选定内陆港口的功能

选定内陆港口的功能

Rodrigue,J-P,J. debrie,A.Fremont和E. Gouvernal(2010)“内陆港口的功能和演员:欧洲和北美动态”,运输地理杂志,Vol。18,4,第4页,第519-529。

距离德国边境只有几公里,韦尔洛,荷兰最初是在19世纪由Betuweline铁路连接到鹿特丹的。这条线路在1991年被关闭,但荷兰政府在2007年建成了一条名为Betuweroute的高容量铁路线。这条双轨高运力铁路走廊通往Venlo,预计德国方面将进行改进,将这条走廊延伸至杜伊斯堡;欧洲最大的内陆港口。欧洲集装箱码头公司(ECT)是鹿特丹港的主要码头运营商,也是哈金森港控股公司(HPH)的一部分。该公司一直积极参与建立三个内陆港口,以减少鹿特丹港的卡车运量,因为鹿特丹港正面临严重的拥堵问题。它们分别是荷兰的Venlo、德国的Duisburg和比利时的Willebroek,它们都是1999年开始运营的。

Venlo的主要功能是整合和解构的铁路交通融合或来自鹿特丹船坞港口或近码头铁路设施的港口。ECT作为处理公司,将容器从轨到卡车和轨道运营商搬运。钥匙杆管理和DB Schenker作为主要运营商管理的班车,为韦尔洛和MaaS河上的终端之间提供多次的班车服务,包括Delta(APM)和Rotterdam的家庭(HPH)终端。作为处理操作员,ECT有机会为许多装运线路整合流量,由其他地点的类似公司执行的任务。逐步地,其他服务已被添加如空载器的存储,venlo凭借其内陆地理位置和靠近ruhr的主要进口商和出口商的职能尤其非常适合。

里昂内陆港说明了这些功能中涉及的各种功能和演员。“港口港”一词正式在1990年初在马赛港和里昂港口港口港口港,里昂港口的伙伴关系中的合作伙伴关系。该伙伴关系基于私人和公共利益攸关方之间的关系,分别在港口,河流和铁路运营中。这些球员于1993年聚集在一起,形成一个名为“Lyon终端”的社会,帮助协调与内陆港的多式联运相关的各种活动。利昂终端社会由不同的股东组成,康涅狄州杜罗纳是一家公司的大多数股东,也包括马赛港,驳船运营商和联合运输铁路Naviland货物。该公司拥有两个集装箱码头,以促进河流和铁路班车的发展。处理,储存,包装和内陆运输的各种功能与负责租赁和修理集装箱的船东和公司合作。利蒙终端社会在话语中使用“港口Avancé”概念,提供涉及不同利益相关者(公共和私人,机构和运营)的内陆港口的典型示例,并携带不同的港口职能(促进,管理,开发,运营)。

这类内陆港口有两个重要功能。首先(通常情况下),社会推动多式体集成通过铁路和河流运输通道。附加服务(集装箱租赁、包装、仓储等)与内陆港口的传统功能相对应。其次,内陆港口里昂也在发展中城市物流服务。与其他内陆港口相比,内陆港靠近市中心,这是一个相当独特的情况,与其他内陆港口相比,往往倾向于在大都市区内的更多周边地区。因此,为了证明其职位及其消费的竞争位于中心地区的土地,里昂港必须为城市集中提供服务。此外,港口的主要股东(Compagnie Nationale du Rhone; CNR)有义务通过每年提供投资,义务开发一般利益的服务。为满足这一义务,正在追求更加可持续的货运策略的发展。

演员的混合将内陆港口置于满足传统的多式联运功能的独特作用,但该功能的腹地侧重于附近的集聚。它并没有作为标准内陆港口的运作,以捕捉其他内陆港口之间的竞争中的市场份额,即使它规定了在Marseille港的Lyon集聚中的整合。Lyon港是群岛群的群港(服务于当地市场),通过为腹地提供额外的多式联机选择,为马赛港提供服务。

萨拉戈萨海事终端(tmZ;萨拉戈萨港口(terminal maritima Zaragoza)是巴塞罗那港的战略倡议。这是港口发展计划的一部分,目的是扩大港口腹地,即通过建立内陆港口。在这方面,tmZ成立于2001年,是巴塞罗那港和梅卡萨拉戈萨物流活动区(由萨拉戈萨市政府和梅卡萨国家公司创建)之间的合作伙伴关系。这并不是一个新的码头,而是将现有的基础设施建设成一个标有“巴塞罗那港”的服务,包括公路穿梭服务、货运处理、拼装和拆装、仓储和其他增值物流服务。巴塞罗那港承担着终端推广者的角色,物流活动由梅卡萨拉戈萨地区的经营者承担。因此,这是一个旨在促进和组织内陆货运配送,但没有重大投资的战略。巴塞罗那港主要参与了与国家铁路基础设施管理公司(RENFE)和Acciona物流公司合作资助一个新的铁路终站,允许在港口和内陆港之间提供铁路穿梭服务。

萨拉戈萨海运码头是两个战略走廊中心的一个节点:埃布罗走廊(巴塞罗那-萨拉戈萨-西班牙北部)和横向伊比利亚走廊(巴塞罗那-萨拉戈萨-马德里-里斯本)。这个内陆港口大致位于巴塞罗那、马德里和毕尔巴鄂地区的中心,这些地区占西班牙国内生产总值的70%。这个内陆码头主要与巴伦西亚港争夺通往马德里地区的服务。通过类似的战略,巴塞罗那港正在法国南部和西班牙西部开发两个内陆港口。萨拉戈萨海运码头体现了一个独特的内陆港口角色;在有市场竞争的领域中,以最低投资水平的战略获取或保留流量。

芝加哥BNSF物流园区2002年开始运营,是由铁路运营商BNSF担任私人倡议,该私人倡议被禁止接近十亿美元的瑞士芝加哥西南60公里处建造北美最大的国际铁路航站楼。Joliet终端以及芝加哥周围的许多其他终端在横贯的轨道走廊的尽头,由BNSF和UP提供,将洛杉矶/长滩港连接到芝加哥枢纽。芝加哥是北美铁路系统内有七大铁路运营商互连的特别重要的位置。共同配合该项目是2,200英亩的物流区,满足了各种功能,包括FTZ。房地产的一系列份额是由美国陆军(Arsenal)拥有的弹药仓库的重新转变,该地点是世界上最大的后勤公园推动者和经理的中心开发的。启动子ProLologis也参与了公园一部分仓储空间的发展。共同位置是此类内陆港口企业的一个重要方面,因为它最大限度地减少了一级和两层活动之间的Drayage。

租用了仓储资产的大量份额,强调了标准的内陆港口楼主模型,其中一名促销员在期望收入发电时开发设施。租户是主要的“大盒子”零售商,第三方物流供应商与太平洋亚洲供应链统一,通过加利福尼亚州过境。因此,BNSF物流园区芝加哥利用了几个私人行动者在运输和货运分销中的利益。对于轨道操作员,它提供了现代高容量的多式联运终端,提高了世界上最大的轨道走廊的效率,从而提高了收入的主要来源(远程轨道流量)。走廊和Joliet终端的交通进一步由共同定位的私人物流园锚定。该园区的用户受益于更可靠的铁路服务,以及与规模经济相关的更好的价格和短挖土距离;铁路终端成为共同位于客户的库存管理系统的一部分。

萨凡纳港及其物流集群在格鲁吉亚港务局的管辖下,有强劲的增长,这是两大趋势的结果。第一个问题涉及人口和商业的变化,这些变化吸引了传统上经由中大西洋或北大西洋东岸的货物。第二个是对港口基础设施的投资,以提供额外的运力,缩短通过全水路巴拿马航线的运输时间,大量绿地资产,以及较低的劳动力成本,这些都有助于将该地区定位为北美门户。

萨凡纳的增长越来越多地放弃了建立卫星终端设施的压力,以减轻港口的终端,并促进内陆分布。港口权限特别活跃在于在端口的外围中的Logistic区域设置。一个这样的区域是大草原港务局工业园(Spaip),该园区是一家专门从事集装箱码头的压力的卫星活动的网站,例如容器和底盘储存和修理。附近是两个靠近码头真实终端,一个由CSX拥有,另一个由NS拥有。距离港口终端约10公里是两个大型物流区;由佐治亚港港机构拥有的大草原经济发展局和大草原河国际贸易园(SRITP)拥有的十字路口商业园区(CBP)。他们都复制了收入代理车型,其中设施租给租户的租户,但有些人已购买土地并建造了自己的设施。虽然这种投机策略可以帮助吸引客户,因为他们的进入成本较低,但如果预期的客户群没有实现或者一些客户决定在其他地方移动,则该房东必须承担风险。