最佳船舶尺寸:集装箱船和游轮

作者:Theo Notteboom博士和Athanasios Pallis博士

最佳船舶规模是航运和港口行业的持续关注,并与大船舶部署有关(DIS)的规模经济。

1.巨型集装箱船的可行性

从20世纪70年代初开始,人们就开始研究船舶尺寸的经济效益。Jansson和Schneerson在1982年发表的开创性工作指出,最佳的船舶尺寸代表了在在海上赚取的正回报(即线上行动期间规模的经济)和港口中的负返回归还(即港口处理业务期间规模的大小分数)。在20世纪90年代末,众多学者展示了港口和终端相关因素确实会影响部署更大船只的可行性。

苏格兰经济学家阿尔弗雷德·贝尔德(Alfred Baird)在1999年对集装箱航运公司进行的一项调查显示,78%的受访者预计集装箱船的尺寸不会超过12,000 TEU的门槛。当被问及部署大型集装箱船的主要运营障碍时,航运公司没有指出技术限制或市场障碍。不过,他们发现了港口和终端相关因素作为进一步规模的主要障碍增加.码头生产力低,港口拥挤,有限的海上可达性,泊位长度,回转圈是最重要的。在20世纪90年代末到21世纪初,学术研究似乎一致认为,8000标箱的船是欧洲-远东贸易的最佳船型。规模经济在超过5,000标箱规模后迅速下降。

最近的研究表明海上规模经济不会停止在6,000,8,000或10,000个TEU阈值如图所示。海上规模经济似乎不完全耗尽,而港口,码头和整个运输系统已经扩展和升级至关重要减少港口可能出现的规模不经济。港口和终端行业在投资和生产力/效率提升方面的自适应能力通常不会通过端口和终端定价导致更大的船只。港口生产率的进步导致了作为血管尺寸的函数的端口周转时间的增长较低。换句话说,与较大血管相关的潜在规模的潜在体态已由港口当局,终端运营商和链条中的其他演员进行全面或部分地吸收从而使/促进运输公司连续追求船舶尺寸的尺寸。

尽管如此,随着船舶变大,更低的舱位成本带来的进一步好处也会减少,而且可能无法(完全)实现。为日益增大的船舶准备港口和码头的必要努力正不成比例地增加。与大型集装箱船相关的供应链风险可能会上升。因此,在追求进一步扩大船舶规模(例如,欧洲-远东贸易)时,似乎越来越难以为航运公司、港口/码头和托运人带来任何进一步的利益。

(DIS)规模和最佳船舶规模的任何分析结果似乎是上下文——和时间.例如,在20世纪90年代末,部署10000 TEU以上的船只的经济可行性被认为是薄弱的。然而,2009年后的疲软市场环境,加上港口和码头适应更大船舶的能力强,有助于航运公司订购更大的船舶,从而提高企业和环境绩效。

葛佳伟等人最近发表的一篇学术论文对不同巨型船舶(18000艘;20,000及25,000 TEU)。重点是比较单位(槽)成本和更全面的成本效益指标,如净现值(NPV)。该研究评估了航运公司将ULCS的规模从1.8万至2万TEU提高到2.5万TEU是否具有经济、运营和环境上的合理性,考虑到目前和预期的欧洲-远东贸易市场状况,以及目前和预期的船舶运营环境。研究得出以下结论:

  • 一种进一步的规模增加到25,000个TEU ULC仍然产生规模经济.即使在弱势市场条件下,25,000个TEU选项比其他两艘船舶选项给出了稍微更好的NPV结果,而最大船舶尺寸的年度单位成本优势更明显。所有三种尺寸选择导致强大的市场状况导致阳性NPV,但是25,000个TEU ULCS清楚地表明了最佳结果。
  • 改变在运费负载因素对NPV结果产生最高影响。非常低的运费,即使低于2016年的货运率低,与其他两艘船舶类型相比,与25,000艘TEU船舶的经济可行性没有有益。更高的利率对运输线提供了强烈的激励,以订购最大的ULC。
  • 非常低负荷因子从NPV的角度来使18,000和20,000个TEU单位更具竞争力,而在实现更高的负载因子时,将平衡倾斜到25,000 TEU单元。
  • NPV结果也非常敏感船只速度.当应用超级蒸汽时,三艘船尺寸的NPV值仍然非常相似。然而,当采用高于17节的帆船速度时,25,000个TEU船可以呈现比其他两艘船舶尺寸更有利的NPV结果,这在当前市场环境中仍然不太可能。
  • 一个堕落造船价格掩体价格与其他两艘船舶类型相比,将25,000辆TEU速度略微好转。

2.巡航航线规模经济

邮轮航运也一直是航运市场的一个特点增加游轮的尺寸.利用规模经济,目前运营的50艘最大游轮每艘载客量均超过3000人,其中最大的一艘载客量为6.687人,总吨数为228081吨。与货物运输的情况相反,游轮并没有一个基于其大小的通用分类每个游轮根据其偏好和策略对其游轮进行分类

与Cruise舰队建设和运营相关的资本,运营和航行成本最近的研究表明巡航船的尺寸的进一步升级不应毫无疑问.这是因为游轮尺寸的进一步增加不一定与每乘客(客人)成本递减相关联。

资本成本是建造游轮加上任何相关利息的成本。运营成本是与船舶日常运营有关的费用,包括机组成本,维护和维修,保险和管理费用。航行成本是商业用途的成本。包括燃料成本,规定,港口成本,运河会费,代理费用等。在他们的研究中,Chaos等计算了246种巡航船的这三种成本,分为五种不同的船舶尺寸,即小(20,000 GT);中等大小(20,000-60,000 GT);大(60.000-120.000 GT);超级(120.000-200.000)和Mega(超过120,000 GT)船舶(超过120,000 GT)船舶。

资本成本是巡航船的最高成本组成部分(28%-38%)。由于需要大量的辅助人员,第二个最高成本分量是曼宁(16%-26%)。保险费占总成本的10-11%。该百分比高于其他类型的海船观察到的各种5%。然而,通过新建的巡航船的建设成本基本上更高的建筑成本是合理的。与其他类型的客船或货物船舶相反,运营成本(41到50%)高于航行成本(21%至22%)。

基于这些结果,一个模型细节不同大小游轮的每位乘客和每年的单位成本(€/pax·年)在全占用的假设和60天的低运行时间(约60%的船舶的情况下)估计平均航行,经营和资本成本的下降,比较了中大巡航小游轮超过30%。从上下这个尺寸向上(即,在超级或巨型巡航船的情况下),平均成本保持稳定。解释在于与其他成本有关的资本成本重量。

当巡航血管使用较长时期时,操作时间增加到每年120天,航程成本发生了改变,并且由于船舶的规模增加,平均总成本降低了规模经济。然而,规模经济的存在限制为一定的规模(60,000-120,000 GT)。从这个尺寸向上,发现平均总成本(每个乘客)增加。要突出这一点很重要较大的游轮对乘客占用更敏感因为他们的资本和运营成本高。尽管客运量随着船舶尺寸的增大而显著增加,但最大船舶的资金成本(建造和融资成本)使得每名乘客的平均资金成本增加而不是减少。


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参考

  • Chaos,S.R.,Pallis,A.A.,Marchán,S.,Roca,D.P.和Conejo,A.S.A.,2020年,巡航航线的规模经济。海事经济学与物流https://doi.org/10.1057/S41278-020-00158-3。
  • GE,J。,朱,M.,Sha,M.,Notteboom,T.,Shi,W.,Wang,X.,2020,迈向25,000个TEU船只?不同市场和运营条件下超大集装箱大小的比较经济分析,海事经济和物流https://doi.org/10.1057/s41278-019-00136-4