内陆码头与其腹地之间的功能关系

内陆码头与其腹地之间的功能关系

资料来源:改编自Wakeman, T.(2008)《东北走廊国际货运海运》,《东北走廊运输2025年展望:航空、公路、海运和铁路技术与联系》,特拉华大学公共行政研究所,公共政策论坛,deac, Newark, pp. 38-59。

一个内陆码头与其腹地有不同的一体化水平,这取决于有关的经济活动。这些功能关系涉及设施内部和内陆终端与it服务活动之间的特定一系列流动。简单地说,函数关系可以分为三层:

  • 第一层(内陆码头)。关注航站楼内发生的所有活动和流程,特别是多式联运(铁路车厢到存储区域,反之亦然)和那些与仓库和堆垛有关的活动。这些流程非常紧密地结合在一起,因为它们与终端效率和生产力息息相关。然而,多式联运终端机需要大量的空间来协调铁路(高运量和低频率的流量)和卡车运输(低运量和高频率的流量)之间的运营差异。
  • 二级(物流节点)。进出境货运与配送中心以及其他与码头直接相关的货运活动相联系,如空箱仓库、底盘仓库等。物流活动也涉及管理部分,因为这些流动必须在能力和及时可用性方面与现有的需求和运输能力相协调。因此,第二层是与内陆终端相关的物质流和信息流的管理机构,并作为终端与其腹地(区域经济)之间的缓冲区。它是终点站的基本腹地。在这个问题上,两种动力是普遍存在的;一种是出口导向型,另一种是进口导向型。出口导向型物流主要以整合为基础,根据客户的需求和服务约束水平,协调商业流与负荷单位。以进口为导向的物流主要以拆装为基础,协调进口负荷单元与商业流。这意味着一些物流活动,如组装、转运、码垛,甚至推迟交货,以更好地应对需求的变化。
  • 三级(货运区域)。该层不直接链接到终端,而是链接到其缓冲区(第二层),并涉及两个不同的流类别。零售业主要是不平衡的流入,必须由第二梯队管理。制造业往往有更平衡的流动,特别是中间活动,并产生大量的出口流动,由第二梯队管理,这是一个扩展的腹地。与此相反,大宗商品,尤其是采用集装箱运输的大宗商品,会产生不平衡的出口流。理想的情况是调和入站容器流与出站容器流之间的不平衡。

一个物流极可以定义为第1层和第2层活动之间的交互,本质上为腹地创建了一个货运缓冲区。所有这三层加在一起本质上定义了一个运费地区;内陆码头的主要市场区域。