第1.3章 - 端口和集装箱运输

作者:Theo Notteboom博士

海运服务因货物的不同而不同。在班轮运输中,不同的海运服务相互结合,形成了广泛的航运网络,而港口作为高连接性枢纽发挥着关键作用。

1.基于资产的行业

集装箱航运业由送货公司以定期班轮运输海外集装箱货物为核心业务。集装箱班轮服务明确地集中于运输有限范围的标准化装载单元,主要是20英尺干货物集装箱(TEU)和40英尺干货物集装箱(FEU)。高立方体容器在结构上与标准容器相似,但更高。与标准集装箱相比,其最大高度为8 ' 6″,高立方集装箱是9 ' 6″高。在大多数情况下,高立方集装箱是40英尺长,但有时被制成45英尺的集装箱。偶尔,略微分散的集装箱单元也装载在集装箱船舶上,如罐式集装箱、开顶集装箱和平架式集装箱。由于集装箱在专用集装箱船(单元集装箱船,每个单元都被设计用来储存一个集装箱)的甲板上和集装箱下面堆放时的均匀性,集装箱航运业单位装载的多样性很低。

一个班轮服务是一支船舶的舰队,共同所有权或管理,这些船舶提供固定服务,定期间隔,指定港口之间,并向这些港口提供的腹地中的任何商品提供运输,并准备通过航海日期进行交通(Stopford,1997)。

集装箱运输是高资本密集型行业有些资产是自有的,有些是出租的,成本基础差异很大。资产管理是集装箱航运公司运营和商业成功的关键组成部分,因为它们主要基于资产。航运公司常见的资产管理决策包括设备管理,以减少停机时间和运营成本,增加有用的使用寿命和船舶的剩余价值,提高设备安全性,减少潜在负债,并通过更好的能力管理来降低成本。

集装箱运输线尤其挑战,以发展有效资产管理计划他们拥有或经营的舰队:

  • 船舶生命周期管理包括集装箱船的采购、购置、部署和处置。
  • 舰队容量管理由于固定的时间表、航运业的季节性影响以及贸易航线上货物的不平衡,短期内船舶运力的不灵活性是复杂的。

航运公司寻求获得市场份额,通常将运力作为现有服务的额外循环(在大的领域)而增加,这导致了高昂的固定成本。例如,在欧洲和远东的贸易中,需要10到11艘船来运营一个定期班轮服务。每艘后巴拿马型集装箱船的建造价格通常在1亿美元到1.5亿美元之间,具体取决于船舶的单位容量和船舶订单时造船业的市场情况。平均而言,集装箱航运公司约有一半的船只是从第三方船主那里租来的。租船是1,000至3,000 TEU范围的中型集装箱船的特别常见做法。

集装箱航运公司也面临着巨额投资集装箱舰队.例如,在亚洲 - 欧洲贸易上运营的集装箱运营商,10艘船舶18,000艘TEU需要一个至少36万TEU的集装箱舰队来支持该服务。集装箱运输线和其他运输运营商通常拥有全球总集装箱设备总资产的55%至60%,而其余的是从专业公司租赁。

尽管集装箱化带来了持续的增长,集装箱运输公司的财务表现往往低于其他物流部门。这种较弱的表现是与以下两种情况相结合的资本密集型运营和高风险与收入有关。在资产上的巨额投资和班轮服务时间表的固定性质,是集装箱班轮航运业风险配置的核心,即使货运量过低,不足以填满整艘船。与高商业和经营风险相关部署固定的舰队能力在一个固定的时间表内,在贸易路线两端的一组停靠港之间。未使用的容量不能被存储,这意味着失去了收入机会。一旦建立了昂贵的大型班轮服务,压力就在于将货物装满船只。当市场上的船舶供过于求时,高昂的固定成本和产品的易腐性会激励航运公司以边际成本填充船舶,这往往会导致市场运费下降,并对所考虑的行业造成直接的经营损失。自2008-09年金融危机以来,航运业采取了旨在增加工作边距,主要通过联盟和能力管理。

2.运费及附加费

收入基础集装箱运输线包括运费从托运人或其代表处收取的海运集装箱货物,大多由一套配套附加费.自2009年以来,All-In海运费率显着波动,如图所示上海集装箱货运指数和其他类似指标如世界集装箱指数(WCI)或中国集装箱货运指数(CCFI)。此外,合约集装箱运费受到托运人与航运汇率之间的权力平衡的影响。产生大货舱的客户往往具有更好的杠杆。

运费会因有关贸易路线的经济特性(例如货物供应、不平衡、航运公司之间的竞争情况)和技术特性(例如最大允许船只尺寸)而有很大差异。大的存在货物不平衡在许多贸易路线对定价产生重大影响。贸易失衡也会影响托运人的访问设备。为了保证空间,托运人可能会倍增他们的集装箱载荷,导致错过的航线预订。集装箱班轮公司可以通过以“未显示”费用的形式强加附加费反应。

基本运费率或各类运费(FAK)费率适用于大多数行业。这些运价是针对特定的出发地-目的地关系的集装箱的总费率,不论其内容和托运人塞进箱子的货物数量。在这些基本运费的基础上,班轮公司通过各种渠道分别收取额外的费用附加费.尽管如此,一些(较大的)客户还是得到了全包价格。的最常见的附加费包括:

  • 燃料附加费(燃油调整系数或BAF,但也使用其他术语)。
  • 与汇率风险有关的附加费(货币调整因素或CAF)。
  • 码头处理费。
  • 港口拥堵附加费。
  • 盗版附加费。
  • 危险品附加费。
  • 各种集装箱设备相关附加费,如滞期费、滞留费、设备移交费、设备不平衡附加费、开顶集装箱专用设备附加费、重型吊装等。

大多数航空公司已经开发了一种各种可能的强制性和选择性收费和附加费.为了提高透明度并促进易于做生意,运输线努力简化附加费系统,如2013年Maersk线所采取的步骤所示。尽管有这些努力,但可能的附加费名单仍然相当长

燃油附加费目的是通过可变费用将(部分)燃料成本转嫁给客户。

最初,燃油附加费或BAFs仅当每吨燃油价格高于某一临界值时,才征收基本运费率的一个百分比。2008年10月,欧盟委员会解除了对欧盟块豁免的反卡特尔规则班轮会议,每个运输线必须根据自己的公式设置其燃油附加费。例如,Maersk Line在2008年推出了第一个“Maersk线BAF计算器”,基于以下公式:

BAFt=(地堡价t-基数)x(消费TEU / Day.) x(过境时间一天) x(不平衡因素t

在这种情况下,掩体价格变化是从特定贸易中普遍燃烧价格的代表性篮子之间的时间段的差异提取(沙坑价格)t)和一个预先定义的燃料基础元素的贸易(基础)或“正常”燃料成本已包括在运费率。与贸易相关的部分是代表船舶每天每TEU消耗的公吨、以天为单位的过境时间和一个不平衡因素的函数。

燃油附加费根据燃油价格和航运公司的定价策略,往往会有很大的波动。2018年下半年,集装箱航运公司赶在国际海事组织(IMO)低硫燃油规则出台的最后期限之前,开始按贸易量调整燃油附加费。截至2020年,全球船舶燃料的含硫量上限为0.5%。

货币调整因子(CAF,其他名称包括货币调整费,货币附加费等)通常是基本运费率的一个百分比(如8%)。20世纪60年代和70年代,美元开始变得更加不稳定,班轮公会提出了关税附加费,以确保他们将继续享受一个或多或少稳定的收入在本国的货币。CAF和BAF都是有争议的一些托运人认为,这些附加费所支付的费用属于创业航运公司的商业风险,因此应包括在运费中。

终端处理费用(THC)作为托运人的送货线的关税是托运人的资产税,船用船舶支付终端运营商的终端处理成本(应全部)覆盖(应全部)。

THC每次运输线和每个国家都有所不同,是大客户的可替代商品。派对谁支付THC在装卸港口和/或放电港取决于国际贸易术语解释通则用过的。Incoterms 2020由国际商会开发,是世界上销售商品的必要贸易条件。它们包括EXW(EX Works),FCA(免费运营商),CPT(支付的运输),CIP(支付支付和保险),DAP(在地点交付),DPU(在卸货时交付),DDP(交付支付税款),FAS(免费乘船),FOB(船上免费),CFR(成本和货运)和CIF(费用保险和运费)。这些术语都对世界各地的商品有精确的含义。

THC出口通常在完成出口清关手续后放提单时由航运公司代收。船运公司通常收取运费进口THC在发出提货单的时候,要收货人提货。THC可在某些停靠港收回实际成本的大部分。其他端口适用的THC高于实际集装箱装卸率由终端运营商充电,从而为运营商提供收入仪器。托运人可能会说THC是任意固定的,被用作一种创收工具,特别是在基本运费率很低的时候。航空公司通常认为THC的目标是成本回收,而不是作为一个利润中心。

3.船舶尺寸的规模扩大

通过越来越多的海上集装箱运输需求船升级.20世纪70年代中期带来了超过2,000个TEU容量的第一艘船。20世纪90年代初,引入了4,000至5,000 TEU(通过旧巴拿马运河锁的最大尺寸)的巴达姆船舶。1988年,APL是第一个部署PANAMAX船舶的送货线。1996年,Maersk线推出了“Regina Maersk”,标称船舶容量约为7,400 Teu。连续一轮的规模增长导致了2006年引进了“艾玛马斯克”,这是一个容器,可容纳15,000多尺,整体测量397米,一个56米,商业汇票为15.5米。自2010年以来,船舶能力已被推动超越了20,000个TEU标记.越来越大的集装箱船的引入,导致了主要东西贸易航线的整体升级,大型船舶纷纷向南北航线延伸。

大型船只业务挑战主要涉及港口停靠、码头运营和腹地运输。港口和码头相关因素是阻碍规模增长的主要因素,如码头生产力、港口拥挤、海上可达性、泊位长度和转弯圈。在过去的几十年里,港口、码头和整个运输系统都得到了扩展和升级,以适应船舶规模的增加。即使是安特卫普(Antwerp)和汉堡(Hamburg)这样的大型上游海港,也通过扩大码头设施来适应巨型集装箱船带来的新需求。港口和码头行业在投资和生产率收益方面显示的适应能力通常不会导致通过港口和码头定价对较大船舶的惩罚。与此同时,港口生产力的提高导致了港口周转时间与船舶大小的不成比例的下降。换句话说,港口当局,终端运营商和链中的其他演员完全或部分地吸收了规模的潜在不经济与较大的船舶相连,从而使航运公司能够追求船舶规模连续多轮的扩大。

近年来,正在支付注意力减排节能与船舶大小有关。船舶规模的增加,加上船舶技术的进步和缓慢的航行,可以减少世界集装箱船队每年的二氧化碳排放。集装箱航运日益面临更强的环境考虑和更严格的船舶排放和能源效率监管框架。这包括《防污公约》附则VI(防止船舶造成空气污染规例)和《监测、报告和核查规例》,以及排放控制区域(ECAS)硫磺盖0.1%,全球硫磺帽0.5%(自2020年1月1日以来适用),自2013年以来的新船舶强制性设计指数(EEDI)。因此,排放控制和能源效率已成为新建筑决策的主要问题。集装箱载体CMA CGM是第一个订购使用LNG的引擎ULCSS该公司于2020年开始运营。

大容器上的集装箱载体的焦点并不一定导致更稳定的市场环境。船舶尺寸的连续级别扩大减少了集装箱交易中的槽成本,但运营商并不总是在海上获得规模经济的充分利益。商业周期的波动不止一次导致运输线的不稳定货物需求。添加PANAMAX容量可以给出短期竞争优势对先行者来说,给竞争线路施加压力,以升级他们的集装箱船队,以避免单位成本劣势。一个Boomerang效果可能导致产能过剩,影响行业的利润,包括启动船舶规模扩大的承运人。当产能过剩发生时,航运公司为了吸收产能过剩,主要使用了船舶停运、订单取消、慢速航行和服务暂停等手段。

4.水平整合:运营协议和并购

运输线将合作视为应对具有强烈定价压力的贸易环境的最有效方法之一。贸易协议等班轮会议直到2008年10月,欧盟委员会宣布这种合作为非法。目前,集装箱航运业横向一体化的动力基础合并和收购(并购)和经营合作的许多形式从slot-charteringvessel-sharing协议战略联盟。

一个槽租船协议(SCA)是合作伙伴之间的一项合同,他们在“使用”或“未使用”的基础上,以商定的价格,在最短的规定时间内,购买和出售船舶的一个确定的分配(空间、重量)。在某些情况下,航运公司会签订插槽交换协议。

一个船共享协议(VSA)涉及数量有限的航运公司同意在特定航线上使用特定数量的船只经营班轮服务。每个合伙人不一定拥有相同数量的船只。每个合作伙伴获得的能力可能因港口而异,可能取决于不同合作伙伴经营的船只数量。

一个船共享协议定期班轮服务与联盟服务略有不同。船舶共享协议通常是专用于特定的贸易航线,并具有特定的条款和条件。相比之下,联盟更加全球化,可以包括许多不同的贸易路线,通常条件相同。

第一个战略联盟这些航线可以追溯到上世纪90年代中期,当时欧洲-远东贸易航线上出现了首批6000标准箱以上的船只。一九九七年,四个主要的战略联盟提供了大约70%的东西贸易服务。截至2020年,有三个联盟在市场上运作:2M、Ocean Alliance和the Alliance。五年前,2M、Ocean Three、CKYHE和G6这四个联盟仍然活跃,而现在的情况已经发生了变化。联盟伙伴关系的形成是由于并购和班轮航运公司的市场退出,例如2016年韩国航空公司韩进的破产。

联盟也可能受到影响退出的运营商.例如,马来西亚载体杂项在2000年代后期留下了大联盟,而汉津成为由于市场条件持续疲软而破产的第一家承运人。最初,许多最大的运营商不选择联盟成员资格。这些公司达到了足够的规模,可以从战略联盟报价的相同规模和范围中受益。前六大运营商Maersk线,MSC,CMA CGM和Evergreen是显着的例子。相比之下,尽管他们的活动规模,但剩下的两名前六名载体(即COSCO和HAPAG-LLOYD)一直选择联盟成员资格。由于商业独立性和灵活性,最初没有参加联盟的几个装运线。然而,在近年来,即使是最大的船运公司已诉诸于加入联盟作为竞争策略并增加边缘。Evergreen的情况表明,即使是外人也必须追求联盟成员资格。

联盟形成的主要动机与达到临界质量在经营规模上,开拓新市场,扩大全球范围,改善船队部署,分散投资大型集装箱船舶的风险。战略联盟为其成员提供了相对低成本的更多循环或服务,并允许他们共享码头,在海上和岸上的许多领域进行合作,从而最终实现成本节约。联盟成员越来越多地与外部承运人签订船舶共享协议。因此,个别航运公司在与其他承运人在特定贸易航线上建立伙伴关系时,表现出了更高层次的务实精神。

运输业务一直受到几波的影响并购(M&A)。收购人数从1993年的三种情况增加到1998年的十三次,在2006年的十八份之前。主并购事件包括1997年的P&O集装箱线和Nedlloyd之间的合并,1999年的CMA和CGM之间的合并,以及1999年的海地Maersk和2005年的P&O Nedlloyd。2008年后期的经济危机对市场结构产生了影响。2008年10月至2014年初在班轮航运中没有重大的并购活动,但2014年初,新的收购和合并浪潮在中期出现不可避免。最近的浪潮运营商整合始于2014年

运输线选择合并和收购以获得a更大的尺寸,生长,并受益于规模优势.其他动机与立即进入市场和分销网络、获得新技术或使资产基础多样化有关。收购通常具有一些与海运业国际化相关的缺陷:文化差异、高估的协同效应和有关部门整合的高昂费用。尽管如此,收购班轮航运还是有意义的,因为航运业已经成熟进入壁垒相对较高由于所需的投资和客户群的发展。例如,通过一系列重大收购(Sea-Land,P&O Nedlloyd,Safmarine,Hamburg-Sud等),Maersk系列大大提高了市场份额,并进行战略调整,以确保其对重点贸易路线的竞争优势。与Maersk线相比,MSC基于有机或内部生长,MSC在世界排名中达到了世界排名的数量。

班轮航运业出现了舱位运力控制集中的趋势,这主要是并购活动的结果。的十二个航空公司controlled 89.7% of the world’s container vessel capacity in April 2019. This figure amounted to about 83% in late 2009, 56% in 1990, and only 26% in 1980. The consolidation trend has raised concerns about an overly concentrated market and potential oligopolistic behavior of the large carriers and alliances between them. Therefore, M&A activity and alliance formation in liner shipping is under scrutiny by competition authorities worldwide. Alliances and carrier consolidation have their full impact on inter-port competition, given the large container volumes and associated bargaining power.

5.垂直集成:扩展操作范围

为了应对低利润率的航运和客户对门到门和一站式购物物流服务的需求,航运公司可能会将活动的范围延伸到供应链的其他部分.在过去的几十年里,最大的集装箱航运公司对发展专用码头运力表现出了浓厚的兴趣,以控制成本和运营业绩,提高盈利能力,并作为应对船舶调度完整性差的一种措施。例如,马士基航运的母公司马士基集团(AP Moller-Maersk)通过其子公司APM terminals经营着许多集装箱码头。达飞、MSC、长荣和中远等航运公司在全球范围内完全或部分控制着码头运力。独立的全球码头运营商如和记黄埔、港务集团和迪拜世界港口等,正越来越多地与航运公司及战略联盟合作,成立专门的码头合资企业,以对冲风险。上述发展引致终端机拥有权结构及伙伴关系安排日益复杂。

几家航运公司的经营范围扩大了除了终端操作包括内陆运输和物流。许多装运线都是开发上门服务基于的原则航空运输加强对内陆集装箱运输路线的控制。一些航运公司增强网络集成通过与独立的内陆运输运营商和物流服务供应商进行结构或特别协调。他们没有内陆运输设备。相反,他们在(长期)合同基础上使用可靠的、独立的内陆服务。其他航运公司将对关键支持活动(例如代理服务或配送中心)进行选择性投资的战略与不那么关键的服务的分包结合起来。除了少数例外(如精益物流作为CMA CGM的一部分,Medlog作为MSC的一部分,和德高货运现在完全集成与马士基航运(Maersk Line),纯物流服务的管理是通过共享相同的母亲公司的子公司班轮运输业务的航运公司但独立运作。另一组航运公司越来越积极地参与内陆运输的管理。现在的重点是使内陆分配能力与港口能力有效地同步。

航运公司在进一步改善内陆物流方面面临重要挑战。竞争与商业运输选择仍然激烈,因为他们有一个更广泛和更成熟的市场基础提供他们的服务。客户的物流需求(例如,延迟预订,设备需求高峰)通常会导致高峰活动水平和较高的内陆物流成本。鉴于内陆物流面临的挑战越来越大,与竞争对手相比,成功实现更好的内陆物流管理的航运公司可以获得重要的成本优势。

许多航运公司也高度关注数字化转型。通过在数字基础设施和服务方面的投资和举措,航运公司的目标是在以下领域创造增值活动:

  • 优化操作通过使用数据为实时网络导致燃油成本节约。其他形式的操作优化包括自动船舶配载规划、集装箱修理规划、空集装箱重新定位,以及对船舶、集装箱和其他航运资产的预测性维护。
  • 先进的发展商业决策工具通过使用数据来锁定客户,并在限制范围内优化货物组合(例如危险品),在客户供应链中产生透明度,并开发智能定价引擎。
  • 开发新的服务创造新的收入来源.这方面的例子包括与物流链有关的咨询和咨询服务,贸易数据的汇总和销售,或由航行在公海上的船只收集的天气数据的商业化。

航运公司正在建立支持的合作计划数字转型.例如,马士基(Maersk)、MSC、哈伯劳埃德(Hapag-Lloyd)和ONE在2019年推出了数字集装箱平台。这数字集装箱航运协会(DCSA)该组织的成员目前占全球集装箱贸易的70%。该组织的成立旨在为集装箱运输的数字化制定标准,以克服在技术接口和数据方面缺乏共同基础的问题。这个中立和非盈利的协会对所有希望加入的海运公司开放。DSCA与其他协会和组织进行互动,如联合国(即管理、商业和运输电子数据交换规则或UN/EDIFACT)、国际标准化组织(ISO)、运输联盟区块链(BITA)和OpenShipping.org,它为全球航运提供了开源标准。在2020年底,DSCA发布了新的数据和流程标准,用于创建和使用提单电子账单(EBL).这是一个多年编织计划的第一步,以提供标准,以实现端到端集装箱运输文档的数字化。

6.集装箱服务和网络

A.集装箱服务网络模式

当设计他们的网络,航运公司含蓄地必须做一个在客户需求和运营成本考虑之间进行权衡.对服务细分的更高要求增加了网络的复杂性。托运人要求在他们的首选装货港和卸货港之间提供直接服务。因此,需求方对服务计划、端口旋转和馈线连接施加了强大的压力。然而,航运公司必须设计他们的班轮服务和网络,以优化船舶利用和受益于规模经济的船舶规模。他们的目标是通过合理化港口、航线和运输时间来优化航运网络直接路线和战略段落

航运公司可以沿着系统的最优路径引导流量,通过枢纽的间接路由和流量的合并来实现整个网络的最低成本。然而,从承运人的角度来看,网络越有效率,网络就越不方便满足托运人的需求。捆绑销售是集装箱服务网络动态的关键驱动因素之一,可发生在两个层面:

  1. 在单个班轮内捆绑运输服务。
  2. 两种或多种班轮联运捆绑运输。

的目的在单个班轮内捆绑运输服务集装箱货是用运费方式收取的吗沿着路线拨打各种港口而不是专注于端到端服务。这种线捆绑服务被认为是y血管的一组x往返,每个呼道具有类似的呼叫模式,其在两个连续端口呼叫之间的端口呼叫和时间间隔(即频率)方面具有类似的呼叫模式。通过覆盖这些X往返,运输线可以在循环的每个呼叫端口中提供所需的呼叫频率。线捆绑操作可以对称(即相同的船舶呼叫港口)或不对称(即返回途中的不同停靠港)。大多数班轮服务都是线路捆绑航线,连接每个主要市场的两个和五个停靠港。欧洲和远东之间的贸易就是一个很好的例子。大多数经营远东至北欧航线的主要运营商和联盟都坚持将航线捆绑,在每个主要市场都安排直接通话。

尽管在观察到的路线上有不同的呼叫模式,但运营商在每个环路中最多选择5个区域呼叫港口。航运公司大幅增加部署的平均船只尺寸在路线。2019年10月,亚洲-北欧贸易集装箱船平均运力为16,100 TEU,而2015年为11,711 TEU, 2012年为9,444 TEU, 2006年为6,164 TEU, 2002年为4,250 TEU。这些规模增加容器大小施加下行压力平均每个循环的欧洲港口调用数量在远-欧洲贸易:4.9端口的1989年,1998年的3.84,3.77 2000年10月,2009年12月3.68 2006年2月,3.35和3.48在2012年4月。然而,近年来,港口停靠次数略有增加,主要是由于运营商注重提高船舶利用率。因此,2015年7月、2017年4月和2019年6月,每环远东-北欧贸易的欧洲港口平均停靠次数分别达到4.52次、4.59次和4.11次。捆绑销售的两种极端形式是圆世界服务摆锤服务

第二种可能性是通过联合两种或两种以上的班轮运输来捆绑集装箱货物。三个主要货物捆绑选项包括一个中心辐射型网络(中心/支线),互联/交叉点,继电器.全球网络的建立已经产生了贸易车道交叉点的枢纽港口开发中间枢纽自20世纪90年代中期以来出现了许多全球港口系统:Freeport(巴哈马),萨尔拉(阿曼),Tanjung Pelepas(马来西亚),Gioia Tauro,Algeciras,Taranto,Cagliari,Damietta,Tanger Med和Matiterranean的马耳他,名称但几个。集线器有A.共同特征范围在航海可访问性方面,通过运营商或跨国终端运营商靠近主要的运输车道和所有权,全部或部分地,全部或部分。

大多数中间枢纽都位于全球环城公路或赤道环球路线(即。加勒比海东南亚、东亚、中东和地中海)。这些节点通过在区域中心辐射网络、货物中转和航空公司东西部服务和其他区域内和区域内服务之间的中转业务中发挥关键作用,增加了航运选择,并改善了网络内的连通性。北欧、北美和中国大陆的集装箱港口主要是通往各自腹地的门户,并没有占到大量的中转货运量。

两个发展破坏纯转运/互联集线器的位置.首先,集线器的插入通常代表将区域连接到全球运输网络的临时阶段。辐条网络允许相当多的设备规模经济。尽管如此,较大船舶的成本效率可能不足以抵消额外的馈线成本和涉及的集装箱提升费用。一旦网关端口的流量卷就足够了,集线器被绕过并变为冗余。其次,转运货物很容易被移动到沿着长途航道出现的新枢纽终端,这意味着转运中心的易失性市场条件。可以将转运功能与网关货物结合起来的海港,以获得更不脆弱的群体,从而在航运网络中获得更具可持续性地位。

在通过他们的航运网络通道网关和转运流,集装箱承运人的目标是控制网络中的关键终端.关于所需端口层次结构的决策是由战略,商业和操作考虑所指导的。运输线很少选择相同的端口层次结构,因为终端可以是一个装运线的区域集线器和另一个操作员的二次馈送器端口。

衬里服务配置通常组合成形复杂的多层网络.复杂捆绑的优点是更高的载客率和使用更大的TEU容量的船舶,更高的服务频率和更多的目的地服务。集装箱服务运营商必须在干线的频率和容量之间进行权衡。较小的船只可以满足托运人对高频率和低运输时间的需求,而较大的船只可以让运营者从船舶规模经济中获益。复杂的捆绑网络的主要缺点是需要额外的集装箱处理在中间端子和更长的运输时间和距离。两种元素都会产生额外的成本,并可能抵消与较高负载因子相关的成本优势或使用较大的单位容量。在达到最终排放端口之前,这种系统中的一些容器经历多达四个转运。全球集装箱送货网格允许运输线应对贸易流的变化,因为它结合了网络中的大量潜在路线。

现有班轮运输网络相当庞大划线服务类型的多样性端到端服务、航线捆绑服务和中转(包括中转和联运)业务的连接方式非常复杂,形成了广泛的航运网络。马士基航运、MSC、中远和达飞海运运营着真正的全球班轮服务网络,在二级航线上拥有强大的业务。马士基航运(Maersk Line)的情况尤其如此平衡全球班轮服务.的networks of CMA-CGM and MSC differ from the general scheme of traffic circulation through a network of specific hubs (many of these hubs are not among the world’s biggest container ports) and a more selective serving of secondary markets such as Africa (strong presence by MSC), the Caribbean and the East Mediterranean.

尽管对全球服务的需求在拉动,但许多单独的航空公司仍然以区域为基础。日本ONE (Ocean Network Express)、韩国HMM等亚洲航空公司主要经营亚洲内部贸易、跨太平洋贸易和欧远东航线。这在一定程度上是因为它们对各自亚洲本土企业产生的出口流动的巨大依赖。长荣航运和中远航运是经常往返于非洲和南美等二线航线的例外。航运公司在服务网络设计上存在着深刻的差异。一些运营商显然选择了真正的全球覆盖。其他一些公司在某种程度上被困在一个以三合会为基础的服务网络中,迫使它们把重点放在成本基础上。联盟结构(如THE Alliance、Ocean Alliance和2M)为成员提供更多的环路或相对低成本的服务,并允许他们共享终端。

B.集装箱班轮服务的设计

在运营商开始常规集装箱服务设计之前,目标贸易路线需要分析。分析应该包括与。相关的元素供给,需求,和市场概况的贸易路线。在供应方面,主要考虑的事项包括船舶容量部署和利用、船舶规模分布、现有班轮服务的配置、现有市场结构和现有运营商的停靠模式。在需求方面,集装箱航线侧重于所服务的市场特点、货物地理分布、季节性和货物不平衡。所考虑的贸易路线上的需求和供应之间的相互作用导致了特定运费率的波动和贸易的总体盈利潜力。

市场分析的最终目标不仅要估计对新衬里服务的潜在货物需求,而且估计这种需求的波动,地理分散和季节性。这些因素最终会影响新服务的盈利潜力。一旦确定了新服务的市场潜力,服务计划人员需要决定几个与相关的核心设计变量这主要是关注:

  • 班轮服务类型。
  • 端口调用的次数和顺序结合实际的端口选择过程。
  • 这艘船的速度。
  • 频率。
  • 船舶大小和船队组合。
  • 的数组班轮服务类型和捆绑选择可用于装运线(请参阅上一节)。

限制端口调用的数量缩短往返时间,增加每年的往返次数,减少特定班轮服务所需的船只数量。然而,较少的港口停靠意味着较差的货物集水区。增加港口呼叫可以产生额外的收入,如果增加的呼叫产生的额外成本被收入增长所抵消。实际的端口选择是一个复杂的问题.通过端口的流量是链中相关参与者的路由和端口选择的物理结果。端口的选择已经越来越成为整体网络成本和性能的一个功能。人类行为方面可能会阻碍运营商实现最佳的网络配置。不正确或不完全的信息导致运营商网络设计的有限理性,导致次优决策。当托运人要求在特定的港口停靠时,托运人有时会对航运公司施加有限理性行为。航运公司对停靠港口的选择也会受到市场结构和市场主体行为的影响,包括:

  • 重要的托运人或物流服务提供商可能会在港口选择中施加一块呼叫的呼叫港口,导致港口选择中的有限合理性。
  • 如果航运公司是战略联盟,港口选择受到影响联盟成员之间的谈判.集体的选择可能会偏离某个特定成员的选择。
  • 送货线可能拥有一个专用终端设施在一个多港门户区域的港口,可能敦促向该设施派遣更多的船只,考虑到最佳的码头使用。
  • 航空公司可能坚持具体的港口因为他们假设与网络设计变化相关的决策努力和成本不会超过与当前非最优解决方案相关的成本。

旁边的端口呼叫数量旁边调用顺序是重要的。如果装货港是海运航线捆绑服务的最后一个停靠港,卸货港是第一个停靠港,那么运输时间是最小的。港口经常充当最后的装货港或卸货港的班轮服务原则上安排更多的机会实现更高的深海调用效率比(即总TEU排放之间的比例和港口和双向加载容器容量)相比竞争对手端口在不同的段的循环。在实践中,航运公司对停靠港的数量和顺序的决定受到许多商业和经营因素的影响,其中包括港口货物产生效应(即出口货物的可用性),对腹地的集装箱起源和目的地的分布,港口的泊位分配配置文件,航海访问,圆形航行的时间限制等。

的选择船只速度主要受到部署船舶技术规范的影响(即设计速度),燃料燃料价格,环境考虑(例如,CO的减少)2通过慢蒸),以及市场上的容量情况(即慢蒸可以吸收市场上的部分过剩船舶)。自2008年以来,慢蒸和超慢蒸在集装箱航运市场上已逐渐成为普遍现象。

停靠港口的次数和顺序,总双向帆船距离,船只速度是决定船只往返总时间的主要因素。理论上的往返时间并不总是在实践中实现,因为在航线和港口的延误导致调度可靠性问题。低计划的完整性可以有许多原因从天气条件范围内,延迟端口访问(导航,拖船,锁,潮汐)到端口终端拥塞,甚至安全考虑。送货线可以在衬垫服务中插入时间缓冲器以应对延迟的可能性,这降低了时分不可靠性,但增加了船舶往返时间。

当谈到服务频率在美国,运营商通常以每周服务为目标。服务频率和总船只往返时间决定了班轮服务所需的船只数量。承运人必须确保足够的船只以保证所需的频率。给定班轮服务所需的船舶数量和预期的货运量,船运公司就可以决定最佳船舶规模和船队组合。由于船舶规模经济在长距离运输中更为重要,最大的船舶通常被部署在长途和货物密集的航线上。

对上述所有关键设计变量的决定将导致特定的槽容量由新的班轮服务提供。它应该与实际需求保持一致,以最大限度地提高平均船舶利用率(给定预期的交通不平衡、货物分散模式、货物季节性和波动性)。

7.海洋网络中的容器端口的连接

航运公司的班轮服务网络以一系列战略枢纽为中心。每个枢纽都与网络中的次要港口和主要内陆市场有很高的连通性(从服务的港口频率和范围来看)。在这方面需要提出几点重要的意见:

  • 集装箱航运公司在安全保障方面一直很积极专用的终端能力在其班轮服务网络的战略位置。全球大量集装箱码头的股东中都有航运公司,主要是通过它们的码头姊妹公司。实例包括达飞海运的Terminal Link(51%股权)、中远集团的Cosco Shipping Ports(100%股权)、MSC的TIL(60%股权)和AP Moller集团的APM Terminals(100%股权)。
  • 航运公司不一定选择相同的枢纽,但有类似的转运领域(例如东南亚,中东或加勒比地区)。
  • 有一个流体浓度的上限只有几个中心。例如,马士基航运没有选择一个欧洲转盘,而是选择了几个主要枢纽。网络中hub端口的最优数量取决于多种因素,包括hub-feeder选项与直接呼叫选项之间的成本权衡。此外,航运公司不将所有货物捆绑在一个港口也可能有商业原因,比如多样化和弹性战略。

海上连通性一个集装箱港口可以有不同的测量方法:

  • 联合国贸易和发展会议发表的班轮运输连通性指数对于国家和单个港口的统计汇总如下5个统计:来访的班轮服务数量、提供这些服务的班轮公司数量、参与这些服务的船舶数量、这些船舶的集装箱总容量(以teu计)和来访的最大船舶容量。
  • 测量中心网络中的端口。可以在本地和全球层面接近网络中端口的中心。程度为中心是每个端口对其他端口的连接数的本地级别措施。中心地位之间是对每个端口在整个网络中最短可能路径上的位置数求和的全局级度量。程度中心性是衡量连通性的指标,而中间性中心性可以视为衡量可达性的指标。枢纽港作为全球网络的区域间枢纽,通常具有高的中心性和高的中间性中心性。

对全球集装箱运输网络中港口中心地位的实证研究表明,亚太网络以新加坡-釜山轴线为中心,以勒阿弗尔-汉堡范围为中心的欧洲-大西洋为中心。由于缺乏枢纽和支线活动,北美和日本的大型港口虽然有交通量,但表现不佳。新加坡是全球体系中最中心的港口,这主要与它在马六甲海峡的位置有关。苏伊士运河和巴拿马运河高度集中,突显出全球网络的强大脆弱性。在东亚和地中海地区,越来越多的港口具有高度的连通性(如亚洲的巴生港、厦门、深圳;Marsaxlokk, Piraeus和地中海的Tanger Med)。

在未来,航运公司将继续混合班轮服务,以创造一个最适合承运人要求的网络。增加体积会导致增加班轮服务网络的细分和一个层次结构的中心.轮辐式系统只是整个场景的一部分。对于未来的班轮服务网络设计,仍然没有“一刀切”的方法。港口等级制度是由单个集装箱航运公司(作为独立承运人或以集团形式运营)的决定决定的,因此以战略、商业和运营考虑为指导。这些行关于调用端口层次结构的决定很少是相同的。因此,一个港口可以作为一个班轮运营商的区域枢纽和另一个支线港。

对未来复杂的班轮服务网络的一个主要威胁在于增长时间表不可靠.低计划完整性可以具有许多原因,从天气条件范围内,延迟进入端口(Pilotage,拖船,锁,潮汐)到端口终端拥塞,甚至安全考虑。鉴于许多班轮服务的性质(多于一个呼叫港口,每周服务,轮毂和辐条配置等)紧密集成,延迟一个端口梯级贯穿整个班轮服务因此也会影响到其他的停靠港(甚至是那些最初没有延迟的港口)。此外,船舶延误加剧了内陆货运配送的延误。


相关话题


参考文献

  • Brooks,M.,2000年。海上划船的海运:全球行业的监管和管理决策。Pergamon。
  • Cariou, P . 2001。物流链内的垂直整合:监管是否合理?本案为专用集装箱码头。欧洲运输,7,37 -41。
  • Cariou, P., Parola, F., Notteboom, T., 2019。走向低碳全球供应链:集装箱运输二氧化碳减排的多贸易分析。国际生产经济学杂志,208,17 -28。
  • Crotti, D., Ferrari, C.和Tei, A. 2019。集装箱航运的并购浪潮与联盟稳定性。海事经济与物流,1-27。
  • Cullinane, K., Khanna, M., 1999。大型集装箱船舶的规模经济。交通经济学,33(2),185-金宝搏188d网址208。
  • Cullinane K.和R. Bergqvist R.(2014)“排放控制区域及其对海上运输的影响”。交通运输研究,Vol. 28, pp. 1-5。
  • Ducruet, C., Notteboom, T., 2015, Developing Liner Service Networks in Container Shipping, in: Song, D.W., Panayides, P. (Eds.), Maritime Logistics: A guide to contemporary shipping and port management, Kogan Page, London, 125-146
  • 法拉利,C.,Parola,F.,Tei,A.,2015年。蒸汽缓慢的决定因素和对服务模式的影响。海事政策和管理,42(7),636-652。
  • Fusillo,M.,2002年。过剩的能力和入境威慑:海上航运市场的情况。海事经济学和物流,5(2),100-115
  • Fusillo M。2006。关于班轮运输结构和稳定性的几点注意事项。海事政策与管理,33(5),463-475。
  • GE,J.,Wang,X.,2016. LNG柴油功率(双燃料)船的技术经济研究。WMU海事杂志,16(2),1-13。
  • GE,J.,朱,M.,Sha,M.,Notteboom,T.,Shi,W.,Wang,X.,2020。朝向25,000艘Teu船只迈出?不同市场和业务条件下超大集装箱大小的比较经济分析,海事经济和物流,https://doi.org/10.1057/s41278-019-00136-4
  • 刘文杰,2002。专用集装箱码头的成本、效益和定价。国际海洋经济学杂志。, 4(1), 21-34。
  • Haralambides,H.E.,2019年。集装箱运输,港口和全球物流中的胶虫:延时到未来。海事经济学和物流,21(1),1-60。
  • 国际运输论坛(2015年)。MEGA-SHIPS的影响:具体情况特定的政策分析。ITG - 经合组织,巴黎,https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/15cspa_mega-ships.pdf.
  • Jansson, j.o., schneider, D., 1982。最佳船舶尺寸。交通经济与政策,16(3),21金宝搏188d网址7-238。
  • 林建华,王惠宁,2018。分析班轮运输公司的商业模式。国际航运与运输物流杂志,10(2),237-256。
  • 莱文森,2006年米。。盒子:集装箱如何使世界变小,世界经济变大。普林斯顿大学出版社,普林斯顿
  • Lim S.-M。, 1998年。集装箱运输的规模经济。海事政策与管理,25,361 -373。
  • 劳合社名单,2019年。2018年百港:全球集装箱大港排名。在线
  • Malchow U。2017。集装箱船舶规模将停止增长?海洋商业评论,2(3),199-210。
  • Martin, S., Martin, J., Pettit, S., 2015。集装箱船的大小及其对港口停靠工作量的影响。国际航运与运输物流杂志,7(5),553-569。
  • 孟,Q.,Zhao,H.,H.,Wang,Y.,2019年。集装箱划线服务的收入管理:批判性审查和未来的研究方向。运输研究部分:物流和交通审查,128,280-292。
  • Notteboom,T.,T.,2004。集装箱运输和港口:概述。网络经济学审查,3(2),86-106。
  • Notteboom,T.,2006。衬里运输服务的时间因素。海事经济学和物流,8(1),19-39。
  • Notteboom, T., Cariou, P., 2013。集装箱班轮慢速航行:对燃油附加费做法有何影响?国际物流管理杂志,24(1),73-86。
  • Notteboom, T. Vernimmen, B., 2009。高燃料成本对集装箱运输班轮服务结构的影响。交通地理学报,17(5),425 - 337。
  • Notteboom,T.,Rodrigue,J.P.,2012。全球集装箱终端运营商的企业地理。海事政策和管理,39(3),249-279。
  • Notteboom, t.e., Parola, F., Satta, G.和Pallis, a.a., 2017年。集装箱航运联盟成员港口选择与码头参与的关系。交通地理学报,64,158-173。
  • Notteboom, t(2016)。巨型船舶时代集装箱港口的适应能力:以上游港口安特卫普和汉堡为例。交通地理学报,54,295-309。
  • NotteBoom,T.E.,Satta,G.,Parola,F.,2020,兼并和收购后集装箱运输线的品牌策略:运营商的视觉识别选项,海事经济学和物流,https://doi.org/10.1057/S41278-020-00176-1.
  • 罗德里格,J.P, Notteboom, T., 2009。集装箱化的地理:半个世纪的革命、适应和传播。GeoJournal, 74(1), 1 - 5。
  • Rodrigue,J.-P.,Notteboom,T.,T.,2009年。集装箱化的未来:海事和内陆货运分配的观点。地貌,74,7-22。
  • Ryoo,D.K.,Thanopoulou,H.A.,1999。全球化时代的衬垫联盟:亚洲集装箱运营商的战略工具。海事政策和管理,26(4),349-367。
  • Slack, B., Comtois, C.,麦卡拉,R., 2002。集装箱航运业的战略联盟:全球视角。海事政策与管理,29(1),65-76。
  • Slack,B.,Frémont,A.,2009年。集装箱运输的五十年组织变革:区域转变和家庭公司的作用。地貌,74,23-34。
  • Tran, N.K, Haasis, h.d., 2015。集装箱班轮运输船队扩张与船舶规模增长的实证研究。国际生产经济学杂志,159,241-253。
  • 联合国贸易和发展会议,2020。海上运输审查。联合国贸发会议、日内瓦
  • Van den Berg, R. and De Langen, P.W, 2015。朝向“以内陆码头为中心”的价值主张。海事政策与管理,42(5),499-515。
  • 王绍峰,2014。采用液化天然气作为船舶燃料:对前景和挑战的系统回顾。交通评论,34(6),749-774。
  • 杨,C.S.,2018年。集装箱运输背景下的机构压力,绿色供应链管理和绿色绩效分析。运输研究部分D:运输和环境,61,246-260。
  • YIP,T.L.,LUN,Y.H.V.,LAU,Y.Y.Y.Y。,2012年。规模分期性和班轮运输的效率。海事政策和管理,39(7),673-683。
  • Yuen,K.F.,Wang,X.,Ma,F.,Lee,G.,Li,X,2019年。集装箱运输供应链一体化的关键成功因素:基于资源的视图理论。海事政策和管理,1-16。