第3.6章-邮轮码头设计和设备

作者:Athanasios Pallis博士

游轮终端具有独特的特点和操作考虑因素,因为他们需要处理大量乘客和游轮用品。

1.游轮终端

邮轮码头被设计成满足游轮及其乘客的需求. 同时,它们必须与港口城市和附近目的地的交通、旅游和城市规划战略相结合。从海事角度来看,邮轮码头需要满足邮轮吃水、停泊线和航道的最低要求。邮轮码头内设有各种空间,包括停机坪区域、码头建筑和地面交通。由于客户的性质和邮轮运营的性质,与城市的连通性、停车场和公共交通设施尤为重要。

操作注意事项是邮轮码头在特定港口进行设计的关键因素。邮轮港是作为母港、中转港还是混合港,都有不同的需求和设计考虑:

  • 在一个母港在美国,开始或结束其行程的游轮通常会在一天的早些时候到达,这样乘客就可以继续办理海关和移民手续,装载行李,转机(对抵达的乘客来说,这是一个更大的问题)。需要装载下一次航行的物资,扫描并装载到达的旅客的行李,旅客办理票务手续,备件,甲板供应品,以及带上船上的燃料(饮用水和燃油)。还可以进行小的修理。部分船员参观了港口城市,并在船离港前返回。所有这些活动都需要在24小时内完成,最好在12小时内完成。在短时间内处理大量乘客需要一个航站楼、停车场和良好的当地交通系统,特别是机场。邮轮码头的条件和性能与邮轮码头有着密切的联系一级的选择由邮轮公司。
  • 一个停靠港(运输途)仅在一天中或一夜之间访问几个小时,需要快速高效的系统,用于将乘客运送到兴趣点或娱乐场点。
  • 混合游轮港口用于家庭移植和中转活动。该终端设计用于同时处理母港和访客流量。

一旦设计和建造完成,邮轮码头的运营成本将大大降低一般比其他港口码头小,因为邮轮码头不需要重型设备,也不消耗太多能源。主要的运营成本项目是管理航站楼的人员、安全和行李搬运。由于行业的季节性,这些业务经常被外包。另一方面,港口的游轮和乘客可能会受到威胁,安保是根本问题。大量乘客集中在一个狭小的限制区域可能被认为是一种潜在的危险。游轮也具有很高的象征价值和经济价值。因此,邮轮港口设计及营运必须遵守多项安全规定,同时邮轮公司和监管机构不断审计港口安全。

2.海上基础设施

邮轮码头设计的核心考虑是有关游轮的预期技术特征.现代游轮的吨位、总长度(LOA)、横梁和吃水等指标,以及客运量和船员数量都是最重要的指标。由于游船种类的范围、大小有关游轮的规模和容量,以及船舶运营商要求的条件,邮轮码头的海事基础设施取决于以下几个因素:

  • 数量、大小和可以利用这个码头的游船的数量。21世纪以来,游轮的平均尺寸在各个方面都有所增加(即更大、更宽、更高的载客量)。邮轮的平均载客量从1300人增加到3100人,平均长度从200米增加到300多米。
  • 船舶类型的特点这是关键方面。由于设计的变化和技术,游轮的质量和尺寸包括多种甲板设计。这些特点有助于岸线基础设施的设计,如岸电位置、舷梯位置和邮轮码头建筑尺寸和设施。
  • 操作条件由于一些邮轮港口可能会受到季节性天气风险的影响,如加勒比地区的飓风,因此受到天气的影响。
  • 装卸作业需要适用于系泊,热带和商店等活动。
  • 理想的潜在的停泊模式期望停靠的巡航船的平均数。
  • 对于港出发,船员人数也很重要。根据巡航的规模和市场部分,该比率在一个豪华游轮中的一个船员在一个标准船上的一名乘客船员到一个船员。

入口航道到泊位和操纵区域提供在船舶移动和操作装载条件下的安全间隙。他们的最小深度包括最大吃水和船舶接近期间预计的技术和波浪条件的允许。现代游轮在大多数海况下都很容易操纵。安全系泊和固定船舶所需的泊位面积长度允许至少占船舶总长度(LOA)的10%。在需要转弯的地方,直径应是LOA的两倍,再加上恶劣天气条件的允许。在母港运营中,由于旅客需要从码头连接到各种运输方式,港口有应急计划以防极端天气。停靠港不需要这样的计划,因为船舶在恶劣天气情况下可以选择跳过停靠港。

巡航船的系泊通常使用与船只相邻的最大码头正面提供装载/卸载效率的布置。在某些运输港口,使用海豚将船舶停泊在短于船只,以确保船舶的海上末端。巡航船舶设施通常沿着泊位区域的全部设有挡泥板系统,以吸收船舶停泊期间冲击的能量,并在停泊时提供码头和船舶之间的软缓冲。

3.邮轮码头停机坪区

停机坪是紧靠巡航大楼和船舶服务门的围栏安全区域。当游轮装载时,停机坪表面的宽度较小,该区域的表面越宽,阻塞越少,效果越好。停机坪区域为以下任何操作提供空间:

  • 装卸服务包括绳索处理、行李搬运、公用设施连接和船舶废物处理。行李由叉车和行李搬运车从邮轮大楼的底层搬运到船舶行李门。
  • 供应到船只提供乘客,船员,系统和设备的需求。船舶到达泊位后,这些规定很快就到达了卡车。船舶总共有20至40辆拖拉机 - 拖车尺寸卡车,管理此流程并提供适当的机动,卸载,扭转空间对于该过程的成功至关重要。除了空间外,另外两种因素是重要的,与地面运输区域的连接,以及在装载到船上之前可以放置某些易腐条件的存储区域,以避免任何损坏。
  • 访问车辆循环、停车、卸货和装卸设备的通道。
  • 紧急车辆访问
  • 特定于地特定需求的规定终端操作,如车辆控制。

所有这些行动都是在停机坪地区通过各种邮轮的服务门.在停机坪内,为邮轮提供服务的车辆(例如货柜及油罐车)而设的码头服务装车区与邮轮码头乘客区分开。舷梯是整个码头最重要的旅客处理单元,因为它们对快速、高效地使船只掉头至关重要。

舷梯是上下船的手段。在一般运输条款中,它指的是将船只落地的人行道或桥梁。因为访问从一个端口差异很大,因为游轮舷梯是指乘客进入和退出的船上的地方。

舷梯将乘客从船门经由登船走廊(木板路)送往码头大楼。例如,在登机和上岸的日子里,舷梯通常由一个封闭的高架桥组成,就像机场的登机道一样。对于较大的船只,在登船和下船的过程中,每个泊位需要两个全自动流动通道,以每小时运送超过1,000名乘客。邮轮码头运营商可选择各种类型的邮轮通道,以满足这些需求,并在所有条件下提供安全登船。

对于母港,需求的部分或全部如下船公用事业可能需要进一步的基础设施,甚至可能扩展到设施财产以外,以便提供足够的能力,使船舶在有限的停泊时间内得到服务:

  • 热闹船舶加油。
  • 废物接收设施例如含油的废物、船上的垃圾和污水。
  • 饮用水. 一艘3500客船在7天的航行中可使用约140万加仑。大部分水需求通过船上脱盐系统提供。然而,游轮在码头上水的情况并不少见。
  • 压舱水
  • 能量如岸电(冷熨烫和液化天然气供应)。

4.克鲁斯航站楼

存在邮轮码头大楼是邮轮业务发展的一部分。随着市场的成熟,邮轮港口开始开发专门建造的码头大楼,以服务邮轮乘客的流动。不过,对于邮轮活动处于初始阶段的港口,码头通常是临时建筑,或主要用于非邮轮用途的建筑,在有船来访时可以转换。使用了一系列的结构:

  • 临时邮轮码头存在于呼叫少的邮轮港口,只有在有船舶呼叫时才进行管理。这包括船舶航行和停泊、供应、旅客下船、船舶住宿、旅客登船和船舶部署。处理这些需求的方法主要依靠基本服务,有时没有专门用作邮轮码头的建筑。在这些情况下,组织和隔离功能是在现场通过临时的活动式设施处理的,这些设施有可移动的屏障,交通控制元素,如柱和锥,以及胶带线。
  • 可转换邮轮码头大楼以酒店、市政、商业、零售或仓储为主要功能。由于这些设施不是专门的邮轮码头,乘客、行李和用品都是在一天的邮轮基础上进行管理的。在船舶停靠之前,将为游轮设置特定的游轮使用元素,如标牌、家具、设备和空间分隔材料,然后在船舶离开后移除。多个流程(包括移民)可在船舶上而不是在码头上进行。
  • 特别建造的邮轮码头建筑物解决邮轮上下船的全部需求和功能。有时,一些建筑空间可能被设计为双重用途(上艇和下艇)。大多数情况下,每个空间都是为特定的功能而设计和建造的。这些建筑也可以有次要用途,如购物区、自助餐厅和餐厅的活动空间。巡航仍然是主要的设计和操作驱动。上下飞机的空间、设备、家具、标识、机构要求都是为了优化人流、提高乘客满意度、减少人员配备和维护安全。这些建筑通常是更大的港口社区的一部分,或结合了海滨环境,但它们是独立的,当没有船舶停泊时,通常不会提供其他用途。
  • 多功能邮轮码头建筑是对邮轮旅游最发达的回应,以及服务海滨社区的需求。认识到一个建筑可以提供的多种功能,比如多功能建筑包括一个专门建造的终端的所有必要元素。他们还增加了其他用途,如购物区、商业区、剧院和会议。与其他多功能建筑一样,为了从多种用途中获益,资本投资、运营成本和收入流的经济性被结合起来。这就形成了一个良性循环,即增加使用、增加收入、提高能见度和更强大的旅游市场。同时,无论巡航是否是多功能建筑的主要目的,邮轮市场必须认识到,该建筑成功地服务于核心邮轮终端任务。

邮轮码头建筑是单层多层.一个故事终端具有适配在开放式场地上的优点,特别是与巡航船的长度以及对地面运输的需要,以及缺乏垂直芯元件,如楼梯,自动扶梯和电梯。在消极方面,操作距离比在多层终端中更长。多层终端正在成为巡航终端建筑的更常见的形式,特别是在更大的家庭巡航港口。这种格式利用了开始和下船过程之间的固有差异,以便通过楼层分离,这是机场设施中的常见设计。在共同定位其他活动时,不同级别的空间堆叠具有更好的优势,例如停车位。最常见的是,一个多层终端将在地板上具有大多数下船空间,并且上层的大部分登船空间。这使得开展乘客的运营优势使乘客带到楼上进行办理登机入住并等待船上,而下船乘客正在流动移民检查,行李拾取,海关和地面运输拾取。

5.登船和离船流程

邮轮旅客到达邮轮码头后,即开始登船。在母港,有许多不同的空间和服务的资料,以方便下列程序:

  • 入口空间是到达终点站的乘客聚集的空间,是躲避天气的避难所,是寻求信息的地方,也是在流程的下一步排队的地方。
  • 袋下降空间在装载到船舶上之前,将行李带到此处进行安全检查和整理。
  • 行李安全控制(X射线扫描仪可以进行彻底的行李监控,并检测不允许带上飞机的物体。
  • 排队空间这包括多个车道,用于乘客通过船只登机的安全控制来处理。
  • 乘客的安全控制(x射线客运通道),并根据交通规模、高峰时间和其他本地及邮轮需求调整运营时间表。
  • 票务如事先没有安排,旅客可于办理登机手续前取票。
  • 票队队列在那里,乘客在办理登机手续前要排队,这样人们就可以快速地从购票转到登机。
  • 值机区设有柜台,供邮轮员工处理指定邮轮行程的乘客。在签到过程中使用移动应用程序或带条形码的腕带等新技术,已经给该区域的布局带来了变化。
  • 等候区对于办理登机手续/购票的旅客,请等待登机开始。这个空间足够大,可以容纳足够多的座位和流通区,以及邮轮公司提供的邮轮信息和其他旅行前资料的空间。
  • 登机走廊乘客向船移动。
  • 员工办公室适用于邮轮营运人员、邮轮线工作人员及港口保安。
  • 其他的空间,比如乘客可以拍照的空间,与普通登机体验分开的VIP休息室,甚至是婚礼和其他特殊群体空间。

上述每个空间和各个服务的大小和位置方向从一个巡航终端到另一个巡航终端不同。并非列出的所有空间都将在每个终端中找到或在类似的安排中找到。安全可能会在终端建筑物的入口处或办理入住手续后进行。在所有终端中,所有终端都不存在良好的VIP空间,因为该配置决定满足所有利益相关者(港口,巡航线路,运营商,海关和港口安全)的需求。无论如何,终端需要提供一个对乘客的正面体验,因为它可能会给登船的乘客留下第一印象,因此受到游轮公司的重视。

下船程序母港在旅客离开船舶进入码头之前开始,目的是尽可能缩短处理时间,并最大限度地为旅客提供最终体验。母港终端机提供的不同空间和服务包括:

  • 登机走廊供下船乘客使用。
  • 海关,移民,检疫和警察空间和流程。
  • 行李躺下,通常是建筑中最大的单一空间。行李会根据甲板的高度直接从船上带来,并在乘客进入空间之前通过“放下”过程分组。虽然在大多数情况下,行李分离是指每组乘客在不同的空间等待行李,但管理行李的更复杂的过程也存在,最明显的是机场使用的传送带。
  • 海关领域旅客领取行李后,可前往处理柜台办理手续。
  • 会议空间在那里,乘客们聚集在一起,然后转移到地面交通工具上。

在停靠港,离船/离船过程不太复杂,特别是由于旅客不携带行李。终端通常没有或需要建立主机(dis)以来,乘客登船时间通常是短,持续不到一个小时,访问本地的交通工具或人行道和回船必须尽可能快速和简单。在没有码头建筑的情况下,港口沿着码头提供了一个开放的空间,使乘客能够舒适地聚集在一起。如果有候机楼,中转候机楼不需要办理登机手续或行李操作的空间。

6.地面运输

邮轮码头的地面运输区域是乘客从各种运输方式抵达并登上邮轮的地方。他们也可以在这里下船,采取任何交通方式到内陆旅行,通常通过公共道路和交通系统。因为一次邮轮上的乘客大量的内陆旅行,地面运输是邮轮码头的重要功能。由于交通需要快速、安全、高效地往来于航站楼和城市之间,因此该区域必须靠近航站楼建筑。地面运输区域包括以下空间:

  • 长途汽车停车场,如由港口或邮轮公司提供的穿梭巴士、由船舶提供的观光巴士、独立游览巴士等。
  • 出租车线车辆周围有舒适的空间,便于装卸。
  • 掉落空间例如专为乘客上下车而设的短期停车场。
  • 停车位为那些开车到码头坐游轮的乘客准备的。
  • 区域和本地互联互通本地和区域联运系统,如机场,需要通过铁路或公路连接到母港。

邮轮乘客机动性的模态分布不同的港口。乘客可以选择乘长途汽车、出租车、私家车或步行,这取决于附近的主要酒店和与地区交通系统的连接。在邮轮码头分配给地面运输服务的空间取决于:

  • 游船类型在停靠港运营,巴士和班车是主要的运输方式。在家庭港口,出租车和私人运输是最常用的运输方式,以及与机场的换乘和联系。
  • 港口城市的距离如果邮轮终点站位于大都市区内,大多数乘客可能步行进入城市,这取决于是否存在步行走廊。然而,如果城市距离较远,则提供穿梭运输系统。
  • 运输系统可用考虑到终点站附近的多种交通方式和服务,如停车场、火车连接和机场连接。
  • 其他因素例如,当地、区域和环境因素可能会影响设计标准。经常性高温区域的航站楼可能需要在大多数地面运输区域提供空调。相比之下,位于易受安全风险影响区域的航站楼需要确保这些区域的安全。

除了码头建设,码头扩展,渠道和盆地的疏浚,等待区域和钢管等基础设施之外,现代巡航码头也涉及岸上的项目.在许多情况下,土地复垦、零售、餐馆和酒店同样重要。邮轮码头的多用途是另一种类型。由于它们的服务和旅游导向,这些货站是“对人友好”的,而不是“对货物友好”的。因此,它们可以开放地用于事件或其他用途。这种情况尤其明显,因为邮轮活动的季节性意味着,邮轮的几个码头每年只需要几个月的时间。

超越了现有基础设施的使用情况或绿地项目的发展,最近的发展也围绕着棕色地区资产的自适应重用. 这类病例在美国东部(布鲁克林和加尔维斯顿)和西部(旧金山和圣地亚哥)海岸均可发现。在所有情况下,邮轮港口基础设施建设所需的时间远远超过建造新邮轮所需的时间,这意味着随着市场的发展,港口的容量可能会滞后。


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参考文献

  • 程志功,李超。(2020)。邮轮港口的设计与实践。新加坡:施普林格。
  • 帕利斯,A. A. 2015。“邮轮航运业与城市发展的艺术状态及邮轮港口”。OECD-ITF讨论文件2015-14经合组织:巴黎。
  • PIANC工作组152(2016)。邮轮码头指南。布鲁塞尔:PIANC。