第6.2章-港口效率

作者:Athanasios Pallis博士和Jean-Paul Rodrigue博士

端口效率是一种多维概念,指的是操作性能,特别是产生的输出的最大化或产生给定输出的产生有限的资源。它扩展到包括端口性能的额外尺寸。

1.端口效率的尺寸

港口效率是港口绩效的三个组成部分之一,其他两个组成部分是效率和弹性。

效率通常是指端口的操作性能和具有给定资源的产生的输出的最大化或具有限制可能资源的给定输出的产生的输出的最大化。

操作性能测量重点关注生产力并涉及物理量的物品,努力级别,活动的规模或范围,以及将资源转化为某些产品(或服务)的效率。传统上用于衡量的指标终端操作效率(生产率)包括泊位占用率、每吨货物的收入、每吨货物的资本设备支出、周转时间和为方便货物操作而雇用的装卸工人的数量。这种效率测量范围在a性能连续体从海上作业到码头和腹地作业。这种表现太重要了,不能在航站楼层面衡量,因为通过各种捆绑服务促进货物到达、停留和离开航站楼是综合运输链的重要功能。效率性能也在端口级别进行度量。一方面,不同终端的性能可能会有差异。另一方面,用户通常会首先选择他们将要使用的端口,然后在下一阶段选择终端。

此用于衡量端口和端口终端效率的该指标列表正在扩展,具有端口性能变得多维.以效率为中心的港口和终端的绩效进行测量,也可以根据前一年的绩效和争取竞争对手的绩效基准进行金融,全面和生产和营销活动,以提供效率目标。的财务绩效端口实体(终端运营商和许多港口管理机构)和治理模型的表现到位至关重要。考虑到将港口整合到供应链中的重要性,以及面临环境可持续性挑战,该名单将进一步扩大。的连接性能(在能力,成本,拥堵方面)和环保性能港口也是综合港口性能测量的一部分,安全,安全和职业健康绩效。另外,反映了端口存在的本质的两个维度包括对端口的性能市场捕捉和它的社会经济的贡献

2.运营效率

答:端口效率连续

端口的效率为包含海事,终端和腹地业务的连续体的一部分.这些尺寸是相互关联的,因为一个维度的低效可能会影响其他方面。例如,终端操作中的问题最有可能通过延迟产生对海事和腹地行动产生负面影响。

  • 海事业务.前陆港会发生什么,主要是由于船舶延误的影响。海上访问的效率是端口性能的组成部分,包括平均锚定时间(M1),其中船舶正在等待一个可用的泊位。在锚地等待时间长可能是由于缺乏能够容纳特定船舶类别(如吃水和货物类型)的泊位以及码头生产力问题的结果。根据其位置和配置,港口可能有复杂的港内导航,需要引航和拖船通过进入通道和转弯池。船舶平均周转时间(或船舶停留时间;M2)表示船舶停靠后维修所需的时间。加强这样一个系统的价值显然有利于海运公司。
  • 终端操作.代表最常见的性能指标,以评估端口效率。对于集装箱终端操作,这通常涉及几个关键操作。起重机性能(T1)是一个常见的瓶颈,即每小时的起重机运动的平均数量。对于海运公司来说,这是一个关键因素,因为它与他们的船舶将在港口花费的时间相关。如何将货物(容器)来回到存储码,也是端口性能的组成部分,通常与每个起重机时段的动作数量相关。许多集装箱码头使用霍尔斯特或跨架载体进行这种操作。容器存储码操作涉及堆叠和相关的堆叠密度,这是一个重要的变量确定终端容量。入境,出境和转运货物的平均院子段停留时间(T2)也是一个常见的指标。当卡车进入终端拾取或下降货物时,需要空间和设备。 This is often a critical bottleneck for trucking companies since it dictates the amount of time they will spend at the terminal, reflected in the average truck turnaround time (T3). Gate performance concerns the efficiency of tasks related to document processing and security inspections. A truck is admitted and cleared to pick up or drop cargo at the facility. Gates used above their capacity are characterized by long truck lines waiting to be processed and enter the terminal for the cargo they are already chartered to handle. Therefore, the average gate waiting time (T4) can be used as a performance indicator. For terminals having on-dock rail facilities, the performance of the rail loading/unloading equipment can also be an important component of the terminal’s performance.
  • 内地业务.码头以外的运输作业效率通常不被认为是港口性能指标。它们包括为港口客户(如内陆港口)服务的所有运输和配送活动。然而,在实际操作中,它通常侧重于靠近港口地区(通常被标记为港口后方)的内陆作业。腹地业务的关键因素是港口附近地区的当地公路网络的容量。在港口客户的许多供应链管理策略中,十字路口的拥堵和瓶颈会影响港口的表现。一些港口有靠近码头的铁路堆场,必须通过码头的大门提供服务。在许多门户港口,将海运集装箱中的货物转入国内卡车(或国内集装箱)的转运活动,或将海运集装箱转入国内卡车(或国内集装箱)的转运活动,都是内陆业务的一个组成部分。港口当局直接或间接地监督港口的效率。

虽然码头业务通常特许给私营经营者,但港口当局往往直接监督海事业务和内陆业务的若干组成部分,例如直接连接港口码头的地方公路,其中一些公路位于港口拥有的土地上。虽然城市不直接参与港口运营,而且通常对港口土地的管辖权有限(如果有的话),但它们通常提供并维护连接港口与其腹地的关键道路基础设施。它们还承受着港口运营的许多外部性,即局部拥挤。因此,在港口绩效连续体中,港务局和城市是重要的利益相关者。

B.集装箱码头效率

端口通过测量性能来监视其活动,检查其效率,将当前性能与过去的性能进行比较,并将当前性能与目标性能进行比较。基于这些练习的结果,采用任何必要的结构和策略(和/或目标)来提高表现。性能测量输出也可以用来促进端口的业务。

每个端口管理实体和终端运算符必须回答的问题什么来衡量如何测量, 和如何使用这个测量。一般来说,港口和码头运营商用来衡量其业绩的指标包括(a)生产措施, (b)生产力的措施, (c)利用措施,和(d)服务措施.生产措施带来了基本区别交通措施数量是参考的时间单位和吞吐量的措施运动是参考单位。

关于船舶/港口接口,每个集装箱的装载产生的吞吐量超过了船上卸载或装载的集装箱的绝对数量。几个额外的容器运动假设集装箱到达码头,那么每个运输集装箱可能会产生一到三个额外的移动。在码头中转时,包括在堆场堆放入境和出境的本地集装箱、卸下转运集装箱、装载集装箱以及通过集装箱堆场进行的换班和重置。除了在港口装载的从/到船舶的吞吐量、码头吞吐量和堆场移动,与码头相关的性能还包括与港口闸门吞吐量相关的指标,如到达港口收集满集装箱和空集装箱的车辆数量。随着集装箱运输和收集船只的出现,码头性能得到改善。吞吐量不平衡通常会对终端性能产生负面影响。

C.绩效和港口运营的高档

船舶尺寸的增加已经改变了世界各地的港口行动规模。在不同的航运市场中进行船舶尺寸的尺度扩大,重新定义端口以及终端性能要求。最具说明性的例子是案例容器巡航船只。

在集装箱的世界里,连续几轮集装箱规模增大导致超过20,000 Teu标记的船只尺寸的三倍。这导致了整个东部贸易路线的总体上升,大船只落下了南北路线。最大的集装箱容器(超过20000TEU)在远东欧洲航线上运营,呼吁海湾和印度亚大陆(ISC)的港口。最大的船只可能不会在撒哈拉以南非洲,拉丁美洲或大洋洲呼吁,自2010年以来,世界各地集装箱船舶最大客运量翻了一番.考虑到世界港口集装箱运营规模的方差.根据船舶的大小,有三种不同的集装箱港口群。大型船舶(18,000-24,000 TEU)停靠在选定的主要枢纽,提供转运服务。第二组港口拥有新巴拿马标准(12500 TEU),第三组港口拥有巴拿马标准(4500 TEU)左右的船只。

随着停靠在港口的船只规模的增加,需要运输相同数量货物的次数也会减少。随着班轮运输联盟的重组,这一趋势进一步加速,联盟允许货物共享协议,从而能够安排满负荷的集装箱船航行更少的行程。回顾过去,港口及其码头需要通过重新定义运营来提高生产率。

3.市场捕捉

市场捕获水平是基本港口绩效指标。随着监测每个市场的趋势和结构具有很高的实际相关性,业内已经使用了许多此类指标。估计市场捕获水平涉及到:

  • 海上交通.港口和乘客运动所服务的每种货物的吞吐量在给定期间(年/季度/季度/月)。
  • 船舶交通.在给定的一段时间内到达港口的不同类型的海船(货物和乘客)的数量。
  • 呼叫大小.停泊在港口的海船的平均和最大尺寸。这个指标是前面两个指标的组合。

海上交通在全球范围内使用监控,包括以下类别的货物上的数据集合:

  • 总吨位(公吨)。
  • 总货舱(吨)。
  • 总液体散装(吨)。
  • 总干散装(吨)。
  • 容器(集装箱)。
  • 乘客(沿海航运)(号码)。
  • 巡航乘客(数字)。

海上流量测量中有一些共同标准。在TEU(二十英尺相当单位)或处理的集装箱数量报告了集装箱流量。这些报告中最有用的是详细说明每个容器类别的这些数字,例如加载/清空,本地/过境/转运,危险品和refefers。吨类的集装箱流量报告偶尔是偶尔的,尽管该指标与统计记录超出了有限的相关性。报告了类别液体散装,干批量,常规货物和罗/罗的吞吐量。尽管如此,存在不同的定义在吞吐量的测量中存在。港口权限(或终端运营商)不一定使用相同的流量类别或度量单位.有些港口使用净吨位(货物净重),其他人使用吨位(净重加第一包装),其他总量加吨位(吨位加上载荷单元的焦油重量)。在将拖车上的货物量分配给滚动/滚动或传统的一般货物时,港口之间也存在差异。有些端口将基于RO-RO(滚动ON-ROLL OFF)的容器流量添加到容器吞吐量,而其他端口仅在绘制其容器统计数据时仅计算LO-LO(提升升降机)操作。

一些额外的性能指标适用于每个航运市场:

  • 单独的监测进口和出口货物的趋势与他们表示明确指出港口能力以促进特定供应链的能力。
  • 在集装箱化贸易中,港口措施不同类型的盒子,其他类别包括海海转运,进出口货物和当地货物,以及空箱和危险货物的数量。它们还测量每个尺寸(20英尺或40英尺集装箱)和集装箱类型(如标准集装箱、冷藏集装箱)移动的集装箱数量。
  • 在游轮乘客市场,港口监控数量过境旅客运动(乘客开始/下船几个小时)和主页乘客(旅客在港口开始和结束他们的巡游)。

船舶交通指监测超过船只呼叫的总数或呼叫港口的货物船只的类型。平均和最大值船的大小呼叫港口需要监控。每当有可能,与被视为竞争对手被认为的港口的趋势相比,它们代表了港口已向举办特定类型船舶的能力的指标。在具有其请求的不同海上市场,端口通过以下方式监控调用:

  • 集装箱船。
  • Breakbulk船只。
  • 干散货船。
  • 湿散货。
  • 液化天然气载体。
  • LPG运营商。
  • 客船(沿海运输)。
  • 巡航船只。

正在监测与市场捕获相关的其他绩效指标。它们煽动港口以进一步分析吞吐量,以借助其容量来彻底了解捕获进一步呼叫和吞吐量的潜力。此类其他指标列表包括:

  • 由港口服务的港口地区的市场份额。
  • 货物进出港口时的模态分离。
  • 利用端口的仓储和分配能力。
  • 货物(每公顷)服务(TEU和/或吨)。
  • 每种货物GPD增长率与吨。

4.连接性能

端口的连接性能与端口的容量有关在海上供应链内融入以及端口的操作功能传输网络中的节点.港口绩效的这一维度要求制定不同类型的指标清单,旨在从供应链的角度衡量港口及其各种活动的绩效:

  • 海上连接.端口与集装箱服务(班轮)和其他常规服务(即RO / RO Connectivity)到第三个目的地的连接。相关指标包括服务频率,运营商的数量,部署的能力和与港口直接联系的港口/国家数量。
  • 多式联连通性.连接港口与内陆目的地的多式联运服务。这些指标可以分为几个子指标,这些子指标指的是港口与不同运输方式(铁路;路;驳船)。相关指标包括每一种运输方式的服务频率、卡车周转时间(即分钟)以及与港口相连的铁路/卡车/仓储公司的数量。
  • 持续性能(海上船只)。
  • 持续性能(道路,铁路,内陆水道)。
  • 平均时间通关
  • 可用性港社区系统

行业级举措,如全球竞争力指数(GCI),衬里运输连接指数(LSCI),和物流绩效指标(LPI),提供有用的证据端口的连接性能,在港口或国家级别。

5.环境绩效

任何港口的环境绩效都是其整体绩效的一个重要方面。港口活动的扩大和环境外部性的增加是造成这一趋势的原因。市场扩大导致港口环境绩效具有更大的社会经济重要性,公众舆论更加敏感,以及相关立法的发展,旨在推进和强制,在某些方面,减轻港口活动产生的环境外部性。对于港口来说,环境的可持续性已经成为一个重要问题竞争力因素

港口投资有许多司机,环境绩效。在列表的顶部是法规遵守.促使港口实体改善其环境绩效的动机还包括对社会压力的反应、由此产生的直接经济效益、发展和规划阶段的企业良心、改善运营和获得竞争优势。最有可能的是,每个港口都有自己的动机,这取决于行政管理理念和当地的社会政治背景。

优先考虑个别环境问题随着时间的变化,随着条件的发展而变化。在欧洲背景下,港口当局制定了一系列定期修订的十大环境优先事项的层次结构,旨在在港口环境绩效的关键领域产生基准。2020年,空气质量是最高的环境优先事项,随后是气候变化,2016年首先达到了欧洲港口环境优先事项的前10名。能源效率是港口的第三次优先事项。这些优先事项已转移气候变化作为震中的兴趣.这是2017年的第十个环境优先事项,成为2020年港口的第二个优先事项。

由于气候变化,面临的港口数目的港口数目明显增加。因此,他们有兴趣监测这些趋势,以加强其现有基础设施的恢复力,以适应气候变化,并在规划未来基础设施项目的发展时考虑。

识别,监测和报告环境绩效指标的文化和实践是合理的广泛建立。在港口开发项目的环境影响评估的迄今为止考虑到若干参数,例如疏浚物资管理,占用自然区域,海外回收土地的港口扩大。港口的环境绩效及其扩展活动涉及几个参数。最重要的包括碳足迹,废物接收和处理,水处理以及港口管理实体概念的环境管理实践。

测量这些参数的必要性被广泛的港口和海事组织所接受。大多数最大的港口都有环境政策和重要的环境问题清单。监测成为一个管理问题,如管理受污染的土壤、水质、空气质量、沉积物质量,确定污染源,并遵循全球标准。

测量其环境性能是港口最复杂的练习之一。需要定量和定性数据,其中一些通过昂贵的调查收集,标准化仍在开发的指标。例如,ESPO的2020年环境报告包括在所选基准指标上的60多个不同。此外,每个港口都有其特点,因此它们往往遵循与其结构和挑战对应的单个锻炼。

虽然协调工具,方法和技术仍然是一个挑战,但环境实践和性能监测的标准化正在成为常见的做法。在欧洲,港口当局开发了一种独一无二的练习清单的自我诊断方法。该港口环境审查系统提供了专门致力于港口的国际质量标准。在这种情况下,环境绩效指标分为两类(图x):

  • 运营绩效指标(OPI)提供有关港口运作的环境表现的信息。
  • 管理绩效指标(MPI)提供有关管理层影响组织环境绩效的努力的信息。
  • 环境条件指标(ECI)提供有关环境,区域,国家或全球环境条件的信息。

环境管理是衡量端口性能的另一个维度。环境绩效衡量与适当的报告实践密切相关。这种联系是如此重要,以至于有人可能认为,环境管理是衡量与环境有关的绩效的一个组成部分。公开的环保报告、向持份者传达环保政策,是让持份者参与监察环保表现的趋势,并制订日后改善的措施的工具。例如,它可以涉及一个明确的程序,与当地社区协商港口的环境计划。

另外一组值得一提的端口性能指标是职业健康,安全和安全指标.虽然在职业卫生方面,其用途得到了更广泛的接受,但在安全和保障方面则不适用。港口越来越多地实施这些标准,尤其是由于国际立法所采用的现行国际标准和公约(如国际海事组织SOLAS公约)强调有必要评估港口在这些领域的表现。

6.财务表现

端口的财务表现是一种额外类型的表现,需要定期监控。它的评价可以深入了解管理机构核可的战略和已确定的管理和业务优先事项的最低限度财政影响。财务绩效指标有助于评估是否实施具体的选择已经成功了或者采取纠正措施。

只关注财务方面和评估港口绩效的标准可能不足以揭示港口战略目前或未来的成功。端口性能取决于多种因素。然而,港口绩效的财务评价有其自身的优点,原因有很多。财务评价描绘了直接定量和定性管理决策和政策影响,这些决定反映在财务业绩中。财务盈利能力在评估管理效率以及成功的资产和资本利用方面发挥着核心作用。然后,港口财务表现是利益攸关方和市场参与者的关键问题,因为它反映了增长前景和经济稳健性。此外,港口管理由企业价值最大化而不是简单的利润达成判断。特别是在股票市场上市的港口管理实体的情况下,预计强劲的财务表现将导致增强的公司市场价值,对股东财富的积极影响。

有人可能会说,有效的运营不一定转化为有利可图的财务结果。财务评估是平衡计分卡方法的一部分,考虑财务和非财务绩效维度。后者包括有效的操作程序和用户满意度、内部业务流程、学习和成长视角。该方法将管理层、客户(港口用户)、员工和股权所有者的利益同时考虑在内,可以全面评估港口绩效。港口财务业绩标准仍然是管理人员和投资者最关注的港口业绩指标之一。

港口的财务账户为A提供了数据标准化财务评估.可以将所选关键财务比率的摘要进行比较,与事先设置的基准级别对比。虽然任意,但这种基准比例普遍选择基于标准的经验金融和实践,与累计常规公司智慧(保守)的财务决策的实证估值有关。

仅仅关注利润最大化政策可能导致部分分析。比较净利润和营业利润,在某些情况下,净利润可能看起来高于营业利润。这一结果主要与实现特别的一次性收益有关,这导致了底线业绩的轻微改善。不规则因素导致港口盈利能力提高,这可能会让人对港口的长期增长潜力感到怀疑。例如,这可能是由于缺乏投资。没关系,经济周期航运业的经验也会影响港口业务。因此,利润率可能会受到限制,导致相当大的收益波动。由于这些原因,不值得单独监测任何一个港口的财务指标,而应集中注意本区域内外港口所观察到的趋势。

根据港口服务的每个市场的运营增长率,也值得关注财务业绩。集装箱,散货货物,汽车码头,巡航和沿海航运是具有不同动态和多元化的收入和盈利利润率的市场。

无论如何,港口的财务绩效是根据的端口管理实体已设置的优先级,这些优先事项涵盖了从利润产生到吞吐量最大化和为当地经济创造价值。为了获得最大的财务回报,以利润为导向的公司关注资产利用的措施。改进经营的目的是扩大毛利的提取。对以利润为中心的港口的绩效衡量往往是将财务、系统范围、生产和营销活动与上年的绩效以及竞争对手的绩效进行对比,以实现效率目标。当优先考虑最大化吞吐量或增加价值时,利润的产生可能是次要的。平衡或赤字的财务账户被认为是健康的状况,只要它伴随着港口用户的满意和利益攸关方的价值产生。

7.港口治理表现

治理性能测量是一个比较小说的运动,在港口治理改革的进步和多样性之后出现越来越重要。这种相对的新颖性能测量允许更好地了解负责港口管理的人所开展的决定。它有助于更​​好地管理给定港口。在数据复杂性方面的一种较小的练习在很大程度上取决于实现管理港务实体的重要性以及关于治理参数的优先考虑的优先事项的重要性。尺寸治理表现值得衡量的因素包括:

  • 服务港口管治目标.治理模型到位的程度正在推进港口设定的主要目标。
  • 港口群一体化.扩展的进步和端口集群的集成。
  • 港口治理透明度.以允许利益攸关方(包括公共部门)的方式报告关于业务的可验证信息的水平,以获得知识并参与决策过程。
  • 自主管理.港口管理机构在制定和实施其战略时保持和提高其自主行动能力的程度。

在所有情况下,所选的绩效衡量指标都需要现实可行,为港口当局或任何其他参与港口管理的实体,以及所有相关利益相关者提供有意义的信息。

透明度是指港口管理实体制作可见的有意义信息,使利益相关者能够访问给定端口的操作和结构。港口管理的可行性以更自主,经常公司化,港口和相关实体旨在通过增加透明度达成改革目标。港口治理的透明度是与问责制,责任,信任,包容性,合法性,理由,善政以及社会责任的结果相关的期望。它还与改进的性能相关联,因为它可以将港口的指定目标与其实际性能进行比较,并通过比较同一市场其他端口的结果来支持性能的提高。

由于港口是多方面的实体,透明度是一个多维概念,涉及信息流动、正式披露政策、发布方法、与利益相关者、相关政府部门和公众的讨论和会议。透明度适用于决策过程的各个阶段概念化制定港口发展、经营和管理战略,规划细节决定的行动(即,商业计划,硕士计划,港口工程,环境影响评估和治理决议),然后在此期间实施阶段, 和评估产生的结果这可能导致重新启动港口改革。每个阶段的透明度水平定义了服务提供者、用户和利益相关者的参与和贡献,决定了所做决策的有效性。

四个不同的维度需要考虑的是,现有的透明度水平是否有助于改善特定港口的治理,并最终改善其绩效:

  • 能见度首先是信息的信息,例如信息释放和发现的程度,是首先。透明度的特征是信息的完整程度。例如,总结过的未经审核财务报告使港口的财务结果可见。尽管如此,它并没有揭示完整的图片,而没有审计员的意见,它可能不被视为可验证。
  • 额外的透明度尺寸是inferability,这是指所公开的信息和数据的质量,以及信息在其形式和内容的程度可用于得出准确的结论。
  • 第三个维度是可验证性.透明度是信息披露的问题,信息允许一个人的质量和数量充分地观察组织行动,并通过提高透明度努力的有效性和质量来解决组织和社会问题的手段。并非所有可见的信息都是可验证甚至可理解的。
  • 第四个维度是表演性.This is the extent that transparency enactment (i.e., acts of making things visible) stands as a process with (un)intended dynamics that induce action, such as agreements, conflicts, tensions, and negotiations, leading to the improvement of management in organizational settings.

决策透明度取决于模型是私有的、公司化的还是公共的港口。治理模型必须平衡多样化的期望几个利益攸关方。挑战是,在混合模型(特征所选择的公共和私人模型的选择元素),报告结构可能不明确,因为股东(私人)或公民/纳税人(公共)的作用可能无法充分阐明管理立法,法规或章程。因此,端口的透明度跨越地区和治理模型而变化,并且需要超过出版和披露信息。

国家立法和监管机制经常施加任何实体等任何实体的透明度水平,这反过来又遵守了他们嵌入的政治经济学的文化动态。公众必须向公众提供公众,评估为什么采取某些决定的理由,并允许利益攸关方参加审查/监督进程,从而导致董事和管理的责任,最终责任结果。这些信息必须及时,可用,可以理解,并且必须准确表示该组织对其负责的。

8.社会经济表现

直接就业和直接毛额价值等指标提供了一些证据社会经济贡献端口或端口系统。揭示港口的社会经济影响的其他指标包括间接就业,间接总额和港口产生的财政收入。

监测港口的社会经济绩效允许涉及的当局改善港口基础设施的规划,融资和资金。港口的就业,附加值和私人投资是(公共)港口基础设施投资所产生的经济影响指标。如果这项(公共)投资有效且有效地进行,结果是优化资源分配的结果,导致更好的社会经济表现。社会经济指标可用于评估其相关决策的机制和原则。

虽然这些是端口性能的显着维度,但它们的测量通常是一部分特设演习偶尔是港口启动项目的一部分。这部分是因为社会经济指标与数据的可得性密切相关,而这些数据主要仍然不在港口当局或港口经营者的战略控制范围之内。从利益相关者的角度衡量港口运营的社会经济影响并没有真正的优先考虑,他们更关注港口绩效的其他方面。不应低估这些指标依赖资源来汇编或衡量数据(广泛的年度调查或年度帐户数据库)以及输入数据的质量和一致性控制。

相关话题

参考

  • 布鲁克斯,M.R.,Knatz G.,Pallis A.A.和Wilmsmeier G.(2020)。港口治理透明度:海港实践。Portreport no 5. porteconomics.eu。
  • 欧洲海港组织(2020年)。Espo环境报告2020.布鲁塞尔:ESPO。
  • Pallis A.A.和Syriopoulos, T.(2007)。港口治理模式:Α希腊港口重组财务评价。交通运输政策,14(2),232-246。