第2.1章 - 海港的变化地理

作者:Jean-Paul Rodrigue博士,Theo Notteboom博士和Athanasios Pallis博士

端口嵌入到他们的地理位置中,他们的位置受到技术限制的影响,例如航海,港口用户,内陆运输网络和海运网络。

1. The Geography of Ports

答:地理因素

港口通过支持全球贸易和海上航运网络的铰接来服务于海洋和土地利益。海运航运网络可以灵活,因为船舶资产可以重新定位,但港口在空间中固定。港口的地理来自它现场和情况.虽然选址与港口的航海剖面和物理特征有关,但这种情况源于港口居民前往主要内地市场和它的独到to main shipping lanes.On the ocean side, it is beneficial for a port to be located near major maritime networks to allow access to foreland (overseas) areas. On the landside, close proximity to hinterland areas is also beneficial. Three relative states of oceanic and land port location conditions apply.

首先,两者何时航运车道靠近和腹地位置中心are well met, the port will likely succeed in its mission to serve shippers’ needs, given the necessary port infrastructure and effective management. Secondly, it may be that the每个位置的前方和腹地条件都不平等,其中一个优于另一个。在这种情况下,一种情况可以弥补另一种情况的不足。缺乏航运通道邻近性(前陆可达性)可能被高腹地中心性或获得有价值的资源所抵消。或者,靠近海上网络可能会抵消市场机会有限的陆地位置。在这两种情况下,港口可能是航运航线和海外市场或陆地市场的外围。最后,关于相对位置条件,如果港口缺乏中间体和中心,他们可能提供有限的价值主张。

港口的地理成形为不同的尺度,从本地港口及其码头到全球海运系统。即使海运网络具有全球维度,港口也是深度区域或地方实体。它们是全球进程和区域进程之间的接口,taking advantage of sites适合从事海上活动,是前陆(沿海)和腹地(陆地)的结合。这些站点可以通过增加诸如码头、码头、盆地和防波堤等基础设施来修改,形成一个港口。因此,地理是海运提供的附加值的核心,而港口是生成此值的位置

b .历史因素

纵观历史,港口城市不断持有优势由于海上运输允许长途贸易,而内陆运输昂贵,容量低。港口城市的位置反映了该网站的航海优势,由腹地机遇扩展。由于航行的不确定性和船舶的脆弱性,受保护的港口是港口场地选择的重要因素。船舶在Harbors度过了大量时间,暗示了对风和潮汐等物理风险保护的需求以及盗版等安全风险。船舶携带有价值的货物,港口城市是最富有的。这些要求仍然相对不变,通过年龄相对不变,作为港口网站Roman Empire都是基于与中世纪末期港口运营相同的考虑。

沿河的港口和三角洲的前端面临着一个持久的淤积问题as pre-industrial societies highly depended on wood as a source of fuel and construction material. Since rivers were commercial arteries, forested areas around rivers were subject to deforestation, leading to more runoffs and silt carried downstream. Over decades, ports such as港口(第二个世纪的罗马的主要港口)可以通过累积河流累积的沉积物堵塞,不再是商业相关的。补救工作可能很昂贵,特别是如果经济资源变得稀缺。因此,可以为安全和经济原因提供更合适的替代品,但也可以遗弃港口,但对于特定的环境因素也是如此。

Ports through history were strongly associated withurban developmentand often the key driver of the function and rank of a city within regional and even long-distance shipping networks. Cities gained prominence because of their port and at times lost their prominence because of commercial and technical changes undermining their port. For instance, from the 10th to the 15th centuries, city-states such as Venice,热那亚比萨国际机场为了控制与中亚和中东的贸易路线,竞相投射各自的海上力量。后来,拜占庭帝国的衰落和对新的海上贸易路线的探索使里斯本和巴塞罗那等新的海港在17世纪获得了主导地位。

在工业革命之前,海上连接和腹地可达性之间的平衡没有发生太大变化,这意味着与内陆同行相比,港口仍然是连接最紧密、商业最活跃的地点。工业革命为港口和海运带来了一系列变化。188bet滚球直播在海运方面,随着19世纪蒸汽船的引入,与帆船相关的容量和操纵限制被消除,允许网络结构的变化,以更直接和快速的连接。货物成本的下降与长途贸易的激增有关,尤其是跨大西洋的长途贸易。

在港口方面,专用设施的建设导致了港口区域内港口功能的专业化,如工业和能源生产。散装货物的转移可以用新的起重机和传送带系统进行,但散杂货仍然需要手动处理.这增加了港口劳动力的要求和港口地点附近的庞大港口社区的出现。结果是一个重要的重新平衡全局端口层次结构这有利于英国、美国、日本和德国等新兴工业国家。到20世纪初,发达经济体的工商业港口占据了主导地位。

2.当代港口的演变

港口已取决于geographical constraints,和改变商业及技术方面在海上航运中与港口地理的变化有关。在区域一级,运输终端开发试图确保基础设施的供应与甚至预期运输需求。但是,基础设施的存在不一定保证流量,因为海运航线可以将他们服务的端口序列重新分配为商业机会的变化。港口交通的增长意味着需要更多空间和更好的海上概况,如深度和码头长度。因此,随着海上交通而且,港口终端和活动往往从原来的站点向外扩张向提供更好的海上和陆上通道的地点。

Port sites are thus the object of a process of物价稳定措施通过资本投资基础设施,内陆和海运网络的融合以及有关供应链的复杂管理。港口开发可以在一个中被察觉sequential perspective, where each phase builds upon the previous, from port cities of the 19th century to the emerging port logistics network of the 21st century. The scale of port activities has increased with the volumes they handle as well as the scope of the involved activities, such as terminal operations, distribution, stakeholder management, and hinterland connectivity.

A.传统端口站点

传统上,港口码头位于城市核心附近,因为许多码头是城市存在的最初理由;世界上大多数主要城市都是港口城市.靠近市中心地区也确保了大量工人的可用性,以执行劳动密集型的转运活动,这是港口作业的特点。这些活动往往具有较低的生产力水平,因为装卸队每天只能处理10至15吨货物,而泊位每年只能处理15万吨货物。在20世纪50年代初的鼎盛时期,伦敦和纽约等港口各自雇佣了超过5万名码头工人。

随着时间的推移,船舶和处理设备的变化产生了新网站的需求.By the post-World War II period, a growing specialization of vessels emerged, especially the development of bulk carriers. These ships were the first to achieve significant economies of scale, and their size grew very quickly. For example, the world’s largest oil tanker in 1947 was only 27,000 dwt, by the mid-1970’s it was in excess of 500,000 dwt. Thus, there was a growing vessel specialization using semi-automated transshipment equipment and an increase in size, which resulted in new site requirements, especially the need for dock space and greater water depths.

b .集装箱化

在20世纪60年代的集装箱船舶引入平均距离较大的货物量,每吨处理时间较短。这两个因素都使直接转运不再可行,因为它需要大量的卡车,驳船和在船舶的短港停留期间到位。由于内陆运输的拥堵,容量和可用性,集装箱化有助于模态分离在码头上设置有显著缓冲和大型堆场的形式。每一种运输方式在终端上都有一个特定的区域,这样船只、驳船、卡车和火车上的操作就不会相互阻碍。这太空中的模态分离需要建立一种间接转运系统,使每一种运输方式遵循其自己的时间表和业务吞吐量,这意味着在时间上要有不同的运输方式。

的containerization of cargo handling changed port storage requirements. Since the container is its own storage unit, port terminals act as temporary storage facilities. Greater vessel capacities have greatly扩展了空间需求对港口的活动。此外,不断增长的船舶规模也对港口选址提出了一些新的限制,如更深的水道、更大的码头空间(包括船舶装卸和仓储)以及更高效的内陆公路和铁路通道。集装箱化极大地降低了港口作业对劳动力的需求,进一步有助于断开终端和劳动力供应。例如,纽约和新泽西港口的码头工人数量从上世纪60年代的3.5万人下降到了90年代的约3500人。

C.大型港口设施

海上航运网络内的商业机会和战略地点允许选择一组港口,以开发广泛的设施并成为mega ports.许多港口,如鹿特丹和安特卫普,其面积比它们所服务的城市还要大。中国大型港口(如上海)的扩建,要求在中心地区以外建立全新的港口。现代港口基础设施往往是资本密集型的,一些港口当局难以满足大型基础设施投资需求。在这方面,最近的四个大型项目因其规模和资金需求而表现得尤为突出:

  • Maasvlakte II (Rotterdam).For decades, the port of Rotterdam, Europe’s largest port, has在下游扩展.集装箱交通的增长以及批量交通的持续扩张导致港口考虑在北海扩展。这导致了20世纪80年代在Maasvlakte在Maasvlakte的完全新设施的建造。然而,1990年代的后续交通增长导致港口管理局在北海进一步提出新设施:Maasvlakte II。该项目于2008年开始施工,2013年的业务始于2013年,预计将预计到2030年。一旦完成,该终端工具可能会标志着Rotterdam的地理扩张结束,以外的现有终端网站的重新转化为更高效的使用。
  • Deurganck Dock(安特卫普).和鹿特丹一样,安特卫普港的扩建选择也是有限的。在Scheldt河的右岸,也就是大部分港口设施所在的地方,在左岸建立了一个新的码头综合体。德urganck码头于2005年启用,为现有的集装箱吞吐量增加了约900万标准箱。两个大型码头位于码头旁边:由DP World运营的安特卫普网关码头和MPET码头(MSC和PSA)。2016年,MPET终端(原名MSC家庭终端)从右岸的Delwaidedock(最近更名为Bevrijdingsdock)搬迁到Deurganck码头的更大的新位置,这是一次巨大的终端搬迁操作。安特卫普港正准备进一步扩大其集装箱处理能力,吞吐量超过700万TEU,方法是对现有设施进行小规模扩展,并创建一个与德urganck码头相连的新型回飞棒状码头。
  • 阳山集装箱港口(上海).这是一个罕见的案例,一个全新的设施是从零开始建造的,这是在长江三角洲现有的港口设施之外的一个设施位于杭州湾,离岸35公里。第一阶段于2005年开放,有两个目的。一是克服长江入海口外高桥地区现有港口设施的物理限制,这些设施太浅,无法容纳最新一代集装箱船。第二个目标是提供额外的运力,以满足交通增长的预期,并在集装箱增长持续的情况下为新的码头设施提供空间。完全完工的港口预计将拥有1500万标准箱的吞吐量。为了将港口与大陆连接起来,建造了世界第三长的大桥,全长32.5公里。2017年,一个全自动化的码头综合体在洋山(第4期)启用。
  • 大亚斯集装箱港(新加坡).新加坡是世界上最重要的转运枢纽,连接着东亚、东南亚、大洋洲和南亚的海上航线。新加坡最古老的集装箱码头设施(丹戎巴格、吉宝和布拉尼)位于市中心附近。自2017年以来,丹戎巴格尔一直空置。1993年,Pasir Panjang 1号项目开始建设,并于2009年竣工。随后是Pasir Panjang 2的建设。大亚斯港扩建项目是一个涉及新加坡整个集装箱码头设施逐步全面搬迁的独特案例。2019年开始建设,第一个终端于2021年上线。预计吉宝和布拉尼设施将在2027年搬迁到大亚斯。到2040年,剩余的Pasir Panjang设施将合并到Tuas综合设施,港口的吞吐量将达到6500万TEU。 The move of port operations to Tuas makes way for the upcoming major city expansion towards the south, also known as the Greater Southern Front development.

的成功主要集装箱港口是发展中经济体转向集装箱航运、其基础设施和服务的质量以及与内陆运输系统的有效联系的共同结果。集装箱运输仍然受到影响波动主要与需求的季节性变化有关,即随着市场的变化而变化。他们仍然与他们所服务的腹地的经济结构和活力息息相关。

D.外围端口

在光谱的另一边,外围端口的特征是a有限的国内市场还有更多远程潜在的腹地,他们可能必须与其他港口竞争。这些港口是一个特定的类别,面临着独特的竞争挑战。几乎不可能改变港口的位置相对于主要的运输车道。船舶被货物发电和消费的区域吸引,以服务于其推导的需求功能。他们如何访问这些区域主要取决于大圆圈路线,天气模式和海上池塘,例如限制运动选项的主要海峡或运河。因此,如果港口缺乏中间性,则会有机会改变条件,除非它可以产生足够的货物来抵消额外的偏差成本。

另一方面,克服缺乏中心性并不困难,只要中间性强。要做到这一点,陆运系统必须是广泛的,并着重于迎合航运利益。否则,再多的有利的海洋位置也无法克服周边陆地的劣势。最后一种情况涉及良好的中间性和较差的中心性,适用于那些为具有竞争腹地的内陆大陆市场服务的港口。

为了提高它们的竞争力,外围端口必须做到这一点更加积极主动而不是海上网络附近的中心地区的港口或国内大型市场。靠近一个大圆圈路线并具有良好的设施和良好的基础设施连接是不够的。优点可以在更好的内陆传输网络中找到,更自定义的客户端方法,更灵活的商业环境,以及来自资产的一些可用性的更高可靠性。竞争可能因这些港口而差异,具体取决于它们是否与该地区的单一,大型竞争对手或竞争情况没有任何占优势港口的竞争对手。

e .自动化

港口发展的另一个方面是港口码头操作的自动化。虽然集装箱港口高度机械化的实体,该设备通常采用手动操作。因此,实现港口操作的一个或所有三个主要阶段的自动化是可能的;集装箱(船到岸移动),码头到堆垛场移动(横向移动),堆垛场龙门吊。

一个越来越多的集装箱码头正在完全或部分地实现自动化。自动化的一个显著优势是每天可以进行几个班次的工作。尽管常规集装箱码头可以根据需要增加额外的工作班次,但这在自动化码头更容易实现,因为涉及的工人更少。

3.港口迁移

由于港口流量的地理可以改变给定转换商业趋势,端口终端的位置也可能受到迁移和重定位。终端迁移和重定位之间的主要区别是搬迁意味着一旦终端迁移到新站点,就关闭旧终端设施。相比之下,migrationinvolves the use of a new terminal site in addition to the existing site. This typically implies a development away from obsolete facilities near the urban core to peripheral locations with ample space and better nautical accessibility for ports within urban areas. These can be downstream on a river, laterally along a coastline, or outward into the sea through land reclamation. If a large share of a port’s terminals migrates, then the port itself is said to have migrated, which may incite changes in its governance structure as the existing port authority may not have jurisdiction in the locations the facilities have migrated to.

主要的端口终端迁移的驱动程序involve:

  • Draft limitations.对规模经济的推动一直是海运的一个重要驱动力,这导致了更大的船舶,在吃水和码头长度方面的技术要求更有限。20世纪90年代,10米的吃水被认为适合码头作业,而现在15米的吃水被认为是标准。现有的终点站可能不合适,会促使迁移到具有更好的航海属性的终点站。
  • 衬垫连接.港口周转时间较短的地点可以提供更好的班轮运输网络连接。如果一个新的码头位置意味着更少的港口航行时间,它将提供更好的海运网络连接。
  • 土地可用性.在间接转运系统下,码头堆场作为深海作业和陆地运输之间的缓冲和临时存储区域。因此,尽管集装箱码头的周转水平提高了,但集装箱码头所消耗的空间却大幅增加。反过来,这些空间需求改变了港口的地理位置,促使码头迁移到新的周边地点。
  • Inland connectivity.的migration to a new terminal facility can result in better accessibility to regional transportation networks such as highways and rail. Peripheral sites usually have less inland congestion, allowing to improve the capacity and efficiency of hinterland logistics.
  • 成本差异.在现有终端网站上的土地,劳动力和资金等生产因素的高成本可以煽动迁移到这些成本较低的外围地点。由于港口通常在城市核心区域附近,因此租金压力与其他竞争活动等商业和住宅用途。
  • Regulations.一个n existing terminal site may face increasing environmental regulations and other constraints such as opening hours and circulation bans. These regulations negatively impact terminal operations, for which migration to a new site may mitigate.

因此,港口及其地理不断适应技术和经济的变化,导致各种各样的地理位置因素和相关的端口功能,如制造端口,工业端口,网关端口和转运端口。

4. Maritime Regions

海港的地理关注终端的位置根据现场的技术特点,主要用户(进口商和出口商)、内陆运输网络(公路、铁路、驳船)和海运网络。为了理解这一地理位置,海洋范围的概念允许查看港口系统的最大规模的功能分析。

一个海上范围is a bounded region where a set of ports are either in competition, complementary, sharing a common regulatory regime, or having some basic geographical commonality, such as contiguity, proximity, or being part of an archipelago.

世界可以分为28 major ranges其中端口具有比与相邻范围更高的内部共性级别。他们可以竞争相似的腹地或可能是类似馈线服务的一部分。如果共同的监管制度适用或者如果有地理同质性,例如欧洲范围,则海事范围可以延长几个国家。隐含地,海运船公司拥有基于范围的商业策略,因为他们的服务链接海上范围(深海服务)或将其范围本身与地区,饲养者或账户服务连接。尽管全球终端运营商保持跨国终端组合,但这种跨国地理地理学群体具有高区域定位,专注于东亚,欧洲或北美等特定地区。

由于海事范围与他们的前岛和腹地的商业动态相关,改变经济条件影响运输网络的结构。海运业的集装箱化是在其动态遵循商业变革的过程中的说明性。

集装箱端口的扩散最初发生在北美,西欧和日本的核心经济中,在20世纪70年代出现了第一个主要集装箱港口的日本。然后,在20世纪80年代,在加勒比海,地中海和亚洲的发展中经济(亚洲,台湾,香港)发展成为跨民族主义的集装箱港口。20世纪90年代曾看到拉丁美洲,中东,南亚和东南亚,是由于全球供应链和转运中心的增长为导致集装箱港口增长的主要驱动因素。20世纪90年代末和2000年初,由于其基于出口的经济发展策略成为全球制造业的主要组成部分,因此在港口增长中看到了中国港口增长的主导地位。外包和离岸外包更改了全球海运的概况,额外的零件和成品流动。

港口地理考虑了港口的历史和位置演变以及随之而来的经济、商业和技术变化。许多最初的港口选址已不再适应当代海运的需要,新的港口选址应运而生。


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