第1.1章-海运和国际贸易

作者:Jean-Paul Rodrigue博士和Theo Notteboom博士

海港受到经济、技术和地缘政治发展的广泛影响。全球生产和国际贸易的变化正在影响港口活动水平和运营。港口交通的需求来自世界贸易。

1.海运作为全球化的驱动力

全球经济一体化是国际贸易显着性的关键因素。从历史上看,贸易普遍存在,但在技术手段支持它的条件下,在约束条件下设置。交易长距离仍然缓慢且昂贵,限制了其规模和范围。到20世纪初,蒸汽船等运输技术变得无处不在,足以支持复杂的国际贸易体系。特别是,蒸汽机支持的规模经济预先无法实现。然而,直到20世纪中期,全球监管制度变得足够开放,以允许扩大的全球化形式。

没有交通运输,全球贸易就不可能实现,因此,高效的交通运输成为贸易的重要推动者。根据定义,几乎所有通过海运运输的货物都被认为是国际贸易。运输成本(包括运费成本和时间成本)构成了其中的一个关键组成部分总贸易成本.这些贸易成本还包括将货物到最终用户所产生的其他费用,以外的最终用户,以外的良好本身,例如政策障碍,信息成本,法律和监管费用。降低贸易成本促使发展中国家强调交易增长,运输成本降低10%伴随着国际贸易增长了20%。

自第二次世界大战结束以来,打着“通过世界贸易实现世界和平”旗号的贸易自由主义、政治、监管和文化障碍逐渐消除。在区域一级和全球一级都进行了一体化进程。20世纪90年代苏联的解体和中国的开放是具有里程碑意义的事件,促使近20亿消费者和相关资源进入全球经济。形成了不同贸易自由化程度的区域贸易集团,如北美北美自由贸易区、欧洲欧盟单一市场、东南亚东盟、南美南方共同市场、西非国家经济共同体等。在国际贸易中占有重要的份额在经济集团内尤其是欧盟和北美自由贸易协定,它们更多地依赖公路和铁路等陆路运输方式。欧盟和北美自由贸易协定被认为是世界上一体化程度最高的贸易协定,分别有62.3%和51.2%的贸易与成员国有关。对于东盟来说,其75.5%的贸易与协议之外的国家有关,这意味着海运的相对份额更大。

这个全球化的生产司机是为全球化的贸易因为两者都相互关联。这个规模体积,效率国际贸易的规模继续扩大。世界贸易组织(世贸组织)的持续发展以及贸发会议/联合国或世界银行等组织的倡议支持了全球贸易自由化。第二次世界大战后,一些国际公司寻求联合国等政府间组织的支持,以建立能够开展国际业务的管理框架。在这种环境下,跨国公司作为投资者和贸易商的重要性日益增加。因此,可以说,“通过世界贸易实现世界和平”的口号逐渐转变为“世界和平促进世界贸易”。目前,政府间组织在制定国际竞争和全球贸易的游戏规则方面仍然发挥着重要作用。

2.国际贸易持续增长

自20世纪50年代以来,世界贸易经历了大幅增长,在全球经济产出中所占份额不断增加。2007年,国际贸易首次超过全球GDP的50%,这一比例在20世纪上半叶通常在20%到25%之间。在19世纪,这一比例约为10%。有几个因素解释了这种增长:

  • 收入增长与商品和服务的额外消费相关,其中一些是交易性的。
  • 运输成本下降允许更多的期权和交易机会。
  • 贸易自由化以及相关的关税下调,缓解了贸易往来。
  • 经济收敛围绕贸易协定和共同商业政策的国家。
  • 中间产品贸易增长在全球生产链、外包和离岸外包的背景下。

从1958年到1988年,收入增长解释了世界贸易实际增长的67%,而关税降低约26%,运输成本降低约8%。然而,发达经济体和发展中经济体可能面临不同的经济特征,这些特征在国际贸易增长中发挥着不同的作用。低收入经济体往往高度依赖资源和低附加值商品的贸易,中等收入经济体以制造业为导向,高收入经济体往往是产品和服务的净进口国。

国际贸易的持续增长也影响了许多公司,其中许多公司发展成为跨国公司。跨国公司从贸易中获得的好处是多种多样的:

  • 竞争.寻求国际市场的新资源,市场和流程增加了公司的竞争力。
  • 规模经济.国际市场允许公司生产更多的商品,这使得单位成本更低。
  • 创新. 国际市场促使开发新产品或使现有产品适应不同的市场特征。

由于国际贸易取决于提供的规定分发和事务服务,对这些服务的需求大幅增加,导致承运人、货主、码头运营商、第三方物流服务提供商(3PL)、货运代理和保险公司的增长。国际运输和交易服务提供商代表了一个复杂的生态系统,旨在支持国际贸易和提取附加值。交通运输服务的提供者,像制造公司一样,由于他们覆盖了广泛的市场,已经成为大型跨国公司。

这个交易的本质主要贸易商涉及影响用于国际运输的运输方式。海事运输占主导地位,处理约80%的体积和70%的国际贸易价值。

3.贸易的集装箱化

A.容器的出现

自20世纪70年代以来,集装箱及其相关的海运和内陆运输系统为连续的全球化浪潮和全球贸易增长发挥了重要作用。1956年,马尔科姆·麦克莱恩的第一艘集装箱船“理想X”号下水,标志着集装箱化的开始。1966年,美国东海岸和北欧之间首次开通了跨大西洋集装箱服务,标志着长途集装箱贸易的开始。1968年,第一艘专门的蜂窝集装箱船交付使用,集装箱化在海上和内陆货运系统上得到了扩展。集装箱航运由于采用标准集装箱尺寸在20世纪60年代末。港口的船舶周转时间更快,损害程度和相关保险费用的降低,以及与内陆运输模式(如卡车、驳船和火车)的整合,带来的优势和成本节约成为公认的明显的集装箱化优势。

该容器提供了一个标准的物理分配系统可以运行。因此,新兴集装箱运输网络允许经济和运输地理变化,因为它们在全球生产和消费中心之间大大降低了海上成本。集装箱运输也成为了一个重塑全球供应链的重要驱动力允许跨国企业的采购战略和发展全球生产网络。新的供应链实践增加了集装箱运输在频率、进度可靠性/完整性、全球服务覆盖范围、费率设置和环境绩效方面的要求。结果是一场灾难全球集装箱吞吐量持续增长

集装箱已经从一个运输单元演变为一个供应链或商品链单元。集装箱化本身就与之联系在一起载重装置运输(集装箱)跨越多种运输方式。它不仅仅是一个盒子,因为它是生产和分销的载体。集装箱化使运输、贸易和配送的地理位置发生了各种变化,特别是生产和物流的相互作用。这种容器可以被认为是革命性的,因为在它引入之后,新的实践发生了。它已经成为一种无处不在的运输产品,为供应链和商品链的几乎所有阶段的流动性需求提供服务,并能够被运输到几乎所有有运输基础设施的地方。

B.集装箱化贸易网络

在集装箱化之前,必须手动处理贸易的许多商品。新兴全球集装箱运输网络允许经济和运输地理的变化,因为它们大大缩短了世界各地生产和消费中心之间的海上成本距离。集装箱运输还成为重塑全球供应链实践的重要司机,允许全球跨国企业采购战略,拉动物流解决方案以及全球生产网络的发展。

集装箱化是最重要的全球化的动态物理组成部分,远远超过出口总值和国内生产总值的增长。随着全球化的发展,每一个新的个体、GDP或出口单位都与更高水平的集装箱流动相关联。而到1980年,集装箱港口吞吐量的增长与出口总值的增长持平散度是指出之后,集装箱流量快于贸易流量。集装箱化进入其扩散周期的加速阶段,作为亚洲经济追求的出口导向策略的基本支持。

这个集装箱运输的国际贸易货物的构成其多样性令人印象深刻。20个最重要的SITC(标准国际贸易分类)类别占全球集装箱贸易的65%,这突出表明集装箱已被用于运输任何可能安装的货物。然而,许多最重要的集装箱贸易类别是比较优势因素(即劳动力)的结果,这些因素可能是暂时的,并可能发生变化。如果这些优势因技术变革(如自动化)而改变,那么集装箱贸易中的一个显著份额可能会受到影响。

在全球处理的每十个容器中大约一个包含在港口长江三角洲.在东亚,香港、台湾和韩国采取的出口导向型工业化政策使这些经济体自上世纪80年代以来的集装箱吞吐量保持了强劲增长。中国在20世纪80年代末制定了类似的战略,导致了首先在珠江三角洲、然后在长三角港口系统和渤海湾地区的高速增长。近十年来,上海、广州、深圳、青岛、宁波与香港、釜山、新加坡一道,成为世界上最繁忙的集装箱港口。莱茵-施尔德三角洲(比利时/荷兰)在20世纪90年代中期之前一直是世界上最大的集装箱运输区域,后来华南地区取而代之。虽然集装箱化和集装箱流动的动态是众所周知的,但集装箱所承载的东西却少得多,特别是涉及到商品的时候。

C.容器化增长动态

集装箱化的传统生长动态主要依赖于数组的司机,包括:

  • 派生的增长.经常标记为有机生长,衍生的增长是经济发展结果,具有较大数量的集装箱货物正在交易。全球化也暗示了集装箱运费正在进行的平均距离的增长。在这两种情况下,需要更大的集装箱能力,每艘船的平均航行天数增加,每年船舶往返数量减少。基于衍生需求的动态可能已在集装箱潜力中达到成熟,因为现在全球供应链现在完全集装箱。
  • 基于替代的增长.最初,随着散货市场的逐渐占领,替代是集装箱化背后的主要因素。这一过程在许多港口尤为明显,正如集装箱化程度(港口集装箱吞吐量与一般货物总量的比率)的上升所示。由于几乎所有可以装箱的散货都已装箱,这一替代过程在发达经济体基本上已接近完成。它也在新兴经济体和发展中国家迅速崛起。这就为细分市场,即商品和对温度敏感的货物,提供了进一步集装箱化的可能。
  • 偶然的增长.全球经济中的生产和贸易失衡反映在实物流动和运输率上,并导致特定的集装箱重新定位战略。集装箱的流动很少是平衡的,这意味着空集装箱必须重新放置到有出口货物的地方。
  • 诱导生长.深海服务的增长和使用较大的容器的使用导致了通过转运连接不同流通系统的中间集线器。中间集线器出现在内地港口的直接港口呼叫方面提供明显优势。中间中心的设置发生在理想地适用于海上枢纽和辐条分布图案的特定区域周围。经过证明转运已被证明是全球集装箱港口吞吐量的主要驱动因素,而且对于门户交通而言,增长率大得多。全球转运发病率从1990年的约18%稳步增加到2018年约为35%

4.全球贸易模式的转变

近几十年来,国际贸易流动发生了重大变化。在国际贸易中,区域(特别是经济集团)内的份额越来越大,尽管长途贸易的绝对数量有所增加。贸易占主导地位在欧洲,北美和东亚,通常称为三合会。还是一个贸易关系南北半球之间,特别是发达经济体和发展中经济体之间,发生了冲突。全球贸易的结构在其关系上变得更加复杂,在贸易内容上也变得多样化。贸易关系的模式主要由以下因素解释:

  • 地理邻近.贸易关系的紧密程度通常与邻近程度有关,除非在较远的地方也能发现显著的优势。欧盟与东欧、北非和中东的邻近地区有着重要的贸易联系。作为USMCA(美墨加协定)的一部分,北美还与拉丁美洲,特别是墨西哥保持着重要的贸易联系。较短的距离对贸易方式有重要的影响,海运不太适合短距离海运。尽管如此,海运的一个关键优势是,它大大减轻了长途运输对贸易的负面影响,正如集装箱航运的发展所强调的那样。
  • 资源可用性.资源的稀缺性和可用性具有以近两个世纪的近两年来形成海上网络,并仍然是主要成分吨位,海运。能源、矿产和农业贸易拥有独特的航运网络和专门的港口设施,用于处理石油、天然气、煤炭、谷物、氧化铝和铁矿石等散装货物。
  • 历史和文化. 殖民时代建立的贸易网络经受了欧洲和非洲之间或美国和拉丁美洲之间的关系。中国与中亚和东南亚有着商业历史联系,这些联系在过去几十年中得到了重建和扩展。不管政治背景如何,贸易网络往往会持续下去,因为它们所依赖的供求互惠制度。

当代商业环境的另一个特征问题贸易流动不平衡.例如,中国对美国和欧盟等伙伴的出口超过进口。贸易不平衡直接反映了航运流动的不平衡。对于大宗贸易,如能源和矿产,回程往往是空的。对于集装箱贸易而言,回程的载重系数较低,空箱占比较高。贸易结构的不平衡也体现在集装箱进出口组成这大幅缺陷。此外,贸易不平衡意味着重新定位占全球容器的约20%的空容器。

地理和经济的变化在国际贸易水平的演变中是直接可见的海运贸易强度因为跨太平洋贸易增长速度比跨大西洋贸易更快。最重要的贸易流量在亚洲和北美(特别是美国)之间,欧洲和北美之间,欧洲和亚洲之间。相关的海上航线是最多可通过ChokePoint的大量交易,如Malacca海峡(占全球贸易过度的30%),苏伊士运河(15%),直布罗陀海峡,巴拿马运河(5%))。这些瓶颈允许连接跨大西洋,跨太和亚欧航线占主导地位的大海循环的主要系统。南北流动正在补充这些东西路线,其中许多人在新加坡,迪拜和加勒比地区(巴拿马,卡塔赫纳,金斯敦)互动。国际贸易的演变塑造海运网络和港口开发的结构作为航运线倾向于组织他们的服务直接连接主导贸易流量,而且通过转运间接流动较低的贸易流动。

5.国际贸易和海运服务

国际贸易在很大程度上依赖于数量80%海运,涉及几个市场,如干散货、滚装船/滚装船、普通货物和集装箱。

A.干燥散货海事服务

海上运输大宗散货如铁矿石和煤通常依赖于载荷港(通过轨道连接到矿山)和放电口之间的端到端服务。船舶尺寸的规模经济在干燥散装运输中显着,因此运营商将尝试最大化端到端流浪汉服务的船舶尺寸。装载港口和放电港口,包机价格水平和船舶类型的可用性在船舶尺寸选择中起决定性作用的航海可达性。每吨公里公里的内陆运输成本通常比每吨公里的海运成本高出20至30千克。

因此,市场参与者之间的权衡,在一方面,内陆运输成本的最小化路由通过港口散装流最接近最终的目的地,而另一方面,规模经济最大化在港口船舶大小通过调用提供最好的航海的可访问性。这个练习在某些情况下会导致多个调用,一个大型海岬型船将首先调用一个深水港放电的一部分货物,然后继续第二个停靠港,不利于航海访问放电其余部分(如调用序列在敦刻尔克开始和结束在安特卫普)。另一种做法是减轻远洋船舶的载重,在船舶吃水减少的情况下,由浮式起重机将部分载重卸给驳船(例如,在Scheldt河上进行减轻作业,以便进入根特-特尔neuzen运河)。

部署的船只小批量段(谷物、化肥、矿物)通常要小得多,因此船舶经营者有更大范围的潜在停靠港口可供选择。最终的呼叫模式将由以下因素决定:与市场的距离、分销网络的特性(集中或分散)、船上货物批次的数量以及对专用终端设施(如粮食仓)的需求。

B.滚动/滚动市场的海事服务

中国海事服务的运营特点roro.段依赖于所考虑的子程:

  • 内部区域内roro和ropax服务典型的端到端类型与路线两侧的呼叫端口。送货服务遵循固定的时间表,其中包含中等至高频(有时每天几次)。渡轮容量往往会随着路线上的货物密度和单向距离而变化很大。例如,在欧洲,大型单位部署在英国频道和波罗的海的一部分(例如,每辆车在Link Dover-Calais,4200车道计,以及Travemünde和芬兰之间的几百乘客)。相反,较小市场的服务的血管能力(例如,爱尔兰群岛)往往更小。使用渡轮服务的卡车可以通过道路拥有长期和最终运输(例如,从Dortmund到Zeebrugge驾驶的卡车,以便通过高速公路到最终目的地曼彻斯特的渡轮。
  • 的市场无人陪伴的Roro Transport.基于端到端的服务,有专门的roro货轮,通常有预留空间的集装箱。
  • 这个深海及短海汽车运输业是roro市场的另一个子市场。在洲际航线上,运营商部署了容量高达8000 CEU的Pure Car and Truck Carriers (PCTC),从而大大节省了航路成本(规模经济)。停靠港口的数量被严格控制在最低限度,因为航运公司的目标是较短的港口时间,而且他们面临港口数量的短缺,这些港口的基础设施可以容纳大量的新车。因此,很大一部分市场集中在大型汽车装卸港口。比利时的泽布吕日港就是一个很好的例子,2019年吞吐量为296万件。主要港口的位置与它们靠近主要买家市场和汽车装配厂的空间集中紧密相连。一些大型汽车港口成功地将深海服务与区域内的短海服务相结合。由此产生的轮辐式网络配置与不断增长的本地汽车物流公司集群相结合。到目前为止,公路运输是通往内陆汽车码头的主要运输方式,铁路和驳船在确保大型汽车港口的内陆通道方面发挥着越来越重要的作用,特别是在比利时、荷兰、莱茵河和长江流域。

C普通货物市场的海运服务

海上服务配置的多样性可能是市场上最高的传统的一般货物.与散装货物市场相比,包裹尺寸通常足够大以填满整个船舶,通用货物市场处理比船舶或持有规模小的货物运输。鉴于涉及巨大的不同货物,有几种方法可以发货。最常见的是“每周运转日服务”的传统衬里型概念,表征班轮航运业,这是传统货物的Deepsea贸易从未能够实现的东西。相反,可以在Breakbulk运输的情况下区分以下服务/计划选项(基于Dynamar的类型):

  • 用专用船舶运行的特定频率的服务。
  • 提供一定期限内的航行服务,安排航次包租。
  • 服务业依靠诱导运作,但仍在一个或多或少确定的贸易通道内。
  • 上述两种或三种选择的混合物。
  • 一旦有特定的货物容量,诸如漫步的“分布式”,例如船只(通常在绊倒的基础上)。

在传统的普通货物市场上,有许多专为载运特定货物而设计的专门船只。例如,重型船舶不按固定航线作业,但它们被吸引到那些对石油和天然气工业进行大规模投资的地区。传统的冷藏船主要通过端对端服务运送需要冷藏和大气控制的高价值食品(例如香蕉从拉丁美洲的装货港运送到欧洲的专门码头)。冷藏货物的例子包括新鲜和冷冻水果(如香蕉、落叶水果和其他柑橘类水果)、蔬菜、鱼、肉、家禽和奶制品。冷藏航运是单向(某些产品是季节性的)业务的主要例子,其货物主要从南半球出口到世界其他地方。冷藏航运业正日益受到集装箱航运的压力。

D.集装箱运输中的海事服务

海事服务中最先进的结构是在集装箱运输.航运公司设计他们认为方便提供的网络,但与此同时,他们必须在频率、直接可达性和运输时间方面提供客户想要的服务。在过去的二十年里,货运量的增加使得航空公司和联盟通过在主要的东西贸易航线上引入新型班轮服务来重塑他们的班轮运输网络。

在观察班轮运输的最新发展时,使用大型船舶和设计工具提高了生产率运输线之间的新操作模式和合作.自20世纪90年代以来,人们对更大、更省油的船舶给予了大量关注,这确实大大降低了每TEU载货能力的成本。增加后巴拿马运力给先行者带来了短期的竞争优势,给市场上的跟随者带来了升级集装箱船队的压力,避免了单位成本的严重劣势。联盟结构(The Alliance、Ocean Alliance、2M)为其成员提供了更便捷、成本相对较低的循环或服务,并允许其共享终端,在海上和岸上多个领域进行合作,最终实现成本节约。联盟和合并已经在主要贸易航线上形成了多线网络,航运公司和班轮公司都已经习惯了。最大的船只在多个港口航行,停靠的港口数量有限。网络是基于通过特定枢纽网络的交通流通。

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参考文献

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