第1.6章 - Intercopeanic Possages

作者:Jean-Paul Rodrigue博士和Theo Notteboom博士

海运运输在全球的海上空间上发展,其制约因素,例如大陆群众的形象以及它创造的绕道和段落。

1.全球海上航线和击球点

海上航线是几公里宽的走廊,连接各经济区域,克服陆地运输中断。它们是连续体的一部分。跨洋海上走廊是一个必须通过的功能,这些通道几乎都是战略地点、海岸、风、海流、深度、暗礁或冰等物理限制,以及主权可能阻碍环流的政治边界。在可能的情况下,修建大洋间运河,以加强航运网络的互联互通。

国际的海运航线被迫通过具体地点对应于段落,披肩和海峡。这些路线通常位于西欧,北美和东亚等主要市场之间,在那里有活跃的商业贸易系统到位。这些大市场的重要性是构建半成品和成品的交换。此外,主要路线涉及原材料的流动,即矿物质,谷物,食品和石油。战略石油和矿产资源的位置塑造了海上航线,以便它们代表最多运输的商品。

最重要的战略海上段落被称为ChokePoints(或瓶颈),因为:

  • 容量限制.窒息倾向于浅薄和狭窄,损害导航和船舶施加容量限制。对于巴拿马和苏兹等的互相管道,必须有效地使用预约和定价系统管理能力。
  • 破坏或关闭的潜力.通过这些路线中的任何一条的贸易流动的中断都可能对世界经济产生重大影响。许多瓶颈都在政治不稳定的国家附近,这增加了损害它们的访问和使用的风险,比如盗版。由于一方阻止另一方进入和使用阻塞点(如二战期间的直布罗陀和苏伊士),封闭封闭是一种罕见的情况,只发生在战争情况下。贸易流动的中断,甚至一些供应链(如石油)的中断,将产生重要的经济后果。这些潜在的风险和影响通常被用来证明军事海军资产保护海上航道的合理性,即使这些好处很难证明。

改变了技术和操作特征Intercopeanic Conals和Passages可以基本上影响全球贸易模式。巴拿马运河,苏伊士运河,马六甲海峡,以及世界四个最重要的民族段落的霍尔杜兹的海峡。这部分原因是他们强加于全球货运流通的彩蚀地点,部分原因是他们授予更有效地获得的经济活动和资源。他们对全球海事贸易的持续可用性是挑战性的,因为全球贸易体系依赖于其使用。然而,他们已经形成了持续的全球贸易循环的戒指由海洋和陆路走廊组成,特别是在北半球。

除了徒刑的运河外,“干运河“也建成或正在考虑。它们被称为干运河,因为它们复制了常规运河的作用,这意味着它们是陆路,道路和管道基础设施的陆路走廊相对较短,连接货物正在运输的两个港口。几条干燥的运河开始了Portage路线在失去竞争的能力时,要么停止。相比之下,其他人被互补,例如巴拿马,为运河的交通提供道路,铁路和管道互补性。干式运河的主要缺点是两端的负荷打破,这增加了成本和延误,以及陆上路线的规模有限。尽管如此,它们仍代表路线选项,可以煽动国家进出口和出口以及后勤活动的发展。由于它们只是过境点,因此区域发展的这种印记在段落中不太明显。

2.苏伊士运河

苏伊士运河是一条全长约190公里的人工水道,穿过埃及东北部的苏伊士地峡将地中海与苏伊士湾连接,红海的手臂。苏伊士运河没有锁,因为地中海和苏塞湾的海湾大致相同的水位,使苏伊斯成为世界上最长的运河而没有锁。它充当欧洲和美国港口和位于亚洲南部,东非和大洋洲港口的港口之间的捷径。由于地理考虑明显,从欧洲到印度和太平洋的海事路线必须在非洲大陆最南端的北美峰会上围绕着良好的希望。有备择方案但它们要么绕道很长(好望角路线),要么运力有限(欧亚大陆桥)。例如,用开普航线代替苏伊士运河可以将欧洲和亚洲之间的运输时间延长一个星期。

尼罗河三角洲和红海之间的第一个运河被公布13世纪遍布。其目的是扩大地中海与中东之间的贸易,这对100广告变得重要。在接下来的1000年里,运河被忽视,但埃及和罗马统治者在不同的时期修改了它。在罗马帝国倒塌和地中海贸易下降时,恢复努力被遗弃在公元8世纪。将货物转移到斯蒂姆斯和尼罗河上的货物比支持维持运河更有利可图。这种情况持续到十九世纪,当强大的海事兴趣看到需要再次制作地中海 - 红海连接的必要性。

苏伊士运河由法国和埃及利益建设在1859年至1869年之间,由Ferdinand De Lessepss Spearheaded,成本约为1亿美元。1869年苏伊士运河的开放带来了欧洲太平洋亚洲欧洲影响力的新时代。从亚洲到欧洲的旅程大大减少了距离周非洲路线有6,500公里.1874年,英国购买了苏伊士运河公司的股票并成为其唯一的所有者。根据1888年签署的君士坦丁本本公约,运河将在和平或战争时代开放所有国家的船只。然而,英国声称需要控制该地区以维持其海上电力和殖民地兴趣(即南亚)。1936年,它获得了沿着苏伊士运河维持国防部队的权利,这在第二次世界大战期间秉承亚洲的盟友的亚欧供应路线成为战略重要性。

20世纪下半叶在殖民主义结束和中东民族的出现时,该地区的地缘政治不稳定。1954年,埃及和英国签署了一个取代1936年的条约的协议,并为从该区域逐步撤出所有英国军队的条约。所有英国部队于1956年6月走了,因为埃及国民化了运河。这是以色列触发的问题,因为以色列船不被允许穿过运河。这一威胁还扩展到法国和英国,该运河前所有者,因为他们拒绝通过最初承诺来帮助融资ASWAN高坝项目。1956年,以色列,法国和英国侵犯了埃及。埃及通过沉没在运河中的船舶,有效地关闭1956年至1957年。然后达成关于运河的使用的协议。

然而,由于以色列与邻近的阿拉伯国家之间的紧张局势持续存在地缘政治问题在20世纪60年代增加。以色列和埃及之间的六天战争以及以色列侵犯西奈半岛的入侵造成了关闭1967年至1975年间苏伊士运河.关闭是如此突然和意外,几次船只被陷入困境。该运河在1973年的赎罪日战争期间再次成为停火线和敌对行动。苏伊士运河关闭明显不稳定的国际运输,并青睐越来越大的油轮的发展,可以使用长态的砧板。当埃及同意让以色列使用它时,运河终于在1975年重新打开了。在1976年至1980年之间进行了重大改进,主要是加宽运河,以适应大约200,000吨的非常大的原油载体(VLCC)支持欧洲和中东的石油贸易。运河的目前能力在240,000吨意味着超大的原油载体(ULCC;超过300,000吨的油轮)不能通过充分装载时穿过运河。常见做法是卸下地中海的船舶的份额,并使用Sumed流水线过度过载。

额外的深化和扩大项目,2001年,运河的深度达到22.5米,2008年达到23.5米。2014年,一项新的扩展项目将发生在每天大约100次运输的新扩展项目。新的苏伊士运河于2015年8月落成,成本超过80亿美元,扩大到24米(78英尺)。这种扩展包括一个新的35公里处,使运河能够立即过境两种方向。扩大的苏伊士运河有与马六甲海峡类似的限制草案,这有助于改善亚洲欧洲贸易的海运连续性。该运河的能力每年可容纳高达25,000艘船(每天约78艘)但是处理大约18,800年在2019年,平均每天55艘船,大致占全球海事贸易的15%。铁路线也与运河平行运行。

在2015年扩展之前,运河只能处理单向交通交叉组织成车队大约10到15艘船。组织了三名南行和一个北行,两个南行和一个北行,横向时间约为17个小时。在2015年扩展之后,由于运河的较长部分变为双向,因此组织了每天每天两次同时车队。缺少车队可以促使补充延迟,偶尔,海运船公司(特别是容器)将跳过港口呼叫,以确保在苏伊士运河准时到达日常车队的一部分。运输运河的不断增长的船舶尺寸可能涉及风险,例如一艘20000 TEU集装箱船将于2021年搁浅,这阻止了运河6天。

2021年中期,苏伊士运河管理局(SCA)宣布计划加宽和深化运河。在苏塞市之间的一个18.6英里的延伸,运河遇到红海,伟大的苦湖将被131英尺加宽,深度从66英尺到72英尺。该计划还包括建造10公里的额外车道,连接到2015年延伸。一旦获得资金,才能达到两年的扩张将需要大约两年。

中转费率由苏伊士运河管理局(SCA)制定,其计算目的是保持运河中转费用对托运人的吸引力。在2014财年,埃及运河费收入为53亿美元,成为该国第三大收入来源,仅次于旅游业和外籍工人的汇款。集装箱船占运河运输量的近一半,在净吨位和收入中所占比例略高。平均运河过路费(按船舶利用率90%计算)为每1000teu的102美元,而最大的集装箱船为每TEU 56美元。远东与欧洲的贸易约占苏伊士运输总量的75%。近年来,从亚洲到北美东海岸的服务和通过苏伊士运河过境的服务增加了,占其处理的运输量的15%以上。运河地区也成为了一个主要转运集群

3.巴拿马运河

巴拿马运河加入大西洋和太平洋在巴拿马的海峡峡谷上82公里,从丽兰海湾,加勒比海的一臂,到巴拿马海湾的丽兰湾的克里斯顿湾跑到了巴布亚。自2016年扩展以来,它涉及两个锁系统,可以同时使用。这旧锁,1914年完成,可以处理12.2米(40英尺),宽度为32米(106英尺)的船舶,长度为294米(965英尺)。在2016年完成的膨胀锁可以处理15.2米(50英尺),宽度为49米(160英尺)的船舶,长度为366米(1200英尺)。

巴拿马运河的建设和随后的膨胀等级在20世纪最大的工程工程中,随着运河在南美洲围绕南美洲的漫长弯曲,因此提高全球贸易连接.巴拿马运河对美国的重要性特别重要,因为它可以更快地将东部和西岸联系起来,节省约13,000公里(从21,000公里到8,000公里)进行海上旅程。

巴拿马运河由三个主要元素组成Gatun锁(于1914年运营)/Agua Clara Locks.(2016年运营),提供对大西洋的访问,Culebra削减(哈拉德)穿越大陆鸿沟,以及Miraflores和Pedro Miguel锁(1914)/ Cocoli锁(也是2016年扩展的一部分)访问太平洋。运河处理全球海运贸易的5%左右,约占美国国际海运贸易的12%。此外,接近巴拿马运河流量的70%起源于或束缚于美国。

兴趣建立一个大西洋与太平洋之间的短途路线始于16世纪早期对中美洲的探索。1534年,西班牙人勘察了巴拿马地区,想要建造一条运河,但由于严重的技术限制,这个项目从未实现。取而代之的是陆路运输路线,最初是通过地峡的路线,但1855年巴拿马铁路的建成提供了更快、更高容量的连接。当1848年在加利福尼亚发现黄金时,美国开始对修建运河感兴趣,这刺激了大量人口向西流动。还调查了一条可能穿过尼加拉瓜的路径。然而,在1878年,巴黎的法国地理学会与哥伦比亚(当时巴拿马省的所有者)签订了一项修建运河的条约。1879年至1899年,法国运河公司(Compagnie Universelle du Canal Interoceanique)在费迪南德·德·雷赛普(Ferdinand de Lesseps, 1869年苏伊士运河建设的主要推手)的领导下,从80万私人投资者手中筹集了10亿法郎的资金,进行了建设。然而,这个雄心勃勃的项目失败的主要原因是财政问题、热带病(估计有2.5万名工人死亡)以及在现实中无法建造一条海平面运河的技术困难。由此导致的公司财务崩溃据估计是19世纪最大的一次。

1898年的美西战争促使人们修建了一条运河,因为美国船只在大西洋和太平洋之间需要长期重新定位。直到20世纪,巴拿马运河工程才成为现实。作为哥伦比亚的一个省,美国未能获得在巴拿马开凿运河的特许权。然而,1903年,在美国的支持下,巴拿马革命导致了巴拿马的独立。同年,美国和新成立的巴拿马签署了《海-布努-瓦里利亚条约》。通过这个条约,美国保证了巴拿马的独立为运河提供16公里(10英里)的16公里(10英里)的长期租赁美国拥有完全主权的人。作为回报,巴拿马获得了1000万美元的货币补偿和通货膨胀率索引的年度赔偿金。

巴拿马运河由美国工程师于1904年至1914年,以3.87亿美元(包括巴拿马1000万美元的赔偿和4000万美元购买法国运河公司)的成本。1906年,主席罗斯福总统主要归功于成就,并根据美国工程兵团的权威机构安排了运河的建设。将休伦湖与湖泊湖的Soo锁在世界上最多使用的锁,成为巴拿马锁的工程模板。Gatun Dam的建设使创建人工湖(Gatun)的创建,这减少了对挖掘(较高水位)的需要,也可以为提供大型水库来供应锁。在该项目中共有70,000人致力于该项目,在此过程中死亡约5,600人,主要是因为热带疾病。该作品于1914年完成,涉及挖掘14300万立方米的地球,消毒整个运河区,这些运河面积被摧毁,蚊子传播黄热病和疟疾。

自1914年完成以来,超过140万艘船过渡了运河,载有139.4亿吨货物(截至2020年)。它是与能力相关的海上运输标准的代名词Panamax标准,这等于65,000吨,12米的草稿,占载荷配置约4,500尺的容量(如果大多数容器为空,则约5,200 TEU)。大约14,000艘船每年过境运河,平均每天35艘船。巴拿马运河的过境时间有两个主要组成部分。运河运输时间(CTT)是船舶将运河交叉到冒号中的入口点(或反之亦然)的平均时间。除了等待时间等待运输槽可用的等待时间之外,在巴拿马运河(PCWT)中所花费的时间包括过境时间。然而,运河具有处理每天50艘船的最佳能力。如果该段落预先保留,则使用该运河需要大约16.5小时的平均转运时间。由于没有等待过境插槽的额外时间,运输速度平均需要35小时。容器,谷物和石油占货物过渡的主要份额。在20世纪50年代初推出超级罐车强迫重新考虑其战略重要性,因为石油航运规模经济受运河规模的限制。

1977年巴拿马运河条约(又称卡特-托里霍斯条约)将巴拿马的管理权委托给了巴拿马政府,直到1979年才由美国控制。1999年12月,巴拿马运河回归巴拿马,归巴拿马运河管理局管辖。运河管理局通过对所有通过运河的船只征收通行费来创收,并负责运河设施的运营和维护。一艘载货船每净吨支付约2.57美元,平均通行费约为4.5万美元。就集装箱船而言,(截至2011年)载货集装箱的通行费为每TEU容量74美元,空集装箱的通行费为每TEU容量65.60美元。2008年,征收了13.2亿美元的通行费,其中54%是由集装箱航运产生的。

巴拿马运河权威实行了一项私有化政策,最初是特许其港口码头设施。第一个私人项目是曼萨尼约国际码头(MIT),于1995年开始运营。和记港口集团(和记港口)于一九九九年获批25年特许经营权,经营大西洋(港)及太平洋(港)的港口码头。巴尔博亚港)运河的侧面。这铁路线在大西洋和太平洋方面,于2002年重新开放是一个私人特许权,以处理不断增长的集装箱流量。巴拿马运河铁路公司(特许经营委员会和千克产品)支持大西洋与太平洋侧面之间的转运活动,通过双倍的服务,允许在不经过运河的情况下重新定位海上门面之间的容器。与Trans-Panama管道的石油循环相同的理由适用于2003年恢复其运营的油循环,但该管道传达的额外容量仅为1 MB / d。

自20世纪90年代以来全球贸易的持续增长放在巴拿马运河上的额外压力以及时可预测的方式处理越来越多的船舶。这提出了担心,现有的运河将在21世纪的第二个十年内达到能力。由于这些容量限制,许多船公司更改了他们的路线的配置。这变得越来越明显,作为全球集装箱船队的日益增长的份额超过了巴拿马运河的承载能力,它被称为“PANAMAX后”容器。通过规模经济,他们提供了旧运河无法利用的显着运营成本优势。沿着太平洋亚洲/苏伊士运河/地中海路线的船舶使用增加以及北美铁路桥的发展为全球海运中的中间地点创造了对运河的大量竞争。因此,有一个范围替代品到了巴拿马运河贸易路线其中,北美大陆桥最为突出。然而,对陆桥连接的可靠性的担忧促使建立直接连接亚太和美国东海岸的“全水路”,特别是在中美贸易关系蓬勃发展的情况下。

在2006年由巴拿马政府达成了扩大巴拿马运河的决定。这扩张是54亿美元的项目,涉及在运河的大西洋和太平洋侧面建造一套新的锁,这将根据其负载配置容纳高达12,500 TEU的船只。还需要访问通道的疏浚和现有运河的几个部分的扩大。这允许Aframax和Suezmax船只通过运河,从而允许集装箱运输服务的新机会,例如圆世界的重新出现。基本上,A新的容器类被创建以添加到现有的Panamax船舶类。它被称为新巴拉姆(或neopanax.;NPX)。宣布扩张也诱导了升级港口及相关基础设施沿着北美东海岸,因为大大容器会打电话。

新锁可补充现有的锁系统,创建双层服务,一个用于非常大的船舶,另一个用于巴萨克拉姆或较小的船舶。结果允许在新锁系统中每天约12艘船,以在现有锁中加入每天约45艘船舶的现有容量。然而,额外的容量被约束,因为与现有的双锁相比,新锁是单向的。自2016年7月,新的基础设施在线上线,自从2014年的扩张最初预期延迟以来,延误。

尽管存在多世纪的老年人,但巴拿马运河仍然是一个全球贸易中的关键瓶颈.巴拿马运河扩张发生在一个值得注意的环境中商业变化如修订采购策略和建立竞争运河的可能性尼加拉瓜.此外,最新一代的容器(例如三重类)已达到扩展锁之外的尺寸。在可预见的未来,扩大的巴拿马运河仍将处理全球容器容量的95%。作为一个全球中间地点,巴拿马正在转移成为作为物流集群和美洲交易平台的传输点。

4.马六甲的海峡

马六甲的海峡是其中之一世界上最重要的战略段落因为它支持欧洲和太平洋亚洲之间的大部分海事贸易,每年占50,000艘船。世界贸易的约30%和日本80%的韩国,韩国和台湾通过海峡进口的石油运输,2016年涉及大约16 MBD。它是太平洋与印度洋之间的主要通道,与Sunda(印度尼西亚)的海峡是最接近的现有替代品。它的长度约为800公里,宽度在50到320公里之间(最窄点2.5公里),最小频道深度为23米(约70英尺)。它代表了世界上最长的海峡,用于国际导航,可以在大约20个小时内过期。

从历史上看,海峡是中国和印度世界之间的重要段落,并被爪哇和马来西亚王国在不同的观点之间控制。从14世纪起,该地区受到了建立了几个加强贸易城的阿拉伯商人,马六甲是东南亚最重要的商业中心。同样,随着欧洲扩张时代的始于16世纪,贸易路线的控制转移。在1511年,马六甲落到葡萄牙人,这标志着欧洲对海峡的控制的开始。1867年,英格兰控制了这段经文新加坡作为主要港口和其他重要中心,如马六甲和槟榔屿,形成了海峡殖民地。这种控制一直持续到第二次世界大战和1957年马来西亚独立。第二次世界大战后,随着跨太平洋贸易的大幅增长,这条通道的重要性也随之提高。新加坡位于马六甲海峡南端,是世界上最重要的港口之一,也是一个主要的炼油中心。

马六甲海峡面临的主要挑战之一是需要进行疏浚,因为它的深度仅够容纳载重量超过30万吨的船只。该海峡位于马来西亚、印度尼西亚和新加坡之间,在如何分摊疏浚费用和如何征收费用方面很难达成协议。政治稳定和海盗问题也是海上运输安全的主要问题,特别是在印尼方面,亚齐省经历了政治不稳定。

马六甲的海峡最终结束了南中国海,另一种至关重要的航运道和由于油脂和天然气资源而受到争论的区域。坦克和帕拉克群岛的岛屿部分被中国,越南,马来西亚,印度尼西亚,文莱和菲律宾索赔。该地区已验证石油储量估计为7.0 BB,石油生产占2.5 MB / d。随着该地区的大量经济增长,大型油,液化天然气和其他原料(铁矿石,煤炭)正在向东亚过境。每年约有25%的全球航运舰队过境,强调了南海作为Malacca Chokepoint的延伸的重要性。尽管如此,南海贸易路线中断的潜力必须考虑中国对这些航线的高水平,即在看到他们受到损害的情况下的有限利益。

在泰国使用Kra峡部作为泰国湾(太平洋)和安达曼海(印度洋)之间的捷径已被认为是17世纪。这Kra运河项目旨在沿着KRA Isthmus的最窄部分建造102公里的运河。通过避免通过马六甲的海峡绕道而行,潜在的运河可以减少1,200公里的送货距离,这对应于一个方向上约2-3个运输日(此类数字不考虑运河途中)。虽然该项目代表了捷径,但这种益处是相对边缘的,特别是对于长途航运路线。新加坡和Tanjung Pelepas作为主要的转运枢纽的重要性,连接亚洲/大洋洲/欧洲贸易路线也破坏了其可行性。使用运河的运输线需要考虑较低的运输时间与运河收费的好处。该运河主要有利于泰国,缅甸,柬埔寨和越南,因为它们会看到更多的大量发货时间和对其海事贸易的成本降低。中国正在为商业和战略原因追求这一项目,因为它将提供使用马六甲海峡的额外选择。

5. Hormuz的海峡

Hormuz的海峡在波斯湾油田之间形成战略联系,这是一个海上死胡同,阿曼湾和印度洋。它的宽度在48到80公里之间,但导航限于两个3km宽的通道,每个通道都专门用于入站或出站流量。波斯湾的循环受到高度约束,即是因为大量的油轮和容器流量使得狭窄的航道很难航行。此外,伊朗和阿拉伯联合酋长国也在争夺控制该海峡的岛屿。该海峡足够深,可以容纳所有现有的油轮等级。

海峡的安全经常受到损害,其商业用法一直是满足的对象。1984年至1987年间,在伊朗和伊拉克之间发生了一个“油轮战争”,每个交战会(1980-1988的伊朗 - 伊拉克战争)开始射击油轮,甚至中立,为各自的港口绑架。波斯湾的运输船舶下降了25%,迫使美国的干预确保石油发运车道。大约85%的石油从波斯湾透支出口到霍尔苏兹海峡,并融入亚洲市场。它对全球石油循环的重要性不能夸大。例如,所有日本石油的75%进口通过海峡进口过境。因此,有很少有替代品如果经过Hormuz每天约1700万桶的流量妥协,则出口出口。

虽然波斯湾湾传统上以石油的生产和分配为中心集装箱运输的成长还扩大了商业重要性。例如,迪拜在2018年排名为世界十一大集装箱港口,交通有1500万TEU,只能通过Hormuz的海峡访问。它已成为将亚洲,中东和东非贸易路线连接的主要转运枢纽。因此,通过Hormuz海峡的血液划分将妨碍全球石油贸易以及欧洲/亚洲航线的商业贸易。

6.其他重要段落

Bab el-mandab的海峡控制进入苏伊士运河,印度洋与红海之间的战略联系。它的宽度为48到80 km,但导航限于入站和出站流量的两个3公里宽的通道。大量的油轮流量使导航沿着窄渠道困难。关闭这种海峡的闭幕会产生严重的后果,迫使围绕着良好的希望和额外的油轮空间的过程绕道而行。就像马六甲海峡一样,Bal El-Mandab是欧洲 - 亚洲贸易路线的关键环节。

奥森顿海峡是丹麦和瑞典之间的115公里,连接北海和波罗的海,海上死胡同。它使俄罗斯,波罗的海,波兰和德国能够获得国际海运。大多数俄罗斯集装箱贸易过境到海峡。

直布罗陀海峡是大西洋和地中海之间的半岛,代表这两个海洋之间的强制通道。由于其在1704年的西班牙征服,因此海峡约64公里,宽度从13至39公里处变化,从3704年征服西班牙及其乌得勒支条约(1713年)。在第二次世界大战期间,直布罗陀阻止了对地中海的意大利和德国舰队的大西洋,代表了一个主要的战略股权。海峡已成为一个重要的转运Nexus.沿着主要欧洲/地中海/亚洲航运航线。最近,使用Suez Canal到达北美东海岸的贸易的增长为海峡提供了额外的转运机会。

海峡博斯普鲁斯州长度为30公里,宽度仅为1公里将黑海连接到地中海海洋.它的访问是两个冲突的目的,克里米亚的战争(1854年)和Dardanelles(Gallipoli,1915)的战斗。土耳其在1936年蒙特勒惯例之后强化了这段经文,该段落于1936年的蒙特勒公约,该段落认识到其对博斯普鲁斯州的控制,而是在没有检查的情况下向任何商业船只授予的自由段。随着Dardanelles通道,Bosporus形成了黑海和地中海之间的唯一联系。在目前的背景下,Bosporus代表了越来越重要的重要性,特别是在苏联垮台之后。乌克兰成为谷物(向日葵,玉米和小麦)和铁矿石的主要出口国,依靠博斯普鲁斯州的海峡。此外,里海海有巨大的石油储量,必须通过黑海和博斯普鲁斯来到达外部市场,即在地中海周围。虽然管道提供替代方案,但成本差异是利用海运运输的优势。例如,沿着巴库 - 雪茄山管道的成本在每桶1美元到2美元之间,而通过黑海的油轮运输油每桶20美分。

大约50,000艘船(包括5,500艘油轮)每年都经过这段经历,这是接近能力。由于其陷阱,Bosporus是导航最困难的通道之一,特别是对于较大的船只。近年来,通过博世孢子座过度的油在里海海洋围绕石油场的开采,大约2.4 MB / D在2016年通过这段经文进行了转运。因此,通过博普鲁斯的石油循环的未来增长是非常有问题的,特别是伊斯坦布尔碰撞和漏油的风险。2002年,土耳其政府在夜间使用大型油轮的使用。

麦哲伦海峡葡萄牙探险家Fudinand Magellan的1520年被越过了1520年,并将南美洲从Tierra Del Fuego分开,长度为530公里,宽度为4至24公里。它提供了比德雷克通道更好的受保护的通道,这是南美洲和南极之间的水体。它最初担任一个世纪以上的秘密,以确保葡萄牙和西班牙的亚洲香料和丝绸贸易的高度。随着1916年的巴拿马运河建设,后来在20世纪80年代建立了北美跨碳大桥,这段经文失去了其大部分战略重要性,在南美洲南端的有限经济活动中加强了边缘化。

好希望角代表了分隔大西洋和印度洋的非洲最南端,对海运没有任何重要的技术限制。15世纪欧洲海上扩张的早期阶段主要是探索非洲大陆的西海岸。在1488年被葡萄牙人发现后,好望角被命名为“好望角”,因为它提供了通往印度和亚洲的海上通道,因此路过它的人有发财的希望。1497年,瓦斯科·德·伽玛绕过好望角,成为第一个从海上到达印度的欧洲人。后来,好望角成为欧洲/亚洲贸易网络的一个重要的中转站,包括19世纪蒸汽船技术发展时的一个涂层站。

1869年苏伊士运河的完成破坏了海角路线的战略重要性,特别是自20世纪70年代苏塞运河扩大以来,但仍然是一个重要的段落。拉丁美洲和东南,南亚和东南亚之间的贸易关系的增长造成了越来越多地利用海角路线和南非作为转运枢纽。它强调了开普赛路线不再专注于欧洲贸易。


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参考

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