第2.1章 - 海港的变化地理

作者:Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dr. Theo Notteboom和Dr. Athanasios Pallis

港口被嵌入到它们的地理中,它们的位置受到诸如航海剖面、港口用户、内陆运输网络和海运网络等技术限制的影响。

1.港口地理位置

答:地理因素

港口通过支持全球贸易和海上航运网络的铰接来服务于海洋和土地利益。海运航运网络可以灵活,因为船舶资产可以重新定位,但港口在空间中固定。港口的地理来自它现场和情况.虽然网站涉及海拔和港口的物理特征,但情况来自港口居民前往主要内地市场和它的独到主要发运车道.在海边,它有利于港口位于主要的海上网络附近,以便进入前陆(海外)地区。在陆地上,靠近腹地地区也是有益的。海洋和陆地港口位置条件的三个相对国家适用。

首先,当两航运通道的邻近性和腹地位置的中心性鉴于必要的港口基础设施和有效管理,达到欧元,港口可能取得成功以服务托运人的需求。其次,可能是每个位置的前方和腹地条件都不平等,其中一个优于另一个。在这种情况下,一种情况可以弥补另一种情况的不足。缺乏航运通道邻近性(前陆可达性)可能被高腹地中心性或获得有价值的资源所抵消。或者,靠近海上网络可能会抵消市场机会有限的陆地位置。在这两种情况下,港口可能是航运航线和海外市场或陆地市场的外围。最后,关于相对位置条件,如果港口缺乏中间体和中心,他们可能提供有限的价值主张。

港口地理形成于不同的尺度,从本地港口及其码头到全球海运系统。即使海运网络具有全球维度,港口也是深度区域或地方实体。它们是全球进程和区域进程之间的接口,利用网站适合海事活动,这是前陆(海面)和腹地(陆地)的组合。这些网站可以通过添加基础设施,例如码头,码头,盆地和破坏流行,形成港口。因此,地理位置是由海运提供的附加值的核心,港口是生成此值的位置

b .历史因素

纵观历史,港口城市不断持有优势由于海上运输允许长途贸易,而内陆运输昂贵,容量低。港口城市的位置反映了该网站的航海优势,由腹地机遇扩展。由于航行的不确定性和船舶的脆弱性,受保护的港口是港口场地选择的重要因素。船舶在Harbors度过了大量时间,暗示了对风和潮汐等物理风险保护的需求以及盗版等安全风险。船舶携带有价值的货物,港口城市是最富有的。这些要求仍然相对不变,通过年龄相对不变,作为港口网站罗马帝国基于与中世纪结束的港口运营的港口相同的考虑因素。

沿河的港口和河流的头部面临着一个持久的淤积问题作为工业前的社会高度依赖于木材作为燃料和施工材料的来源。由于河流是商业动脉,河流周围的森林地区受到砍伐森林的影响,导致更多的径流和淤泥。几十年来,港口如港口(公元二世纪为罗马提供服务的主要港口)可能不再具有商业意义,因为它们的港口和通道被河流携带的沉积物所堵塞。补救工作可能是昂贵的,特别是在经济资源变得稀缺的情况下。因此,出于安全和经济原因,以及特定的环境因素,可以放弃一个港口选址,选择更合适的替代方案。

通过历史的港口与之相关城市发展并且通常是区域甚至长距离航运网络中城市的功能和等级的关键驱动因素。由于商业和技术变化,所以城市因港口而失去了突出的突出,因为商业和技术变动破坏了他们的港口。例如,从10世纪到第15世纪,城市如威尼斯,Genoa.比萨国际机场为了控制与中亚和中东的贸易路线,竞相投射各自的海上力量。后来,拜占庭帝国的衰落和对新的海上贸易路线的探索使里斯本和巴塞罗那等新的海港在17世纪获得了主导地位。

在工业革命之前,海上连接和腹地可达性之间的平衡没有发生太大变化,这意味着与内陆同行相比,港口仍然是连接最紧密、商业最活跃的地点。工业革命为港口和海运带来了一系列变化。188bet滚球直播在海运方面,随着19世纪蒸汽船的引入,与帆船相关的容量和操纵限制被消除,允许网络结构的变化,以更直接和快速的连接。货物成本的下降与长途贸易的激增有关,尤其是跨大西洋的长途贸易。

在港口方面,专用设施的建设导致了港口区域内港口功能的专业化,如工业和能源生产。散装货物的转移可以用新的起重机和传送带系统进行,但散杂货仍然需要手动处理.这增加了港口劳动力的要求和港口地点附近的庞大港口社区的出现。结果是一个重要的重新平衡全局端口层次结构这有利于英国、美国、日本和德国等新兴工业国家。到20世纪初,发达经济体的工商业港口占据了主导地位。

2.当代港口的演变

港口取决于地理限制,和改变商业及技术方面在海上航运中与港口地理的变化有关。在区域一级,运输终端开发试图确保基础设施的供应与甚至预期运输需求。但是,基础设施的存在不一定保证流量,因为海运航线可以将他们服务的端口序列重新分配为商业机会的变化。港口交通的增长意味着需要更多空间和更好的海上概况,如深度和码头长度。因此,随着海上交通而且,港口终端和活动往往远离他们的原始网站向提供更好的海上和陆上通道的地点。

因此,端口站点是一个过程的对象稳定物价通过资本投资基础设施,内陆和海运网络的融合以及有关供应链的复杂管理。港口开发可以在一个中被察觉顺序透视,每个阶段都在前面的建立,从19世纪的港口城市到21世纪的新兴港物流网络。港口活动的规模随着他们处理的卷以及所涉及的活动范围,例如终端运营,分销,利益相关者管理和腹地连通性。

A.常规港口选址

传统上,港口终端靠近城市核心,因为许多是城市存在的初始理由;世界上大多数主要城市都是港口城市.靠近市中心地区也确保了大量工人的可用性,以执行劳动密集型的转运活动,这是港口作业的特点。这些活动往往具有较低的生产力水平,因为装卸队每天只能处理10至15吨货物,而泊位每年只能处理15万吨货物。在20世纪50年代初的鼎盛时期,伦敦和纽约等港口各自雇佣了超过5万名码头工人。

随着时间的推移,船舶和处理设备的变化产生了新网站的需求.在第二次世界大战后期,越来越多的船舶出现,特别是散装载体的发展。这些船只是第一个实现重要规模经济的船只,他们的大小很快地增长了。例如,1947年世界上最大的油轮仅为27,000德维,到1970年中期,它超过了500,000德沃特。因此,使用半自动转运设备的船舶专业化和尺寸的增加,导致新的网站要求,特别是对码头空间和更大的水深。

b .集装箱化

在20世纪60年代的集装箱船舶引入平均距离较大的货物量,每吨处理时间较短。这两个因素都使直接转运不再可行,因为它需要大量的卡车,驳船和在船舶的短港停留期间到位。由于内陆运输的拥堵,容量和可用性,集装箱化有助于模态分离在码头上设置有显著缓冲和大型堆场的形式。每一种运输方式在终端上都有一个特定的区域,这样船只、驳船、卡车和火车上的操作就不会相互阻碍。这太空中的模态分离需要建立一种间接转运系统,使每一种运输方式遵循其自己的时间表和业务吞吐量,这意味着在时间上要有不同的运输方式。

货物处理的集装箱化改变了端口存储要求。由于容器是其自己的存储单元,端口终端充当临时存储设施。更大的血管能力大大拓展空间需求对港口的活动。此外,不断增长的船舶规模也对港口选址提出了一些新的限制,如更深的水道、更大的码头空间(包括船舶装卸和仓储)以及更高效的内陆公路和铁路通道。集装箱化极大地降低了港口作业对劳动力的需求,进一步有助于断开终端和劳动力供应。例如,纽约和新泽西港口的码头工人数量从上世纪60年代的3.5万人下降到了90年代的约3500人。

C. Mega Port设施

海运网络内的商业机会和战略位置使选定的一批港口得以发展广泛的设施并成为巨型港口.许多港口,如鹿特丹和安特卫普,其面积比它们所服务的城市还要大。中国大型港口(如上海)的扩建,要求在中心地区以外建立全新的港口。现代港口基础设施往往是资本密集型的,一些港口当局难以满足大型基础设施投资需求。在这方面,最近的四个大型项目因其规模和资金需求而表现得尤为突出:

  • Maasvlakte II(鹿特丹).几十年来,欧洲最大的港口鹿特丹港有在下游扩展.集装箱运输量的增长和散货运输量的持续增长促使港口考虑向北海扩张。这导致了20世纪80年代在Maasvlakte填海造地上建造了一个全新的设施。然而,随着90年代交通量的增长,港务局提议在北海建立一个新设施:Maasvlakte II。该项目于2008年开始建设,2013年开始运营,预计2030年全面完工。一旦完成,这个终端设施可能标志着鹿特丹地理扩张的结束,除了将现有终端改造成更有生产力的用途。
  • Deurganck码头(安特卫普).像鹿特丹一样,安特卫普港的扩展选项有限。与赫尔德特河右岸,港口的大部分设施都在那里,达到了一个新的码头复合体,建于左岸。Deurganck码头于2005年开业,并为现有的集装箱处理能力增加了约900万汤匙。两个大端子位于码头旁边:由DP世界和MPET端子(MSC和PSA)操作的安特卫普网关终端。2016年,MPET终端(以前称为MSC主页终端)从右岸德尔瓦德郡(最近重命名为Bevrijdingsdock)到Deurganck Dock的较大新的位置,提出了一个巨大的终端重定位操作.安特卫普港正在准备进一步扩展其集装箱处理能力,通过较小的现有设施的延长和建立连接到Deurganck码头的新推向镖码头的创建。
  • 洋山集装箱港(上海).一个罕见的案例,在划伤中建造了一个完全新的设施,而且在长江三角洲的现有港口设施范围内到了位于杭州湾的设施,近距离。第一阶段于2005年开放,建成了两个目的。首先是为了克服长江口的浮夸桥地区现有港口设施的身体限制,太浅,以适应最新一代的容器。第二个是提供额外的能力,以满足交通增长期望以及如果集装箱增长持续存在新终端设施的空间。完全完成的港口将具有1500万标准箱的预期能力。要将港口链接到内地,建设了全球第三座最长的桥梁,建成了32.5公里。2017年,在阳山(第4阶段)开设了一个全自动的终端复合物。
  • 大亚斯集装箱港(新加坡).新加坡是世界上最重要的转运枢纽,连接着东亚、东南亚、大洋洲和南亚的海上航线。新加坡最古老的集装箱码头设施(丹戎巴格、吉宝和布拉尼)位于市中心附近。自2017年以来,丹戎巴格尔一直空置。1993年,Pasir Panjang 1号项目开始建设,并于2009年竣工。随后是Pasir Panjang 2的建设。大亚斯港扩建项目是一个涉及新加坡整个集装箱码头设施逐步全面搬迁的独特案例。2019年开始建设,第一个终端于2021年上线。预计吉宝和布拉尼设施将在2027年搬迁到大亚斯。到2040年,剩余的Pasir Panjang设施将合并到Tuas综合设施,港口的吞吐量将达到6500万TEU。 The move of port operations to Tuas makes way for the upcoming major city expansion towards the south, also known as the Greater Southern Front development.

的成功主要集装箱港口是发展中经济体转向集装箱航运、其基础设施和服务的质量以及与内陆运输系统的有效联系的共同结果。集装箱运输仍然受到影响波动主要与季节性变化有关,需求根据市场而有所不同。他们仍然受到他们服务的腹地的经济结构和活力。

D.外围端口

在光谱的另一边,外围端口的特征是a国内市场有限还有更多远程潜在的腹地,他们可能必须与其他港口竞争。这些港口是一个特定的类别,面临着独特的竞争挑战。几乎不可能改变港口的位置相对于主要的运输车道。船舶被货物发电和消费的区域吸引,以服务于其推导的需求功能。他们如何访问这些区域主要取决于大圆圈路线,天气模式和海上池塘,例如限制运动选项的主要海峡或运河。因此,如果港口缺乏中间性,则会有机会改变条件,除非它可以产生足够的货物来抵消额外的偏差成本。

另一方面,只要介入中介是强烈的,它并不难以克服缺乏中心性。为此,土地运输系统必须广泛且专注于迎合航运利益。否则,没有多少有利的海洋位置将克服周边地面缺点。涉及良好的中间体和贫困人为的最后局势适用于带有竞争性腹地的室内大陆市场的港口。

为了提高它们的竞争力,外围端口必须做到这一点更积极而不是靠近海运网络或大型国内市场的中心港口。仅仅靠近大环路、拥有良好的设施和良好的基础设施连接是不够的。性能更好的内陆运输网络、更定制化的客户端方法、更灵活的业务环境以及来自资产中某些可用性的更高的可靠性可能具有优势。这些港口的竞争可能会有所不同,这取决于它们是与区域内单一的大型竞争对手竞争,还是没有单一的主导港口竞争者竞争。

e .自动化

港口发展的另一个方面是港口码头操作的自动化。虽然集装箱港口高架机械化实体,该设备通常采用手动操作。因此,实现港口操作的一个或所有三个主要阶段的自动化是可能的;集装箱(船到岸移动),码头到堆垛场移动(横向移动),堆垛场龙门吊。

一个越来越多的集装箱码头正在完全或部分地实现自动化。自动化的一个显著优势是每天可以进行几个班次的工作。尽管常规集装箱码头可以根据需要增加额外的工作班次,但这在自动化码头更容易实现,因为涉及的工人更少。

3.港口迁移

由于港口交通的地理位置会随着商业趋势的变化而变化,港口码头的位置也会受到迁移和迁移的影响。终端迁移和重新定位的主要区别是搬迁意味着一旦终端迁移到新站点,就关闭旧终端设施。相比之下,移民除了现有网站之外,还涉及使用新终端站点。这通常意味着远离城市核心附近的过时设施,到城市地区港口的空间和更好的航海可访问性。这些可以在河流下游,沿着海岸线横向,或通过陆地填海方式向外进入大海。如果港口终端的大量迁移,则据说端口本身已迁移,这可能会煽动其治理结构的变化,因为现有的港口权限可能在设施迁移到的位置中可能管辖区。

主要的端口终端迁移的驱动程序涉及:

  • 草案限制.对规模经济的推动一直是海运的一个重要驱动力,这导致了更大的船舶,在吃水和码头长度方面的技术要求更有限。20世纪90年代,10米的吃水被认为适合码头作业,而现在15米的吃水被认为是标准。现有的终点站可能不合适,会促使迁移到具有更好的航海属性的终点站。
  • 衬垫连接.港口周转时间较短的地点可以提供更好的班轮运输网络连接。如果一个新的码头位置意味着更少的港口航行时间,它将提供更好的海运网络连接。
  • 土地可用性.在间接转运系统下,码头堆场作为深海作业和陆地运输之间的缓冲和临时存储区域。因此,尽管集装箱码头的周转水平提高了,但集装箱码头所消耗的空间却大幅增加。反过来,这些空间需求改变了港口的地理位置,促使码头迁移到新的周边地点。
  • 内陆连通性.迁移到新的终端设施可能导致对公路和铁路等区域运输网络的更好可访问性。周边地点通常具有较少的内陆拥堵,允许提高腹地物流的能力和效率。
  • 成本差异.在现有终端网站上的土地,劳动力和资金等生产因素的高成本可以煽动迁移到这些成本较低的外围地点。由于港口通常在城市核心区域附近,因此租金压力与其他竞争活动等商业和住宅用途。
  • 法规.现有终端站点可能面临着增加的环境法规和其他限制,例如开放时间和循环禁止。这些法规对终端操作产生负面影响,可能会减轻对新网站的迁移。

因此,港口及其地理不断适应技术和经济的变化,导致各种各样的位置因素和相关的端口功能,如制造端口,工业端口,网关端口和转运端口。

4.海域

海港的地理关注终端的位置关于网站的技术特征,主要用户(进口商和出口商),内陆运输网络(道路,铁路,驳船)和海运网络。要了解这一地理位置,海程范围概念允许查看端口系统的最大功能分析规模。

一个海洋范围是一个有界区域,其中一组港口是在竞争中,互补,共享共同的监管制度,或者具有一些基本地理普通性,例如竞争,邻近或作为群岛的一部分。

世界可以分为28主要范围其中端口具有比与相邻范围更高的内部共性级别。他们可以竞争相似的腹地或可能是类似馈线服务的一部分。如果共同的监管制度适用或者如果有地理同质性,例如欧洲范围,则海事范围可以延长几个国家。隐含地,海运船公司拥有基于范围的商业策略,因为他们的服务链接海上范围(深海服务)或将其范围本身与地区,饲养者或账户服务连接。尽管全球终端运营商保持跨国终端组合,但这种跨国地理地理学群体具有高区域定位,专注于东亚,欧洲或北美等特定地区。

不断变化的经济条件影响着航运网络的结构,因为海洋范围与其前陆和腹地的商业动态有关。海运行业的集装箱化说明了这一过程,因为它的动态是随着商业变化而变化的。

集装箱港口扩散最初发生在北美,西欧和日本的核心经济体,见证了第一个主要的集装箱港口出现在20世纪70年代。然后,在20世纪80年代,随着跨民族主义的出现,集装箱港口在加勒比、地中海和亚洲的发展中经济体(韩国、台湾、香港)得到发展。20世纪90年代,由于全球供应链的设置和中转枢纽的增长,拉丁美洲、中东、南亚和东南亚成为集装箱港口增长的主要驱动力。20世纪90年代末和21世纪初,随着中国以出口为基础的经济发展战略成为全球制造业的主要组成部分,中国在港口增长方面占据主导地位。外包和离岸外包增加了零部件和制成品的流动,改变了全球海运的格局。

港口地理考虑了港口的历史和位置演变以及随之而来的经济、商业和技术变化。许多最初的港口选址已不再适应当代海运的需要,新的港口选址应运而生。


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