第1.3章 - 端口和集装箱运输

作者:Theo Notteboom博士

海运服务因运输的商品而异。在班轮运输中,各个海运服务结合起来,形成广泛的航运网络,其中海港作为高连通性枢纽发挥着关键作用。

1.以资产为基础的行业

集装箱航运业包括送货公司通过常规衬里服务作为核心活动将容器化货物运输。集装箱衬里服务明确地专注于运输有限的标准化负载单元,主要是二十脚干货容器或22英尺长,四十脚干货容器或Feu(40英尺长)的TEU。高立方体容器的结构与标准容器相似,但较高。与最大高度为8'6“的标准容器形成对比,高立方体容器是9'6”高。在大多数情况下,高立方体容器长40英尺,但有时是45英尺的容器。偶尔,稍微分散的容器单元也装载在容器容器上,例如罐容器,敞篷容器和扁平架容器。由于堆叠在专用集装箱船舶的容器(每个细胞设计用于存放容器的蜂窝容器)的容器时,集装箱运输行业的单位负荷的多样性均低于均匀性。

一种班轮服务是一个船队,拥有共同的所有权或管理,在指定的港口之间提供定期的固定服务,并为这些港口服务的内陆地区的任何货物提供运输,并在其启航日期前准备过境(Stopford, 1997)。

集装箱运输是一个高资本密集型行业部分资产为自有资产,其他资产为租赁资产,且成本基础存在较大差异。资产管理是集装箱航运公司运营和商业成功的关键组成部分,因为它们主要基于资产。航运公司的常见资产管理决策包括设备管理,以减少停机时间和运营成本,增加船舶的使用寿命和剩余价值,提高设备安全性,减少潜在负债,并通过更好的能力管理降低成本。

集装箱运输线尤其挑战,以发展有效资产管理计划对于他们拥有或经营的船队:

  • 船舶生命周期管理包括集装箱船舶的采购、购置、部署和处置。
  • 舰队能力管理由于固定时间表,由于固定时间表,运输业务中的季节性效应以及贸易路线的货物失衡,鉴于船舶容量的不灵活性质,鉴于船舶容量的不灵活性。

运输线在市场份额中寻求收益,通常作为额外的循环(大段)到现有服务,这会产生高固定的成本。例如,需要十到十一艘船,以在欧洲远东贸易上运营一个常规衬垫服务。Panamax Paramax Conttacter船舶的每一个都具有100美元至1.5亿美元的典型新建筑价格,具体取决于船舶订单时造船业的单位容量和造船业的市场形势。平均而言,集装箱运输线宪章大约是第三方船东的一半船只。船舶租船是中型集装箱的特别常见做法,范围为1,000至3,000 TEU。

集装箱运输线也面临着大量投资集装箱舰队.例如,在亚洲 - 欧洲贸易上运营的集装箱运营商,10艘船舶18,000艘TEU需要一个至少36万TEU的集装箱舰队来支持该服务。集装箱运输线和其他运输运营商通常拥有全球总集装箱设备总资产的55%至60%,而其余的是从专业公司租赁。

尽管集装箱化带来了持续增长,但集装箱运营商往往与其他物流部门相比经济上的表现不佳。这种性能较弱的是与组合有关资本密集型运营和高风险与收入相关联。在资产的大量投资和班轮服务时间表的固定性,即使货物量太低而无法填充船只,躺在集装箱衬里航运业中风险概况的核心。高商业和运营风险与之相关部署固定的舰队容量在贸易航线两端一组停靠港口之间的固定时间表内。未使用的容量不能被存储,这意味着失去了收入机会。一旦大型且昂贵的班轮服务建立起来,压力就在于将货物装满船只。当市场上船舶供应过剩时,高固定成本和产品易腐性促使航运公司以边际成本填充船舶,往往导致市场运费下降和考虑的交易的直接运营损失。2008-09年金融危机以来,航运业采取了针对性的战略增加工作边距,主要是通过联盟和能力管理。

2.运费和附加费

收入基础集装箱运输线包括运价从托运人或他们的代表收集集装箱货物的海上运输,主要是由一套的补充附加费.自2009年以来,All-In海运费率显着波动,如图所示上海集装箱货运指数和其他类似指标如世界集装箱指数(WCI)或中国集装箱货运指数(CCFI)。此外,合约集装箱运费受到托运人与航运汇率之间的权力平衡的影响。产生大货舱的客户往往具有更好的杠杆。

货运费率可能取决于经济特征(例如货物可用性,不平衡,航运之间的竞争态势)和有关贸易路径的技术特征(例如最大允许船舶尺寸)。大的存在货物不平衡对一些贸易航线的定价有重大影响。贸易不平衡也会影响货主获得设备的能力。为了保证舱位,托运人可能会双倍预订他们的集装箱,导致航运公司错过预订。集装箱班轮公司可能会以“不到场费”的形式征收附加费。

基本运费或各类运费(FAK)利率适用于大多数交易。这些运费是特定原始目的地关系上的集装箱的集合率,而不管其内容如何,​​无论托运人填充到箱子中的货物数量,无论货物数量如何。在这些基础运费之上,班轮公司通过各种各样地为其他物品进行收费附加费.尽管如此,一些(较大的)客户可以获得一体化价格。这最常见的附加费包括:

  • 燃油附加费(燃油调整系数或BAF,但也使用其他术语)。
  • 与汇率风险有关的附加费(货币调整因子或CAF)。
  • 码头装卸费用(THC)。
  • 港口拥堵附加费。
  • 盗版附加费。
  • 危险货物附加费。
  • 各种集装箱设备相关的附加费,如脱托费用,拘留费,设备切换收费,设备不平衡附加费,敞篷容器的特殊设备,额外的升降机。

大多数运营商都开发了一个广泛的可能强制性和可选的费用和附加费.为了提高透明度并促进易于做生意,运输线努力简化附加费系统,如2013年Maersk线所采取的步骤所示。尽管有这些努力,但可能的附加费名单仍然相当长

燃油附加费旨在通过可变费用通过(部分)燃料成本对客户的成本。

最初,燃油附加费或baf仅当每吨燃油价格高于某一阈值时,才征收基本运费的一个百分比。2008年10月,欧盟委员会(European Commission)取消了针对反卡特尔的集团豁免规则班轮会议,每个运输线必须根据自己的公式设置其燃油附加费。例如,Maersk Line在2008年推出了第一个“Maersk线BAF计算器”,基于以下公式:

巴夫T.=(地堡价T.- 底座)x(消耗TEU / Day.)x(运输时间)x(不平衡因子T.

在这种情况下,掩体价格变化是从特定贸易中普遍燃烧价格的代表性篮子之间的时间段的差异提取(沙坑价格)T.)和用于交易(基础)或“正常”掩体成本已经包含在运费中的预定义的地堡基本元件。贸易特定的组件是每天代表船舶的每天每天的公制吨的消耗,运输时间和不平衡因素。

燃油附加费倾向于根据烧结价格和运输线的定价策略大大波动。2018年下半年,集装箱运输线开始在逐步划分的贸易基础上调整燃油附加费,以引入IMO的低硫燃料规则。截至2020年,对船舶燃料施加0.5%的全球硫盖。

货币调整因子(CAF,其他名称包括货币调整费,货币附加费等)通常是基本运费的百分比(例如8%)。当美国股份在20世纪60年代和20世纪70年代开始变得更加挥发时,班轮会议提出关税附加费,以确保他们将继续以其国家的货币享受或多或少的稳定收入。Caf和Baf一直在有争议的由一些托运人在理由上,这些附加费所涵盖的成本属于企业家航运线的商业风险,因此应包括在运费中。

终端处理费用(THC)是由航运公司向托运人收取的关税,其中(应该)包括航运公司支付给码头运营商的(部分或全部)码头装卸费用。

THC在每个航运公司和每个国家都不同,对于大客户是可协商的项目。党谁支付THC在装卸港口和/或放电港取决于国际贸易术语解释通则用过的。Incoterms 2020由国际商会开发,是世界上销售商品的必要贸易条件。它们包括EXW(EX Works),FCA(免费运营商),CPT(支付的运输),CIP(支付支付和保险),DAP(在地点交付),DPU(在卸货时交付),DDP(交付支付税款),FAS(免费乘船),FOB(船上免费),CFR(成本和货运)和CIF(费用保险和运费)。这些术语都对世界各地的商品有精确的含义。

THC出口通常由航运公司在完成出口清关手续后签发提单时收取。航运公司通常收取运费进口THC在向收货人发布交付订单时要拨款货物。THC可能会在某些呼叫港口中恢复实际成本的主要份额。在其他端口中,适用的THC高于实际集装箱装卸率由码头运营商收取费用,因此是承运人的一种创收手段。发货人可能争辩说,任意固定并用作收入制造仪器,特别是当基础货运率低时。载体通常认为THC旨在成本恢复,而不是作为盈利中心。

3.容器尺寸的放大

通过越来越多的海上集装箱运输需求船舶升级.20世纪70年代中期带来了超过2,000个TEU容量的第一艘船。20世纪90年代初,引入了4,000至5,000 TEU(通过旧巴拿马运河锁的最大尺寸)的巴达姆船舶。1988年,APL是第一个部署PANAMAX船舶的送货线。1996年,Maersk线推出了“Regina Maersk”,标称船舶容量约为7,400 Teu。连续一轮的规模增长导致了2006年引进了“艾玛马斯克”,这是一个容器,可容纳15,000多尺,整体测量397米,一个56米,商业汇票为15.5米。自2010年以来,船舶能力已被推动超越了20,000个TEU标记.较大的集装箱船的引入导致了两端的东部贸易路线总体上升,大船只落下了南北路线。

大船只来了业务挑战主要与端口呼叫,终端运营和腹地运输有关。端口和终端相关因素是规模增加的主要障碍,如终端生产力,端口拥塞,航海可访问性,泊位长度和转动圆圈。在过去的几十年中,港口,终端和整个传输系统已经扩展和升级以适应增加的船舶尺寸。即使是Antwerp和汉堡等大上游海港也适应了Mega集装箱船只通过扩展其终端设施带来的新突击部门。港口和终端行业在投资和生产率提升方面揭示了自适应容量通常不会导致港口和码头定价惩罚更大的船只。同时,港口生产率的进步导致了作为血管尺寸的函数的端口周转时间的增长。换句话说,港口当局、码头运营商和该链中的其他参与者已经完全或部分地吸收了潜在的规模不经济与更大的船舶相关联,从而使航运公司能够追求船舶规模的连续增长。

近年来,正在支付注意力减排和节能与船舶尺寸相关。船舶规模的增加,加上船舶技术的进步和慢速蒸汽运输,可以减少世界集装箱船队的年二氧化碳排放量。集装箱运输日益面临着更强有力的环境考虑和更严格的船舶排放和能源效率监管框架。其中包括《防污公约》附件六(防止船舶空气污染条例)和MRV(监测、报告和核查)排放控制区域(ECAS)硫磺盖0.1%,全球硫磺帽0.5%(自2020年1月1日以来适用),自2013年以来的新船舶强制性设计指数(EEDI)。因此,排放控制和能源效率已成为新建筑决策的主要问题。集装箱载体CMA CGM是第一个订购使用LNG的引擎ULCSS,在2020年开始运营。

大容器上的集装箱载体的焦点并不一定导致更稳定的市场环境。船舶尺寸的连续级别扩大减少了集装箱交易中的槽成本,但运营商并不总是在海上获得规模经济的充分利益。商业周期的波动不止一次导致运输线的不稳定货物需求。添加PANAMAX容量可以给出短期竞争优势到早期的动力,将压力放在竞争线上升级他们的集装箱舰队以避免单位成本劣势。一种Boomerang效果可以产生产能过剩,影响行业的边缘,包括开始船舶围绕船只的承运人。船只铺设,订单取消,慢速蒸汽和服务悬浮液是运输线使用的主要工具,以试图在发生时吸收产能过剩。

4.水平整合:运营协议和并购

运输线将合作视为应对具有强烈定价压力的贸易环境的最有效方法之一。贸易协议等班轮会议在欧洲委员会于2008年10月禁止这种类型的合作之后普遍存在。目前,集装箱航运业的水平集成动态基于并购(并购)以及许多形式的操作合作范围插槽租赁船舶分享协议战略联盟。

一种插槽租赁协议(SCA)是在船上购买和销售船只的合作伙伴之间的合同,一般以商定的价格和最短的时间段为基础。在某些情况下,运输线参与插槽交换协议。

一种船舶分享协议(vsa)涉及有限数量的船公司,同意使用指定的船只沿指定路线运行衬里服务。每个合作伙伴都不一定具有相同数量的船只。每个合作伙伴获得的能力可能因港口而异,可以取决于不同合作伙伴运营的船只数量。

一种船舶分享协议对于一个常规的划线服务与联盟的服务略有不同。船舶分享协议通常致力于特定的贸易路线,其条款和条件特定于该路线。相比之下,联盟更加全球,可以包括许多不同的贸易路线,通常在相同的条款下。

首先战略联盟在运输时间返回20世纪90年代中期的航线上,这恰逢欧洲远东贸易路线上涨了6,000辆TEU以上的第一艘船。1997年,大约70%的主要东部交易服务由四个主要的战略联盟提供。截至2020年,三个联盟在市场上运营:2M,海洋联盟和联盟。这在四个联盟仍处于活跃状态时,这代表了从五年来的演变:2M,海洋三,CKYHE和G6。联盟伙伴关系由于兼并和划船公司的市场退出而发展,如2016年韩国承运人汉津的破产。

联盟也会受到航空公司退出.例如,马来西亚载体杂项在2000年代后期留下了大联盟,而汉津成为由于市场条件持续疲软而破产的第一家承运人。最初,许多最大的运营商不选择联盟成员资格。这些公司达到了足够的规模,可以从战略联盟报价的相同规模和范围中受益。前六大运营商Maersk线,MSC,CMA CGM和Evergreen是显着的例子。相比之下,尽管他们的活动规模,但剩下的两名前六名载体(即COSCO和HAPAG-LLOYD)一直选择联盟成员资格。由于商业独立性和灵活性,最初没有参加联盟的几个装运线。然而,在近年来,即使是最大的船公司求助于加入联盟作为一种竞争策略和增加利润。长荣的例子表明,即使是局外人也不得不寻求成为联盟成员。

联盟形成的主要激励措施与实现临界质量在运营规模,探索新市场,加强全球范围,改善舰队部署,以及与大型集装箱船舶投资相关的风险。战略联盟为其成员提供了更容易访问更多的循环或服务,具有相对低成本的影响,并允许他们分享终端在海上和岸上的许多地区合作,从而实现成本节省。联盟成员越来越多地参与船舶与外部运营商的协议。因此,当在具体贸易路线上建立与其他运营商的伙伴关系时,单独的运输线展示了务实的伙伴关系。

航运业务受到了几次浪潮的影响兼并和收购(并购)。收购人数从1993年的三种情况增加到1998年的十三次,在2006年的十八份之前。主并购事件包括1997年的P&O集装箱线和Nedlloyd之间的合并,1999年的CMA和CGM之间的合并,以及1999年的海地Maersk和2005年的P&O Nedlloyd。2008年后期的经济危机对市场结构产生了影响。2008年10月至2014年初在班轮航运中没有重大的并购活动,但2014年初,新的收购和合并浪潮在中期出现不可避免。最近的浪潮运营商合并于2014年开始

运输线选择合并和收购以获得a更大的规模,安全的增长,并受益于规模优势. 其他动机涉及立即进入市场和分销网络,获得新技术,或使资产基础多样化。收购通常存在一些与海运业国际化相关的陷阱:文化差异、高估的协同效应以及部门整合的高成本。尽管如此,收购在班轮运输中还是有意义的,因为海运业已经成熟到了进入门槛相对较高由于所需的投资和客户基础的发展。例如,通过一系列重大收购(Sea-Land、P&O Nedlloyd、Safmarine、Hamburg-Sud等),马士基航运大幅提高了市场份额,并进行了战略调整,以确保其在关键贸易航线上的竞争优势。与马士基航运相比,MSC在有机增长或内部增长的集装箱航运公司的世界排名中排名第二。

班轮航运业目睹了槽容量控制中的集中趋势,主要是并购活动。这十二个航空公司controlled 89.7% of the world’s container vessel capacity in April 2019. This figure amounted to about 83% in late 2009, 56% in 1990, and only 26% in 1980. The consolidation trend has raised concerns about an overly concentrated market and potential oligopolistic behavior of the large carriers and alliances between them. Therefore, M&A activity and alliance formation in liner shipping is under scrutiny by competition authorities worldwide. Alliances and carrier consolidation have their full impact on inter-port competition, given the large container volumes and associated bargaining power.

5.纵向整合:扩大经营范围

回应航运和客户需求的低利润和门到门和一站式购物物流服务,可以将活动的范围延伸到供应链的其他部分. 在过去的几十年中,最大的集装箱班轮公司对发展专用码头能力表现出浓厚的兴趣,以控制成本和运营绩效,提高盈利能力,并作为应对较差的船舶时间表完整性的措施。例如,马士基航运公司的母公司AP Moller Maersk通过其子公司APM码头经营许多集装箱码头。CMA CGM、MSC、长荣和中远是全球完全或部分控制码头容量的航运公司之一。独立的全球终端运营商和记港口、PSA和DP World等公司正通过与航运公司和战略联盟建立专门的码头合资企业,越来越多地规避风险。上述发展导致码头所有权结构和伙伴关系安排日益复杂。

几条装运线的范围扩展超越终端操作包括内陆运输和物流。许多装运线都是开拓门到门服务基于原则航空运输在内陆集装箱流动的路由中获得更强的抓地力。一些运输线增强网络集成通过具有独立内陆运输运营商和物流服务提供商的结构或临时协调。他们不拥有内陆运输设备。相反,他们在(长期)合同基地上使用了可靠,独立的内陆服务。其他送货线将选择性投资的策略结合在关键支持活动(例如代理服务或分销中心),与较低的关键服务的缔约部承包。With a few exceptions (e.g. CEVA Logistics as part of CMA CGM, Medlog as part of MSC, and Damco now fully integrated with Maersk Line), the management of pure logistics services is done by subsidiaries that share the same mother company as the shipping line but operate independently of liner shipping operations. Another group of shipping lines is increasingly active in the management of hinterland flows. The focus is now on the efficient synchronization of inland distribution capacities with port capacities.

运输线面临着进一步改善内陆物流的重要挑战。与之竞争商人搬运选择仍然很激烈,因为他们有更广泛和更成熟的市场基础来提供他们的服务。客户的物流需求(如延迟预订、设备需求的高峰)通常会导致活动水平的高峰和内陆物流成本的高。鉴于内陆物流面临的挑战越来越大,能够成功地实现更好的内陆物流管理的航运公司与竞争对手相比,可以获得重要的成本优势。

许多航运公司也在大力关注数字化转型。通过在数字基础设施和服务方面的投资和举措,航运公司的目标是在以下领域创造增值活动:

  • 优化的操作通过使用实时网络的数据导致燃料燃料成本节省。其他形式的操作优化包括自动化船舶存放规划,集装箱维修的规划,空集装箱的重新定位,以及船舶,容器和其他运输资产的预测维护。
  • 先进的发展商业决策工具通过使用数据来定位客户并优化货物混合在限制范围内(例如危险品),在客户的供应链中产生透明度,并开发智能定价发动机。
  • 开发能够的新服务生成新的收入流.示例包括与物流链,贸易数据的汇总和销售有关的咨询和咨询服务,或者船舶收集的天气数据的商业化,从而导航公海。

航运公司正在建立支持的合作计划数字转型.例如,Maersk,MSC,Hapag-Lloyd,以及2019年推出了一个数字集装箱平台。这数字集装箱运输协会(DCSA),其成员目前负责70%的全球集装箱贸易,已建立规范集装箱运输数字化的标准,以克服缺乏技术界面和数据的共同基础。中立和非营利性协会对希望加入的所有海洋承运人开放。DSCA interacts with other associations and organization such as the United Nations (i.e. Rules for Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport or UN/EDIFACT), the International Organization for Standardization (ISO), the Blockchain in Transport Alliance (BITA), and OpenShipping.org, which offers an open-source standard for global shipping. In late 2020, DSCA published its new data and process standards for the creation and use of提单电子账单(EBL).这是一个多年编织计划的第一步,以提供标准,以实现端到端集装箱运输文档的数字化。

6.集装箱服务和网络

A.集装箱服务网络模式

在设计网络时,隐含地运输线必须制作一个客户要求与运营成本考虑之间的权衡.对服务分割的更高需求增加了网络的增长复杂性。托运人要求他们首选的装卸港口之间的直接服务。因此,需求侧对服务计划,端口旋转和馈线连接施加强大的压力。但是,运输线必须设计其班轮服务和网络,以优化船舶利用率,从船舶尺寸中的规模经济中获益。他们的目标是通过合理化港口,航线和运输时间的覆盖范围来优化其航运网络直接路线和战略段落

运输线可以沿着系统最佳的路径直接流动,通过集线器间接路由和流动的融合来实现整个网络的最低​​成本。然而,网络从运营商的角度越高,网络可以用于托运人的需求的方便不太方便。捆绑是集装箱服务网络动态的关键驱动因素之一,可以在两个层次上发生:

  1. 捆绑在个人衬里服务中。
  2. 通过组合两个或更多班轮服务来捆绑。

目标在个人衬里服务中捆绑在一起是收集集装箱货物沿着路线拨打各种港口而不是专注于端到端服务。这种线路捆绑服务被认为是一组y艘船的x次往返,每一艘船在港口访问顺序和两次连续港口访问之间的时间间隔(即频率)方面具有类似的调用模式。通过叠加这些x往返,航运公司可以在循环的每个调用端口中提供所需的调用频率。线捆绑操作可以对称(即两个航行方向相同的停靠港)或不对称(即回来的不同呼叫港口)。大多数班轮服务都是连接在每个主要市场中的两个和五个呼叫呼叫的线捆绑行程。欧洲与远东之间的贸易提供了一个很好的例子。大多数主线运营商和联盟从远东到北欧的运行服务,以在每个主要市场中预定的直接呼叫捆绑行程。

尽管在观察路由上调用模式的多样性,但是运营商每循环最多选择五个区域呼叫端口。运输线显着增加部署的平均船舶尺寸在路线上。2019年10月,亚洲 - 北欧贸易的普通集装箱船舶在2015年的11,711泰图(2012年)的11,711 Teu相比,2006年的9,444 Teu,2002年的4,250 Teu,船舶尺寸增加了9,444对远东北欧贸易的平均欧洲港口呼叫的平均欧洲港口呼叫的平均数量下降:4.9 1989年呼吁,1998年3.84,2000年10月3.77,2006年2月3.68,2009年12月3.35年12月和3.48in April 2012. However, in recent years, the number of port calls has slightly increased, mainly driven by the carriers’ focus on increasing vessel utilization. As a result, the average number of European port calls per loop on the Far East-North Europe trade reached 4.52 in July 2015, 4.59 in April 2017, and 4.11 in June 2019. Two extreme forms of line bundling are圆世界服务摆服务

第二种可能性是将两种或两种以上班轮运输组合的集装箱货物。三个主要货物捆绑选项包括A.轮辐网络(集线器/喂食器),互联/交叉点,继电器.全球网络的建立引起了贸易车道交叉点的枢纽港口开发中级枢纽自20世纪90年代中期以来,在全球许多港口系统中出现:自由港(巴哈马)、萨拉拉(阿曼)、丹中佩勒帕斯(马来西亚)、焦亚陶罗(Gioia Tauro)、阿尔希拉斯(Algeciras)、塔兰托(Taranto)、卡利亚里(Cagliari)、达米埃塔(Damietta)、坦格地中海(Tanger Med)和地中海的马耳他,等等。中心有一个共同特征范围在航海可访问性方面,通过运营商或跨国终端运营商靠近主要的运输车道和所有权,全部或部分地,全部或部分。

大多数中间中心位于全球环保道或赤道圆 - 世界途中(即加勒比,东南和东亚,中东和地中海)。这些节点乘以运输选项,并通过其在区域集中的网络和辐条网络和货物中继和互联地区和区域内服务之间的互联运营中的关键作用来提高网络内的连接。欧洲北部,北美和中国大陆的集装箱港口主要作为各自的腹地的门户,不考虑重要的转运卷。

两个发展破坏了纯转运/互联集线器的位置.首先,枢纽的插入通常只是将一个地区与全球航运网络连接起来的一个临时阶段。Hub-and-spoke网络允许可观的设备规模经济。不过,大型船舶的成本效益可能不足以抵消相关的额外支线成本和集装箱运输费用。一旦网关端口的流量足够大,集线器就会被绕过,变得多余。其次,转运货物可以很容易地转移到沿长途航线出现的新枢纽码头,这意味着转运中心的市场状况不稳定。能够将转运功能与门户货物相结合的海港,在航运网络中具有较不脆弱的地位,从而具有更可持续的地位。

在通道网关和转运流过他们的运输网络中,集装箱运营商的目标是控制网络中的关键终端.对理想的港口层次结构的决策是由战略、商业和操作考虑来指导的。航运公司很少选择相同的港口等级,因为一个码头可能是一个航运公司的区域枢纽,而另一个运营商的二级支线港口。

衬里服务配置通常组合成形复杂的多层网络.复杂捆绑的优点是载荷因子较高,在TEU容量,高等服务频率和更多目的地方面使用较大血管。集装箱服务运营商必须在行李箱线上的频率和音量之间进行权衡。较小的船只允许满足托运人对高频和较低途中的需求,而较大的单位允许运营商受益于船舶规模经济。复杂捆绑网络的主要缺点是需要额外的集装箱处理在中间端子和更长的运输时间和距离。两种元素都会产生额外的成本,并可能抵消与较高负载因子相关的成本优势或使用较大的单位容量。在达到最终排放端口之前,这种系统中的一些容器经历多达四个转运。全球集装箱送货网格允许运输线应对贸易流的变化,因为它结合了网络中的大量潜在路线。

现有的衬里航运网络具有重要功能划线服务类型的多样性端到端服务、线路捆绑服务和中转(包括中转和内线)业务的连接方式非常复杂,形成了广泛的航运网络。马士基航运、MSC、中远和CMA-CGM运营着真正的全球班轮服务网络,并在次要航线上拥有强大的业务。马士基航运(Maersk Line)尤其如此平衡的全球班轮服务覆盖范围.这networks of CMA-CGM and MSC differ from the general scheme of traffic circulation through a network of specific hubs (many of these hubs are not among the world’s biggest container ports) and a more selective serving of secondary markets such as Africa (strong presence by MSC), the Caribbean and the East Mediterranean.

尽管全球服务需求旺盛,但仍有大量的独立运营商以地区为基础。日本的ONE (Ocean Network Express)和韩国的HMM等亚洲航空公司主要经营亚洲内部贸易、跨太平洋贸易、欧洲-远东航线。这在一定程度上是因为它们严重依赖各自亚洲本土产生的出口流。常青海运和中远海运是经常往返非洲和南美等次要航线的例外公司。航运公司之间的服务网络设计存在着深刻的差异。一些运营商显然选择了真正的全球覆盖。另一些则在某种程度上受困于以三合会为基础的服务网络,迫使它们把重点放在成本基础上。联盟结构(参见THE Alliance、Ocean Alliance和2M)为成员提供更多具有相对低成本影响的环路或服务,并允许他们共享终端。

B.集装箱衬里服务的设计

在操作员可以以常规的集装箱服务设计开始之前,目标贸易路线需要分析。分析应包括与之相关的元素供应需求,以及贸易路线的市场概况。在这一点供应方,关键考虑因素包括船舶容量部署和利用,船舶尺寸分布,现有班轮服务的配置,现有的市场结构以及现有运营商的端口调用模式。在这一点需求方面,集装箱线重点关注市场的特点,地理货物分布,季节性和货物不平衡。贸易路线上需求与供应之间的互动被认为是特定的运费波动和贸易的整体盈利潜力。

市场分析的最终目标不仅要估计对新衬里服务的潜在货物需求,而且估计这种需求的波动,地理分散和季节性。这些因素最终会影响新服务的盈利潜力。一旦确定了新服务的市场潜力,服务计划人员需要决定几个与相关的核心设计变量这主要是关注:

  • 衬管服务类型。
  • 端口呼叫的数量和顺序与实际端口选择过程结合使用。
  • 血管速度。
  • 频率。
  • 船的大小和舰队的组合。
  • 阵列衬垫服务类型和捆绑选项可用于装运线(请参阅上一节)。

限制性端口呼叫数量缩短圆形航程时间并增加每年往返的往返,最大限度地减少该特定衬里服务所需的船只数量。但是,更少的端口呼叫意味着较差的货物集水区。如果增加电话的额外费用抵消收入增长,则添加端口呼叫可能会产生额外的收入。实际上端口选择是一个复杂的问题. 通过港口的交通流是链中相关参与者选择路线和港口的物理结果。端口选择越来越成为网络总体成本和性能的函数。人类行为方面可能会阻碍运营商实现最佳网络配置。不正确或不完整的信息导致运营商网络设计的有限理性,导致次优决策。当托运人要求在特定港口停靠时,托运人有时会对航运公司施加有限理性行为。航运公司选择停靠港还可能受到市场结构和市场参与者行为的影响,包括:

  • 重要的托运人或物流服务提供商可能会在港口选择中施加一块呼叫的呼叫港口,导致港口选择中的有限合理性。
  • 如果送货线是a的一部分战略联盟,港口选择受到影响联盟成员之间的谈判.集体选择可以偏离一个特定成员的选择。
  • 送货线可能拥有一个专用终端设备在多港口门户地区的一个港口,并可能被敦促派遣更多船只前往该设施,以达到最佳的码头使用。
  • 运营商可能坚持一个特定的端口因为他们假设与网络设计的变化相关的决策努力和成本不会超过与当前非最优解决方案相关的成本。

旁边的端口呼叫数量旁边致电订单是重要的。如果加载端口是海上捆绑服务上的最后一个呼叫端口,并且排放第一端口的呼叫端口,则会最小化运输时间。一种port regularly acting as the last port of loading or first port of discharge in a liner service schedule in principle has more chance of achieving a higher deepsea call efficiency ratio (i.e. the ratio between the total TEU discharged and loaded in the port and the two-way vessel capacity) compared to rival ports which are in different segments of the loop. In practice, shipping lines’ decisions on the number and order of ports of call are influenced by many commercial and operational determinants, including the货物产生港口的效果(即出口货物的可用性),对腹地的集装箱起源和目的地的分布,港口的泊位分配配置文件,航海访问,圆形航行的时间限制等。

选择船的速度主要受到部署船舶技术规范的影响(即设计速度),燃料燃料价格,环境考虑(例如,CO的减少)2通过缓慢的蒸汽)和市场的能力局势(即慢蒸,可以吸收市场的一些船只超流量)。自2008年以来,慢蒸,超级蒸汽在集装箱航运市场逐渐变得普遍。

港口停靠的次数和顺序,总的双向帆船距离,船的速度是总血管往返时间的主要决定因素。由于沿着路线的延迟和港口引起了安排可靠性问题,因此在实践中并不总是在实践中实现理论往返时间。低的安排完整性可以有许多原因从天气条件范围内,延迟端口访问(导航,拖船,锁,潮汐)到端口终端拥塞,甚至安全考虑。送货线可以在衬垫服务中插入时间缓冲器以应对延迟的可能性,这降低了时分不可靠性,但增加了船舶往返时间。

当谈到服务频率,运营商通常以每周服务为目标。服务频率和船舶往返总时间决定班轮服务所需的船舶数量。承运人必须确保足够的船只以保证所需的频率。考虑到班轮服务所需的船舶数量和预期货物量,航运公司可以决定最佳船舶尺寸和船队组合。由于船舶尺寸经济性在较长距离上更为显著,因此最大的船舶通常部署在长距离和货物密集型航线上。

关于所有上述关键设计变量的决定将导致特定的插槽容量由新的班轮服务提供。它应符合实际要求,以最大限度地提高平均船舶利用(给定预期的交通失衡,货物分散模式和货物季节性和波动)。

7.海洋网络中的容器端口的连接

运输线的划线服务网络围绕着一组战略集线器。每个集线器都具有高连接(在服务于端口的频率和范围)到网络中的辅助端口和主要内陆市场。在这方面需要提出一些重要的观点:

  • 集装箱运输线在确保方面非常活跃专用终端容量在其班轮服务网络的战略位置。世界上有相当多的集装箱码头,其股东中有一条航运公司,主要是通过它们的码头姐妹公司。如CMA CGM的Terminal Link(51%股权)、Cosco集团的Cosco Shipping Ports(100%股权)、MSC集团的TIL(60%股权)、AP Moller集团的APM Terminals(100%股权)。
  • 运输线不一定选择同一集线器但具有类似的转运区域(例如东南亚,中东或加勒比地区)。
  • 有一个流动浓度的上限只有少数几个枢纽。例如,马士基航运没有选择一个欧洲转盘,而是几个主要枢纽。网络中枢纽港口的最优数量取决于多种因素,包括枢纽-馈线选择与直接调用选择之间的成本权衡。此外,航运公司可能出于商业原因不将所有货物捆绑在一个港口,例如多样化和弹性战略。

海上连接可以以不同的方式测量容器端口:

  • 贸发会议发布了这一点班轮航运连通性指数对于各国和个人港口作为五级统计的汇总:班轮服务呼叫数量,提供这些服务的班轮公司数量,这些服务中的船舶数量,这些船舶的集装箱容量(在TEUS中),以及最大的船舶打电话。
  • 测量居民网络中的端口。可以在本地和全球层面接近网络中端口的中心。程度为中心是每个端口对其他端口的连接数的本地级别措施。中心地位之间是每个端口对整个网络中最短可能的路径的职位的数量的全局级别措施总结。程度的中心性是连接性的衡量标准,而中心性能可以被视为可访问性的衡量标准。由于其在全球网络中的区域间竞争中,集线器端口通常具有高度的中心性和高度中心地位。

全球集装箱航运网络中港口中心的经验工作表明,亚太网络以新加坡 - 釜山轴和欧洲 - 大西洋为中心,与Le Havre-Hamburg系列。由于他们缺乏枢纽和饲养员活动,尽管流量量,大型北美和日本港口仍然代表不佳。新加坡是全球系统中央最中心的港口,主要与其在马六甲海峡的地位相关。Suez和巴拿马运河的中心很高强调了全球网络的强烈脆弱性。在东亚和地中海,越来越多的港口具有高连接性(例如,亚洲深圳厦门港口港口; Marsaxlokk,Piraeus和Danger Med在地中海)。

将来,运输线将继续混合划线服务以创建载体要求的网络最适合。增加的卷会导致增加衬垫服务网络中的分段A.轮毂中的层次结构.轮辐系统只是整个场景的一部分。在未来的班轮服务网络设计中,还没有“一刀切”的方法。港口等级由单个集装箱航运公司(作为独立的承运人或组合运营)的决定决定,因此受战略、商业和运营考虑的指导。这些行关于调用端口层次结构的决定很少是相同的。因此,一个港口可以作为一个班轮公司的区域枢纽,作为另一个班轮公司的支线港口。

对复杂衬里服务网络未来的主要威胁在于增加安排不灵活.低计划完整性可以具有许多原因,从天气条件范围内,延迟进入端口(Pilotage,拖船,锁,潮汐)到端口终端拥塞,甚至安全考虑。鉴于许多班轮服务的性质(多于一个呼叫港口,每周服务,轮毂和辐条配置等)紧密集成,延迟一个端口整个整个班轮服务的级联因此,也影响其他呼叫港口(即使是最初没有延误的那些端口)。此外,血管延迟了内陆货物分布的化合物。


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