端口动态的多层方法

端口动态的多层方法

来源:改编自Notteboom, T.和J-P Rodrigue(2007)“在全球供应链背景下重新评估港口-腹地关系”,王杰等人(编著)在全球供应链中插入港口城市,伦敦:Ashgate。

由于港口是海上和内陆运输系统的枢纽,港口腹地受到港口动力的强烈影响,特别是在从空间到功能角度的四个相互关联的层面上:

  • 区位层涉及港口的地理位置,涉及经济空间的中心位置。它构成了海港内在可达性的基本要素,海港可以是运输链中的中心地点或中间位置。良好的中间位置可以指靠近主要海运路线的位置,如离岸枢纽港(如新加坡、地中海装载中心港如Marsaxlokk和Gioia Tauro)和靠近生产和消费中心的位置,如门户港(如鹿特丹、纽约、桑托斯)。对于门户港口来说,良好的地理位置是获得通向广阔腹地的内在可达性的必要条件,而这往往建立在港口区域的中心地位之上。当利用有效的基础设施和运输服务确定有利的地理位置时,这就成为一个充分条件。
  • 基础设施层包括为运输系统中的链接和节点提供和利用基本的基础设施。集装箱化和多式联运,特别是它们所依赖的转运基础设施,促成了若干港口基础设施的大量积累。这是内在的可访问性被估价的地方,因为一个港口地点没有什么意义,除非提供资本投资。
  • 传输层涉及港口与多式联运系统内其他节点之间连接和走廊上的运输服务的运作,以及多式联运系统各节点内的转运业务。这是体积和容量的问题。
  • 逻辑层涉及运输链及其在物流链中的集成,即港口中心物流。这一层主要是管理的,在模式的分配和转运设施的预订方面有一个决策过程。

在需求驱动的市场环境(需求拉动)中,基础设施层服务于运输和物流层。层次越基本,面对市场变化的适应性越低。例如,主要港口和内陆基础设施(基础设施水平)的规划和建设通常需要十年时间。在特定的铁路走廊(运输级)上规划和实施穿梭列车的时间通常从几个月到一年不等。在物流层面,货运代理和多式联运运营商可以通过修改商品链设计(如通过运输系统确定货物的路径),对市场的变化几乎立即作出反应。尽管它们可能具有适应性,但它们仍然依赖于现有的能力。尽管如此,他们的决定往往表明了其他层次的低效率和潜在的调整。