最佳船舶尺寸:集装箱船和邮轮

作者:Theo Notteboom博士和Athanasios Pallis博士

最佳船舶尺寸是航运业和港口业一直关注的问题,并与部署更大的船舶的规模经济(dis)有关。

1. Mega集装箱船的可行性

自20世纪70年代初以来正在研究船舶规模的经济效率。1982年jansson和schneerson的开创性工作指出,最佳船舶尺寸代表了折返之间的权衡海上赚取的积极退货(即长途运营期间的规模经济)和在港口的负收益(即港口装卸作业期间的规模不经济)。在20世纪90年代后期,许多学者证明,港口和码头相关因素确实显著影响部署更大船舶的可行性。

1999年由苏格兰经济学家阿尔弗雷德贝尔德进行的集装箱航运线进行了一项调查显示,78%的受访者预计容器规模不会超出12,000 TEU门槛。当被问及到部署较大集装箱船舶的主要运营障碍时,运输线没有指向技术限制或市场障碍。他们仍然确定港口和码头的相关因素成为进一步扩大规模的主要障碍.低端生产力,港口拥塞,限制航海可访问性,泊位长度,转动圈是最重要的。在20世纪90年代末 - 2000年代初,学术研究似乎同意,8,000艘TEU船舶是欧洲远东贸易的最佳船舶规模。大小经济速度迅速减少,超出了5000个TEU规模。

最近的研究表明了这一点海上的规模经济并不局限于6,000、8,000或10,000标准箱的门槛建议。海上的规模经济似乎还没有完全枯竭,而港口、码头和整个运输系统都得到了大幅扩展和升级减少港口中可能的规模不全。港口和码头行业在投资和生产力/效率收益方面的适应能力通常不会通过港口和码头定价对较大的船舶造成惩罚。港口生产力的进步导致港口周转时间随船舶大小的增长不成比例地降低。换句话说,潜在的规模不经济与更大的船舶有关是否已被港口当局、码头运营商和链条上的其他参与者全部或部分吸收,从而使船务公司得以连续增加船只的规模。

尽管如此,船舶变大时,较低插槽成本的进一步优势减少,并且节省可能不会(完全)实现。准备港口和不断增长的船舶船舶的港口的必要努力正在不成比例地增长。与更大的容器相关的供应链风险可能会上升。因此,在追求船舶尺寸(例如,欧洲远东贸易)的进一步规模增加时,似乎越来越困难地带来运输线,端口/终端和托运人。

任何关于(不)规模经济和最佳船舶规模的分析结果似乎是背景和时间依赖.例如,在20世纪90年代末,部署超过10,000个TEU的船舶的经济可行性被认为是薄弱的。然而,2009年后的市场状况疲软,结合了港口和码头的强大自适应能力,以适应更大的船只,帮助运输线订购了更大的船只,以提高公司和环境绩效。

嘉威GE及其其他人最近的一份学术论文提出了对不同巨型船舶尺寸的经济分析(18,000; 20,000和25,000 TEU)。重点是比较单位(插槽)成本和更全面的成本效益措施,如净目前(NPV)。该研究评估了运输公司是否有经济,运营和环境理由,以便将ULCS规模从18,000-20,000泰图推至25,000泰图,考虑到欧洲远东贸易及当前和预期环境背景的当前和预期的市场状况用于船舶操作。该研究得出以下结论:

  • 一个进一步扩大规模至25,000标箱超大型集装箱运力箱仍可产生规模经济.即使在市场疲软的情况下,25000 TEU方案也比其他两种方案的NPV结果略好,而最大船舶尺寸的年度单位成本优势更为明显。强劲的市场环境使得所有三种型号的npv均为正,但25,000 TEU ULCS显然显示了最佳结果。
  • 的变化运费负荷的因素对净现值结果的影响最大。运费非常低,甚至低于2016年的低运费,与其他两种船型相比,也不利于25000 TEU船的经济可行性。较高的费率使航运公司有强烈的动机订购尽可能大的ULCS。
  • 非常低负荷的因素从净现值的角度来看,1.8万TEU和2万TEU机组更具竞争力,而当达到更高的负载系数时,平衡将向2.5万TEU机组倾斜。
  • NPV结果也非常敏感船的速度.当采用超慢航行时,三种船型的净现值值保持非常相似。然而,当航速高于17节时,25000 TEU船的净现值比其他两种船型都要高,这在目前的市场环境下是不太可能的。
  • 下降造船价格燃料价格使25000标箱船比其他两种船型稍微好一点。

2.邮轮的规模经济

邮轮也是一个特征的运输市场增加巡航船尺寸.在利用规模经济之后,50个最大巡航船舶的能力超过3,000名乘客,最大的乘客最大的是6.687乘客和228,081吨(GT)。与货物运输的案例相反,基于其规模,没有巡航船舶的普遍分类,每个邮轮公司都根据自己的偏好和策略对其邮轮进行分类

最近的研究资本,运营和航次成本与建设和运营的游轮舰队表明进一步扩大邮轮的规模应该是毫无疑问的.这是因为游轮规模的进一步增加并不一定与每名乘客(客人)的成本下降有关。

资本成本是建造游轮的成本加上任何相关的利息。营运成本是指与船舶日常营运有关的费用,包括船员费用、保养维修、保险和管理费用。航次费用是指船舶的商业使用费用。包括燃料费用、给养、港口费用、运河费、代理费等。Chaos等人在研究中计算了246艘游轮这三种类型的成本,将其分为5种不同的船舶尺寸,即小(20,000 GT以下);中型(20000 - 60000 GT);大(60.000 - -120.000 GT);超级(120.000-200.000)和超级(超过120,000 GT)船,(超过120,000 GT)船。

对于一艘游轮来说,资本成本是最高的成本组成部分(28%-38%)。成本第二高的部分是人员配备(16%-26%),因为需要大量的辅助人员。保险费用占总费用的10-11%。这一比例高于其他类型的远洋船只所占的5%。然而,新建造的游轮的建造成本高得多,这是合理的。与其他类型的客船或货船相比,营运成本(41 - 50%)高于航次成本(21 - 22%)。

根据这些结果,对模型进行细化针对不同大小的巡航船只每乘客的单位成本和每年(€/ pax·年)据英国《每日新闻》(每日新闻)报道,根据满员和60天运营时间较低的假设(此类船舶约60%的情况),中型和大型邮轮的平均航程、运营和资本成本比小型邮轮下降了30%以上。从这一规模以上(即在超级或巨型游轮的情况下),平均成本保持稳定。原因在于资本成本相对于其他成本的重要权重。

当游船的使用期限较长时,每年的运营时间增加到120天,航次成本就会改变,由于平均总成本随着船的规模增加而减少,因此可以实现规模经济。然而,规模经济的存在仅限于一定的规模(60000 -120,000 GT)。从这个规模开始,平均总成本(每名乘客)被发现在增加。强调这一点很重要较大的游轮对客流量更敏感由于他们的高资本和运营成本,较小的。虽然乘客数量随着船舶规模大大增加,但最大的船只(建筑和融资成本)的资本成本是每次乘客的平均资本成本增加而不是减少。


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参考文献

  • 《混沌》,s.r., Pallis, a.a., Marchán, s.s., Roca, D.P.和Conejo, a.s.a., 2020年,邮轮的规模经济。海洋经济与物流https://doi.org/10.1057/s41278 - 020 - 00158 - 3。
  • Ge, J., Zhu, M., Sha, M., Notteboom, T., Shi, W., Wang, X., 2020,走向25,000 TEU船舶?超大型集装箱船舶在不同市场和经营条件下的经济比较分析,海洋经济与物流https://doi.org/10.1057/s41278-019-00136-4