第2.1章—海港地理的变化

作者:Jean-Paul Rodrigue博士,Theo Notteboom博士和Athanasios Pallis博士

港口嵌入其地理位置,其位置受航海概况、港口用户、内陆运输网络和海运网络等技术限制的影响。

1.港口地理

答:地理因素

港口通过支持全球贸易和连接海上运输网络服务于海洋和陆地利益。海运网络可以是灵活的,因为船舶资产可以重新定位,但港口是固定的空间。这个港口的地理位置是由它的网站和情况.虽然网站涉及海拔和港口的物理特征,但情况来自港口中心主要内地市场和它的独到到主要航道.在海洋方面,港口位于主要海上网络附近有利于进入沿海(海外)地区。在陆地方面,靠近内陆地区也是有利的。适用于海洋和陆地港口位置条件的三种相对状态。

首先,当两航运航线邻近,腹地地理位置中心鉴于必要的港口基础设施和有效的管理,该港口很可能成功地满足托运人的需求。其次,它可能是各地的前、腹地条件不尽相同一个优于另一个。在这种情况下,一种情况可以弥补另一种情况的不足。缺乏航运航线邻近性(前陆可达性)可能被高腹地的中心性或宝贵资源的可达性所抵消。另外,靠近海上网络可能会抵消有限的市场机会的陆地位置。在这两种情况下,港口可能是海运航线和海外市场或陆地市场的外围。最后,关于相对位置条件,如果港口缺乏中间性和中心性在美国,它们可能提供有限的价值主张。

港口的地理位置在不同尺度的从当地的港口及其码头到全球海运系统。即使海运网络具有全球性,港口也只是区域性或地方性的实体。它们是全球进程和区域进程之间的接口,利用网站适合海事活动,这是前陆(海面)和腹地(陆地)的组合。这些网站可以通过添加基础设施,例如码头,码头,盆地和破坏流行,形成港口。因此,地理位置是由海运提供的附加值的核心,港口是生成此值的位置

b .历史因素

纵观历史,港口城市继续占据优势由于海上运输允许长途贸易,而内陆运输昂贵且容量低。港口城市的位置反映了该地点的航海优势,并受到内陆机会的扩展。由于航行的不确定性和船舶的脆弱性,港口保护是港口选址的重要因素。船只在港口停留的时间很长,这意味着需要保护船只免受风和潮汐等物质风险以及海盗等安全风险的影响。船载着贵重的货物,港口城市都是最富有的。这些要求在各个时代都保持相对不变,因为在罗马帝国基于与中世纪结束的港口运营的港口相同的考虑因素。

河流沿岸和河流三角洲的港口面对着安得拉邦持久的泥沙淤积问题因为前工业化社会高度依赖木材作为燃料和建筑材料。由于河流是商业干线,河流周围的森林地区受到森林砍伐的影响,导致更多的径流和泥沙流向下游。几十年来,港口如港口(公元二世纪时为罗马提供服务的主要港口)可能不再具有商业价值,因为他们的港口和通道被河流携带的沉积物所堵塞。补救工作可能会很昂贵,特别是在经济资源变得稀缺的情况下。因此,出于安全和经济的考虑,以及特定的环境因素,可以放弃一个港口场地,寻找更合适的替代方案。

历史上的港口与城市发展在区域甚至长途航运网络中,城市的功能和排名往往是关键的驱动因素。城市因其港口而变得突出,有时又因商业和技术变革破坏其港口而失去其突出地位。例如,从10世纪到15世纪,威尼斯这样的城邦,Genoa.在与中亚和中东的贸易路线上,美国和比萨竞相展示各自的海上实力。后来,拜占庭帝国的衰落和对新的海上贸易路线的探索使得新的海港如里斯本和巴塞罗那在17世纪占据了主导地位。

直到工业革命,海上连通性和内陆可达性之间的平衡没有太大变化,这意味着与内陆相比,港口仍然是连接最紧密和商业活动最活跃的位置。工业革命给港口和海运带来了一系列变化。188bet滚球直播在海上方面,随着19世纪蒸汽船的引入,与帆船相关的容量和掌舵限制被消除,允许网络结构的变化,更直接和快速的连接。货运成本的下降与长途贸易,尤其是跨大西洋贸易的激增有关。

在港口方面,专用设施的建设导致了港口区域内港口功能的专业化,如工业和能源发电。散装货物的转移可以用新的起重机和传送带系统进行,但散货仍然需要手动处理.这增加了对港口劳动力的需求,并在港口附近出现了大量以港口为基础的社区。结果很有意义全球港口体系的再平衡有利于英国、美国、日本和德国等新兴工业国家。到20世纪初,发达经济体的工业和商业港口占据了主导地位。

2.当代港口的演变

港口取决于地理的限制,和改变商业和技术方面海运的发展与港口地理位置的变化有关。在区域层面,运输码头的发展努力确保基础设施的供应能够应对甚至预测运输需求。然而,基础设施的存在并不一定能保证交通,因为随着商业机会的变化,海运公司可以重新分配它们所服务的港口的顺序。港口交通的增长意味着需要更大的空间和更好的海上状况,如深度和码头长度。因此,随着海上交通的增长,港口码头和活动趋向于远离他们的原始网站朝向能提供更好的海上和陆上交通的地点。

因此,港口选址是一个过程的对象稳定物价通过资本投资基础设施,内陆和海运网络的融合以及有关供应链的复杂管理。港口开发可以在一个中被察觉顺序的角度从19世纪的港口城市到21世纪新兴的港口物流网络,每一个阶段都是在之前的基础上发展起来的。港口活动的规模随着其处理的业务量以及涉及的活动范围(如码头运营、分配、利益相关者管理和腹地连接)而增加。

A.常规港口场地

传统上,港口终端靠近城市核心,因为许多是城市存在的初始理由;世界上大多数主要城市都是港口城市.邻近市中心还确保了大量工人的可用性,以从事以港口业务为特征的劳动密集型转运活动。这些作业的生产率往往很低,因为一个装卸队每天只能处理10到15吨,而一个泊位每年只能处理15万吨。在20世纪50年代初的鼎盛时期,伦敦和纽约等港口分别雇佣了超过5万名码头工人。

随着时间的推移,船舶和装卸设备的变化引起了新网站的需求.到第二次世界大战后时期,船舶专业化程度不断提高,特别是散货船的发展。这些船是第一批实现重大规模经济的船,它们的规模增长非常迅速。例如,1947年世界上最大的油轮只有27000载重吨,到70年代中期已经超过了50万载重吨。因此,使用半自动化转运设备的船舶专业化程度越来越高,船舶尺寸也越来越大,这就产生了新的场地要求,特别是对码头空间和更大的水深的需求。

b .集装箱化

20世纪60年代集装箱船的引入意味着每一港口的货运量更大,每吨货物的处理时间更短。这两个因素使得直接转运不再可行,因为这将需要大量的卡车、驳船和火车在船舶的短期港口停留。由于内陆运输的拥挤、容量和可用性,集装箱化促进了运输模态分离在码头和设置一个重要的缓冲区,以大型堆场的形式。每一种运输方式在码头上都有一个特定的区域,这样船只、驳船、卡车和火车的作业就不会相互妨碍。这空间模态分离要求建立间接转运系统,使每一种运输方式遵循其自己的时间表和操作吞吐量,这意味着在时间上进行模式分离。

货物装卸的集装箱化改变了港口的存储要求。由于集装箱是它自己的存储单元,港口码头充当临时存储设施。更大的船舶容量有很大的拓展空间需求对港口的活动。此外,不断扩大的船舶尺寸也对港口选址造成了一些新的限制,如更深的航道、更大的码头空间(用于船舶装卸和仓储),以及更高效的内陆公路和铁路通道。集装箱化产生了巨大的影响,降低了港口作业的劳动力需求,进一步断开了码头和劳动力的可用性。例如,纽约港和新泽西的码头工人数量从20世纪60年代的35000人下降到90年代的3500人左右。

C. Mega Port设施

海运网络内的商业机会和战略位置使一些精选的港口能够发展广泛的设施,并成为大型港口.许多港口,如鹿特丹和安特卫普,面积比它们所服务的城市要大。上海等中国大型港口的扩张,要求在市中心以外建立全新的港口。现代港口基础设施往往需要大量资金,一些港口当局难以满足庞大的基础设施投资需求。在这方面,由于其规模和资本需求,最近的四个大型项目特别能说明问题:

  • Maasvlakte II(鹿特丹).几十年来,鹿特丹港,欧洲最大的港口在下游扩展.随着集装箱运输量的增长以及散货运输量的不断扩大,该港口考虑向北海扩张。这导致1980年代在Maasvlakte的填海土地上建造了一个全新的设施。然而,在20世纪90年代,随后的交通增长导致港务局提议在北海更远的地方建造一个新的设施:Maasvlakte II。该项目于2008年开始建设,并于2013年开始运营,预计到2030年全面完工。一旦建成,这个终端设施可能标志着鹿特丹的地理扩展的结束,除了将现有的终端场地转化为更有生产力的用途之外。
  • Deurganck码头(安特卫普).像鹿特丹一样,安特卫普港的扩展选项有限。与赫尔德特河右岸,港口的大部分设施都在那里,达到了一个新的码头复合体,建于左岸。Deurganck码头于2005年开业,并为现有的集装箱处理能力增加了约900万汤匙。两个大端子位于码头旁边:由DP世界和MPET端子(MSC和PSA)操作的安特卫普网关终端。2016年,MPET终端(以前称为MSC主页终端)从右岸德尔瓦德郡(最近重命名为Bevrijdingsdock)到Deurganck Dock的较大新的位置,提出了一个巨大的终端重定位操作.安特卫普港正在准备进一步扩展其集装箱处理能力,通过较小的现有设施的延长和建立连接到Deurganck码头的新推向镖码头的创建。
  • 洋山集装箱港(上海).一个罕见的案例,在划伤中建造了一个完全新的设施,而且在长江三角洲的现有港口设施范围内到了位于杭州湾的设施,近距离。第一阶段于2005年开放,建成了两个目的。首先是为了克服长江口的浮夸桥地区现有港口设施的身体限制,太浅,以适应最新一代的容器。第二个是提供额外的能力,以满足交通增长期望以及如果集装箱增长持续存在新终端设施的空间。完全完成的港口将具有1500万标准箱的预期能力。要将港口链接到内地,建设了全球第三座最长的桥梁,建成了32.5公里。2017年,在阳山(第4阶段)开设了一个全自动的终端复合物。
  • 大士集装箱港(新加坡).新加坡是世界上最重要的中转枢纽,连接着东亚、东南亚、大洋洲和南亚的海上航线。新加坡最古老的集装箱码头设施(Tanjong Pagar、Keppel、Brani)就位于市中心附近。丹戎八阁从2017年开始空置。1993年,Pasir Panjang 1号工程开工建设,2009年竣工。接下来是Pasir Panjang 2号的建造。大士港扩建项目是一个独特的案例,涉及新加坡整个集装箱码头设施的逐步和完全搬迁。该项目于2019年开始建设,首个航站楼于2021年上线。吉宝和布拉尼工厂预计将于2027年迁至图斯。到2040年,剩余的Pasir Panjang设施将在Tuas综合码头进行整合,该港口的吞吐量将达到6500万TEU。 The move of port operations to Tuas makes way for the upcoming major city expansion towards the south, also known as the Greater Southern Front development.

的成功主要集装箱港口是发展中经济体转向集装箱航运、其基础设施和服务的质量以及与内陆运输系统的有效衔接的共同结果。不过,集装箱运输仍然受制于波动主要与季节性变化有关,需求根据市场而有所不同。他们仍然受到他们服务的腹地的经济结构和活力。

D.外围端口

在频谱的另一边,外围端口的特征是a国内市场有限和更远程潜在的腹地因此,他们可能不得不与其他港口竞争。这些港口是一个特殊的类别,面临着独特的竞争挑战。相对于主要航道,改变一个港口的位置几乎是不可能的。船舶被吸引到货物产生和消费领域,以服务于它们派生的需求函数。他们如何进入这些地区很大程度上取决于大圆航线、天气模式和海上阻塞点,比如限制移动选择的主要海峡或运河。因此,如果一个港口缺乏居间性,它几乎没有机会改变这种状况,除非它能产生足够的货物来抵消额外的偏离运输成本。

另一方面,只要介入中介是强烈的,它并不难以克服缺乏中心性。为此,土地运输系统必须广泛且专注于迎合航运利益。否则,没有多少有利的海洋位置将克服周边地面缺点。涉及良好的中间体和贫困人为的最后局势适用于带有竞争性腹地的室内大陆市场的港口。

为了提高其竞争力,周边港口需要加强更积极而不是靠近海运网络或大型国内市场的集中港口。靠近大圆路线,有良好的设施和良好的基础设施连接是不够的。这些优点包括性能更好的内陆运输网络、更定制的客户端方法、更灵活的业务环境以及来自资产可用性的更高可靠性。这些港口的竞争可能会有所不同,这取决于它们是否在该地区与一个单一的、大型的竞争对手竞争,或竞争情况没有单一的主导港口玩家。

e .自动化

港口发展的另一个方面是港口码头操作的自动化。尽管集装箱港口高架机械化实体在美国,该设备通常采用手动操作。因此,可以自动化港口操作的一个或全部三个主要阶段;搬运工(船到岸移动),码头到堆场移动(横向移动),堆场门式起重机。

一个集装箱码头数量不断增加正在被完全或部分地自动化。自动化的一个显著优点是每天可以进行数个班次的工作。尽管传统的集装箱码头在需要时可以增加额外的工作班次,但这在自动化码头更容易实现,因为涉及的工人更少。

3.端口迁移

随着商业趋势的变化,港口交通的地理位置也会发生变化,港口码头的位置也会受到迁移和搬迁的影响。终端迁移和重新安置的主要区别是搬迁意味着一旦航站楼迁移到新的地点,就要关闭旧的航站楼设施。相比之下,迁移涉及在现有终端站点之外使用新的终端站点。这通常意味着要从城市核心附近的废弃设施发展到城市区域内拥有充足空间和更好的海上可达性的周边地区。它们可以在河流的下游,沿着海岸线的侧面,或者通过填海造地向外进入海洋。如果一个港口的大部分终端发生迁移,那么该港口本身就被称为迁移了,这可能会引发其治理结构的变化,因为现有的港口当局可能对设施迁移到的位置没有管辖权。

主要的港口终端迁移的驱动因素包括:

  • 草案的局限性.对规模经济的推动一直是海运行业的一个重要推动力,这导致了更大的船舶,在吃水和码头长度方面的技术要求更严格。20世纪90年代,10米的草案被认为是适合码头运营的,但现在15米被认为是标准。现有的码头位置可能不合适,促使人们迁移到具有更好航海特性的地点。
  • 衬管连接.港口周转时间较短的地点可以更好地连接班轮运输网络。如果一个新的码头位置意味着更少的港口航行时间,它提供了更好的海上航运网络连接。
  • 土地可用性.在间接转运系统下,码头堆场作为深海作业和陆地运输之间的缓冲区和临时储存区。因此,尽管周转率较高,但集装箱码头占用的空间却大幅增加。反过来,这些空间需求改变了港口的地理位置,并促使码头向新的周边地点迁移。
  • 内陆连接.迁移到新的终点站设施可以使公路和铁路等区域运输网络更容易到达。外围站点通常没有内陆拥堵,这有助于提高内陆物流的能力和效率。
  • 成本差异.现有终端的土地、劳动力和资本等生产要素的高成本,会促使人们向成本更低的外围地区迁移。由于港口通常靠近城市核心区,与商业和住宅等其他竞争活动相比,租金压力很大。
  • 规定.现有航站楼可能面临越来越多的环境法规和其他限制,如开放时间和流通禁令。这些规定对码头作业产生负面影响,迁移到新地点可能会减轻这种影响。

因此,港口及其地理位置不断适应技术和经济的变化,导致了各种各样的变化位置因素以及与之相关联的港口功能,如制造港、工业港、网关港、中转港等。

4.海上区域

海港的地理关系到终端的位置关于网站的技术特征,主要用户(进口商和出口商),内陆运输网络(道路,铁路,驳船)和海运网络。要了解这一地理位置,海程范围概念允许查看端口系统的最大功能分析规模。

一个海洋范围是一个边界区域,其中一组港口要么处于竞争、互补、共享一个共同的监管制度,或具有一些基本的地理共性,如相邻、邻近或属于群岛的一部分。

世界可以分为28个主要范围其中,端口的内部公共级别高于与相邻范围的内部公共级别。它们可能在类似的内陆地区竞争,也可能是类似支线服务的一部分。如果适用共同的管理制度,或者存在地理上的同质性,例如欧洲的范围,那么海洋范围可以扩展到几个国家。海运公司含蓄地拥有基于航程的商业战略,因为它们的服务要么连接海上航程(深海服务),要么将航程本身与区域、支线或沿海运输服务联系起来。尽管全球终端运营商保持着终端的跨国组合,但这种跨国港口地理位置具有高度的区域定位,主要集中在东亚、欧洲或北美等特定地区。

不断变化的经济条件影响着航运网络的结构,因为海洋范围与其前地和腹地的商业动态有关。海运行业的集装箱化就是这一过程的例证,因为它的动态是随着商业变化而变化的。

集装箱港口扩散最初发生在北美、西欧和日本的核心经济体,20世纪70年代出现了第一个主要的集装箱港口。然后,在20世纪80年代,随着跨民族主义的兴起,加勒比、地中海和亚洲发展中经济体(韩国、台湾、香港)的集装箱港口开始发展。20世纪90年代,由于全球供应链的建立和转运中心的增长,拉丁美洲、中东、南亚和东南亚成为集装箱港口增长的主要驱动因素。上世纪90年代末和21世纪初,随着中国基于出口的经济发展战略成为全球制造业的主要组成部分,中国在港口增长方面占据主导地位。外包和离岸外包通过增加零部件和成品的流动改变了全球海运的格局。

港口的地理考虑了港口的历史和地理位置的演变,包括经济、商业和技术的变化。许多最初的港口选址已不再适合当代海上航运的需要,出现了新的选址。


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参考文献

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