第2.3章 - 干港

作者:Jean-Paul Rodrigue博士和Theo Notteboom博士

陆地港是一个铁路或驳船码头,与有定期内陆运输服务的海运码头相连。它们也被称为内陆港口。

1.内陆码头的新角色

运输发展逐渐转移内陆经过一个阶段,重点发展港口码头和海运网络。现代货运配送的复杂性,对多式联运和联合多式联运解决方案的关注增加,以及运力问题似乎是重新关注内陆物流背后的主要驱动力。虽然卡车运输在内陆货运分配系统发展的最初阶段往往是足够的,但在某种程度上的活动,收益递减,如拥挤、能源消耗和空的移动成为强烈的动机考虑内陆码头的设置作为区域货运规划的下一步。通过对腹地的有限呼叫港口和相关走廊集合的货物集中在网络中的流动的影响已经创造了正确的条件以便节点出现在这些干线的沿线和末端。因此,双式和三式内陆码头已成为运输系统的固有组成部分,特别是在高度依赖贸易的门户地区。

内陆货运分配的演变可以被视为集装箱和多式联运的持续发展中的一个循环。与地区内陆访问的模态可用性,容量和可靠性相关联的地理特征在塑造这一发展方面具有重要作用。随着海运网络和港口终端变得更好,焦点转向内陆运输和内陆终端作为这一战略的基本组成部分.因此,在依赖于港口终端和海运网络的发展的阶段之后,海事和内陆货运分销系统的整合取得了青睐的内陆港口的环境。

内陆港与海运码头的集成程度,并支持更有效地访问内陆市场的入站和出境流量。这意味着一系列相关的后勤活动与终端相关联,例如分发中心,集装箱和底盘,仓库和后勤服务提供商的仓库。

由于内陆终端是内陆的一些港口活动的延伸,这一术语“干燥的港口已经被人们所接受,并成为了最常用的术语。这个术语是有争议的,因为许多内陆码头实际上是“湿的”,因为它们可以直接进入内陆航道系统。此外,如果涉及驳船服务,内陆位置可以有效地成为一个港口。不过,如果它涉及一个铁路终点站,或者更简单地说,是一个卡车仓库,它从根本上不能被视为一个港口。因此,在术语上似乎没有共识,导致了广泛的术语,包括陆港、内陆码头、内陆港口、内陆枢纽、内陆物流中心和内陆货运村。其原因在于这些节点具有多种形状、功能和网络位置。类似的问题也适用于把机场航站楼,主要是它们的货运活动,作为内陆节点的一个元素。一套完整的运输终端基础设施通常以陆港的形式呈现。因此,内陆港口的概念是多态的,这意味着它可以有不同的含义,取决于它的位置,连通性,角色,功能,甚至营销目标的推动者。不管使用什么术语,内陆节点都有三个基本特征:

  • 一个多式联运终端,铁路或驳船,已建成或扩展。
  • 一种与端口终端连接通过铁路、驳船或卡车服务,通常通过高容量走廊。
  • 一系列后勤活动经常支持和组织中转货物共同定位与多式联运终端。

内陆码头的功能专业化与集群形成后勤活动。在许多情况下,内陆码头已经目睹了附近的物流场地的聚类,导致物流极化的过程和创造物流区域.他们已成为巩固一系列辅助活动和物流公司的优秀地点。近年来,物流网络的动态已经为这种物流区域的大规模发展创造了正确的条件。

2.驱动力量

每个内陆港都仍然是运输地理位置的结果,涉及模态可用性和效率,市场功能,强度和监管框架和治理。他们的出现强调了一些传统内陆货运分配的缺陷需要减轻。这减轻包括:

  • 输入成本.土地和劳动力成本是最高的物流成本之一。许多深海码头设施都有有限的土地可用于扩张,暗示着较高的土地成本,而内陆地区往往有可用的土地。许多港口地区也面临着更高的劳动力成本,因为它们位于大都市区内。高投入成本有利于主码头的加强活动,并搜索支持不太密集的货运活动的低价地点。
  • 能力和拥堵.由于内陆码头系统增加了内陆货运分配的多式联运能力,容量问题似乎是内陆港口发展的主要驱动因素。虽然卡车运输在内陆货运分配系统发展的初始阶段倾向于足够的阶段,但在某种程度上的一定程度上,递减收益,诸如拥塞,能源和空的运动,成为强烈的激励,以考虑内陆码头作为下一步的设置在区域货运规划中。
  • 腹地市场.由于分配成本较低和提高容量,内陆端口通过长途传输走廊赋予更高的可访问性。这些高容量的内陆运输走廊允许港口穿透竞争港口的当地腹地,并延长其货物基地。在这种环境中,内陆港成为商业和贸易开发工具,共同增加进口,出口和多式联运终端使用。因此,它更好地支持区域和国际贸易模式。
  • 供应链管理.内陆港口是一个积极整合供应链管理实践的地点,特别是由于集装箱化。它反映了港口和腹地行动者(如运输公司和供应链经理)之间的垂直一体化水平。这表现为多种形式,如货运配送中心、报关、集装箱仓库和物流能力的聚集。内陆码头也可以成为供应链中的缓冲器,充当临时仓储设施。
  • 政策法规.经济发展战略,土地利用政策和港口当局和经济发展机构的金融激励可以导致内陆港口的发展。这可以通过与外贸区域和海关程序相关的政策来支持,从而转移以前在港口(入境海关)到内陆地点的职能。这通常是一个重要的障碍,因为许多国家贸易法规只能使容器能够在港口进口或出口。类似的趋势适用于货物安全和安全程序,内陆港成为货物诚信链的组成部分。

与模态可用性相关的地理特征和区域内陆进入的能力在塑造内陆港口的出现和发展方面具有重要作用。每个内陆市场都有自己的潜力,需要不同的运输服务。因此,有内陆港口没有单一的策略就模态偏好而言,区域效应仍然是基本的。在发达国家,即北美和欧洲,它们往往是许多集装箱供应链的接收端,已发展了若干内陆港口,以集中注意入境物流。

全球供应链的设定和太平洋亚洲国家围绕出口导向范式的策略一直强大的力量塑造当代货运分配。间接地,这在货运业界迫使球员审查整个供应链和整个供应链确定产能和可靠性存在问题的环节.一旦海运航运网络和港口终端活动都是更好的综合,主要通过海运和港口运营之间的共生关系,内陆运输成为内陆码头的可见问题,这一战略的基本组成部分。这最初发生在高级经济体,即北美和欧洲,往往是在许多集装箱供应链的接收端。该重点也转移到考虑内陆码头,以考虑全球供应链的早期阶段(出境物流),即在具有标志出口导向功能的国家。

内陆码头已经从简单的多式联运地点发展到他们的在Logistic区内注册.特别是铁路终点站,历史上一直是实现特定市场覆盖的地点。集装箱化通过选择为更广泛的市场区域服务的码头,影响了这一覆盖范围。这种空间变化也伴随着功能的变化,因为多式联运终端开始根据其地理位置和供应链中的功能经历角色的专业化。

3.运输链内的功能

内陆码头出现了功能和附加值层次结构。他们试着复制在端口终端执行的多个服务,即海关清关,集装箱储存,货物整合和解除整合。在许多情况下,货运传输终端配合在具有功能上集成的内陆运输系统的层次结构和他们的走廊,在那里供应三个主要功能

  • 卫星终端.它们倾向于靠近港口设施,但主要是在其大都市区的外围(通常不到100公里),因为它们主要承担了对港口设施的服务功能。它们可以容纳额外的交通和服务功能,这些功能在港口变得过于昂贵,比如仓储和空集装箱仓库,或者不那么依赖于靠近深海码头的位置。几个卫星终端只有在铁路/驳船和卡车之间转运货物的功能。卫星终端也可以作为当地或区域市场的负荷中心,特别是在经济密度高的情况下。它们形成了一个多终端集群,通过定期的铁路或驳船穿梭服务将主要港口连接起来。对于在进口方面占主导地位的门户来说,卫星终端可以发挥重要的转运功能,将海运集装箱的货物转运到国内集装箱或卡车上。由于运输量和船舶规模的增加,集装箱码头的占地面积正面临压力,卫星终端可以在连接的港口外站点提供额外的码头占地面积。
  • 货运分配集群(负载中心).主要的多式联运设施 - 负载中心 - 授予对包括生产和消费功能的明确区域市场的访问。它通常对应于大都市领域,其中各种终端服务于多语断,仓储,分配和物流功能。这些倾向于在物流园区和自由贸易区(或外贸区)进行。因此,内陆码头是区域市场的收集点或分配。市场越广泛,多元化,负载中心就越重要。如果负载中心有一个良好的中间位置,例如沿着主要的铁路走廊,则会出现延长市场的货运分销活动。
  • 转运设施.通过相同的模式(例如轨到轨)或通过代域(轨到卡车,甚至轨到驳船)连接大型货运系统。在后一种情况下,内陆终端呈现负载中心的作用。处理的原点或目的地在终端的市场区域之外,一个类似于运输中心的运输中心的功能。这种转运终端通常在国家边界附近找到,将与跨境流量相关联的管理流程与增值物流活动相结合。虽然这一功能在世界大部分地区仍然是边缘,但内陆货运分配的持续发展,即多式联运服务的规模和范围增加,表明转运服务必将变得更加突出。

这些功能是不是排他性的,意味着内陆码头可以同时发挥多种功能。因此,没有针对内陆港口的单一模型。对于入境或出境的货流,内陆码头是一级功能层次结构这将其基本(直接服务的活动)定义,并扩展(行动间接服务)腹地。类似于物流集群,干港提供独特增加了价值机会作为内陆地点搬运货物。考虑到内陆港口职能的潜在组合,五个主要标准确保他们在全球和区域货运分配系统之间的界面有效地实现其作用:

  • 网站和情况.与任何重要性的运输设施一样,内陆港口需要一个适当的网站,良好地进入铁路或驳船码头以及可用的土地进行开发。获得大量经济密度的区域,如大量人口基地,这是重要的,因为它将与内陆港口处理的交通级别相关联。运输仍然是物流成本最高,强调了可访问位置的重要性。若干内陆港口还设有一个机场,靠近,可以帮助支持各种货运活动。
  • 夸大.腹地夸大机会由内陆港口提供的运输成本和更好的可访问性有关。它发生在两个相互依存的尺寸上。首先关注港口终端和内陆港之间的流动通过高容量走廊的影响。多台铁路和驳船服务代表了该过程实现的主要方法。第二个涉及货物流量的整合和解除垄断,这取决于它是否关注入境或出境物流。
  • 协调货物流量.由于大多数长途贸易(和一些国内贸易)是由集装箱化支持的,有许多实例表明,一个区域市场的进口大于出口(或反之)。在这种情况下,内陆港必须提供实物和后勤能力,以确保在无法找到本地货物的情况下,空箱能被有效地重新安置到其他市场。这可以采取空箱堆场的形式,并安排与货运代理有空位重新定位。无论集装箱流量是否失衡,内陆港都必须尽快协调进出集装箱的流量。一种常见的方式是将货物从清空集装箱的进口活动转到装满货物的出口活动。对于集装箱所有人来说,让他们成为海运或租赁公司,资产的快速周转是根本,将确保内陆港口的持续使用。有效的重新定位和货物轮转策略确保了集装箱船东和内陆港口运营商获得更高的收入。
  • 贸易及交易便利化.内陆港口也可以是促进一个地区的进出口部门的基础结构,特别是对于无法独立实现规模经济的小型企业。通过这些措施,由于进口和出口都更便宜,新的市场机会成为可能。设置一个外贸区(FTZ)也是作为贸易便利化战略被视为的选择。这功能配对内陆港口是一种交易策略,其中一个内陆港口是一种寻求与其他内陆港口达成协议的活动,以便建立或加强互惠供应链。
  • 治理.内陆港口的方式拥有和操作表示其潜力,以确定新的市场机会并相应投资。在许多情况下,终端运营商或房地产开发商等大型私人投资者的承诺可以被视为风险缓解战略,并提供开发设施和相关活动的专业知识。内陆港口的一部分可以共享设施(例如,分销中心),以便较小的玩家可以通过租用空间和设备来参与。这也适用于与每个阶段相关的适当策略生命周期内陆码头从其建筑到成熟度,其潜力基本上被录取。

内陆港口发展的持久挑战仍然存在提供基础设施以及及时吸引的能力足够的货物量证明投资回报。

4.内陆港口的区域影响

区域问题,即如何内陆港与他们的区域市场互动,仍然是基础,因为它们定义了模仿特征,监管框架和商业机会。取决于地理环境内陆码头的内陆运输系统的结构,治理和所有权与港口终端具有不同的发展和集成级别。它们是港口区域化战略的一部分,支持更广泛的腹地。

A.欧洲

在西欧,内陆码头的环境是最先进的港口终端与轨道叉箱和驳船服务密切集成.欧洲陆地的干港位于欧洲,往往与物流区的开发相关联。根据所考虑的欧洲国家,这些物流区域在不同的名称中是已知的,例如“平台日志斯”,例如德国的“Güterverkehrszentren(Gvz)”,“Interporti”在意大利,英国“货运村”,“运输中心“在丹麦,”Zonas de Actividades Logisticas(Zal)“在西班牙。欧洲铁路自由化过程支持在一站式店的基础上发展真正的泛欧铁路服务。通过欧洲,新进入者正在新兴,而一些大型前国家铁路公司已加入势力。欧洲的铁路码头主要由大型铁路企业建造和运营。最大的轨道设施最多可捆绑10个轨道轨道,长度最多可达800米。轨道集线器通常通过使用延伸在轨道束上的轨道式龙门起重机来允许同时批量交换(直接转运)。

在西北欧洲,驳船运输正在接受一个更加突出的作用,在处理网关交通中。驳船集装箱运输在安特卫普,鹿特丹和莱茵河盆地之间的运输起源。近年来沿着北南轴线在比邦和法国北部之间发展。安特卫普和鹿特丹在2010年或大约95%的欧洲集装箱流量上处理了近500万TEU的内陆驳船交通。在马赛,里昂和第戎之间的罗纳/塞纳河畔的雷哈尔和巴黎地区之间的塞纳河上也发现了有前途的冰镇发展。在北德国北部和康涅狄格港的沃尔斯和多瑙河的沃尔斯和韦斯河之间.驳船服务也在Po River上启动了与米兰附近的曼图拉和克雷莫纳港连接的威尼斯港。

欧洲的一体化进程已经允许建立更自然的(以商业为基础的)内陆,这是以前不存在的。由于欧洲市场的很大一部分是在内陆,国际贸易的增长需要在内陆设立中间地点,以帮助容纳港口与其腹地之间更大的流量。附近有大量集中的内陆码头莱茵/斯凯尔特河三角洲,这是欧洲最重要的网关地区,2019年的集装箱吞吐量为2820万TEU,卫星终端的功能突出。几乎每个欧洲港口都有一个内陆终端战略,作为保护腹地交通的一种方式。

b .北美

自19世纪末以来,北美已有大型内陆码头是北美洲的跨界铁路系统。他们的环境是一个自然过程内陆码头对应于大型内陆市场区域通常是在大城市周围,拥有一个区域性的制造基地和分销系统。虽然出口很重要,特别是农产品,但这个内陆码头系统主要支持国内货运分配。随着全球化和多式联运的发展,北美出现了两类主要的内陆码头。

第一个与海洋贸易有关。内陆码头是一个延伸海运终端位于三大范围(大西洋,海湾和太平洋)之一,也可以作为卫星终端,更常见的是内陆装载中心(例如芝加哥或者墨西哥).第二类是主要连接的内陆码头交界的贸易它可以作为海关预清关中心。堪萨斯城可被认为是北美最先进的内陆港口倡议。它结合了四种不同的铁路运营商,外贸区和物流园区在整个大都市地区的不同地点。甚至还有世界上最大的地下仓库,亚太小罗波利斯,温度稳定的空间可以租用。像芝加哥一样,城市可以基本上被认为是终端。

北美最近的几个物流区项目利用符合物流区项目持续完成的新型多式电路站终端的规划和设置。这协同定位的伙伴关系从根本上作为项目的商业潜力的过滤器,因为这两个演员都必须决定继续他们在终端设施和商业房地产中的各自资本投资。与欧洲相比,北美干港往往是更大并覆盖更加大幅度的市场区域

C.东部和东南亚

对亚洲来说,内陆码头还处于起步阶段。地理特征,即沿海人口集中和出口导向的发展战略没有容易发生内陆码头的环境.几个集装箱堆场出现在内陆,以改善制造业集群内出口集装箱的可用性。韩国泰国,印度),但容器主要由卡车携带。正是在中国的情况下,居住在内陆码头网络的出现最大的潜力,三种主要类型涌现:

  • 首先是卫星设施在端口终端附近。他们假设能够容纳多元化港口运营的活动,例如集装箱驱逐,以及进行海关清关。
  • 第二种问题内陆设施位于主要大都市区,为海岸港口终端提供更好的连接,以及支持日益增长的内部消费市场的物流。长江上沿着重庆附近的上游延伸,距离上海有2,400公里的大型干港开发。国际铁路开发面临着现有铁路网络对乘客和干散装商品的强烈焦点。随着中国经济迈向更广泛的内部市场,多式电视台和驳船交通正在增加,因此内陆港口的使用。
  • 第三种类型是边境设施这扮演了自定义清关,整合和货物的解除垄断的功能,以及与不同系统或循环连接的新出现的跨模型功能。亚洲欧洲铁路连接沿着欧亚陆地桥可促进此功能。

另一个内陆码头系统可能会在东南亚出现,特别是沿着湄公河。鉴于北美和欧洲经验,问题仍然涉及太平洋亚洲如何发展其内陆港口战略和地区主义。该地区的独特地理特征可能依赖于卫星终端概念和内陆载荷中心的相对接近。对于这种背景,欧洲示例更适合。然而,中国和通过中亚的长距离轨道走廊的设置容易发生北美洲的内陆负荷中心系统。

5.未来前景

陆地港的设置已成为内陆运输发展的主导模式。海运业的发展及其规模经济给中国带来了压力货物分配内陆部分.内陆港口的前景仍然是积极的,北美和欧洲等大型大陆市场依靠卫星终端网络和负载中心作为一种基本结构,以支持腹地货运的大规模。这引起了扩展盖茨的出现供应链管理的扩展形式在这内陆码头发挥积极作用

随着拥堵的增加,内陆码头在维持有效的供应链时更加重要。它还可以预期资源将在集装箱资源中发挥更大的作用,内陆码头作为出口集装箱资源的平台。干港发挥着越来越大的作用空容器的重新定位策略通过提供更好的货物轮转机会或作为有助于促进集装箱出口的平台,提高重新定位的效率。内陆港口正在通过长途铁路和驳船走廊参与正在进行的港口与其腹地之间的多式联运一体化。它们正成为供应链中更重要的元素,特别是通过它们的缓冲作用,集装箱货物可以以低廉的价格储存起来,等待运往最终目的地。

与其他运输基础设施一样,有可能过度投资、重复和冗余因为许多内陆地区希望在全球价值链中占有一席之地。西欧的情况似乎就是如此。大量的内陆码头,特别是在Rhine / Scheldt Delta,强调了过度竞争的环境和资源的浪费。在北美,由于所有权和治理结构不同,内陆港口的设置,至少是多式联运码头的组成部分,主要掌握在铁路运营商手中。因此,在作出每一个决定时,都要更多地考虑市场潜力以及对其网络结构的总体影响。一家铁路公司决定修建新的航站楼或扩建现有设施,通常标志着从房地产开发商到物流服务提供商等地区利益相关者调整战略的时刻。在某些情况下,地方政府会制定内陆港战略,以适应现有的商业决策,以期产生成倍的效果。因此,内陆港口应该在对齐中发展随着市场和利益相关者,他们正在提供服务。未对准可能导致错过的机会和浪费的投资。

全球干港的发展强调了一个港口终端及其腹地的新兴功能关系.就中国而言,这些举措意义深远,因为其目标是促进中亚乃至欧洲的贸易和经济一体化。陆地港口承担着多种功能,与物流区共存,是基于其区域设置的主导发展模式。随着对陆地港兴趣的增加,每个陆地港都面临着一个独特的区域、经济和监管设置这定义了它的功能和它与海港的关系。只有考虑到每个陆地港设置的相对唯一性,才能成功地应用最佳实践。


相关话题


参考

  • 碎片,p.w.和C. Warnecke,C.(1995)“Combi-Terminal和Intermodal Freight Center Development”。KFB瑞典运输和通信研究委员会,斯德哥尔摩。
  • 昌,Z.,Notteboom,T.,Lu,J.(2015)“凭借在中国大连港的干港定位的两相模型”,运输规划和技术,38(4),442-464
  • Gujar, G., Ng, A.K.Y., Notteboom, T.(2019)“主要政府举措对陆地港发展的影响:印度直接港口交付计划的案例研究”,《交通地理学杂志》,https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2019.102498
  • Jarzemskis,A.和A.v.Vasiliauskas(2007)“研究干港概念作为多式电机节点”,运输,22(3),207-213。
  • Lavissière, a . and J-P Rodrigue(2017),“自由港口:走向贸易门户网络”,《航运与贸易》,第2期,第7期。
  • 李军,王军(2017)“珠江内河航道运输与港口演变的制度分析”,《地理学报》,82(5),461 - 468
  • 李,J.,Notteboom,T.,Jacobs,W。(2014)“中国过渡的中国:在长江内陆水路运输中工作的机构变迁”,运输地理学,40,17-28
  • NG,A.和G.Cujar(2009),“内陆交通中心的空间特征:来自印度南部的证据”,运输地理学杂志,Vol。17,346-356。
  • 阮丽萍(2016),“陆地港口作为海洋深海港口的延伸:以越南为例”,《国际物流与贸易》,14(1),65-88
  • 阮丽萍(2016),“基于多准则的发展中国家陆港选址研究”,《国际航运与物流》,32(1),23-32
  • Nguyen,L.C.,Notteboom,T.(2017)“干港开发的公私伙伴型号选择:越南的应用”,世界多式联运研究世界评论,6(3),229-249
  • 阮,L.C.和T. Notteboom(2019)“陆地港特征与区域港口腹地设置之间的关系:全球陆地港样本的发现”,《海事政策与管理》,46:1,24-42http://dx.doi.org/10.1080 / 03088839.2018.1448478
  • Notteboom,T.(2007)“集装箱河服务和门户港口:长江和莱茵河之间的相似之处”,亚太地区观点,48(3),330-343
  • Notteboom,T.(2012)“长江上集装箱河服务的挑战:重庆案例研究,运输经济学研究,35(1),41-49
  • Notteboom,T.,Parola,F.,Satta,G.,Risitano,M。(2017)“物流中心的分类中心:克服概念性歧义”,运输评论,37(3),276-299https://doi.org/10.1080/01441647.2016.1231234
  • 陈晓明(2005):《港口区域化:港口发展的新阶段》,《管理世界》第3期
  • (1)“全球供应链环境下港口腹地关系的重新评估”,载于《港口、城市与全球供应链》,上海:上海交通大学出版社,p. 51-68
  • Notteboom, T.和J-P Rodrigue(2009),“北美和欧洲供应链中的内陆码头”,《亚洲和太平洋运输和通信公报》,联合国,亚洲和太平洋经济社会委员会,第78期,第1-57页。
  • Notteboom,T.,Yang,D.,徐,H.(2019)“内陆河流集装箱驳船网络发展:长江与莱茵河之间的比较”,运输研究A,132,587-605https://doi.org/10.1016/j.tra.2019.10.014
  • Rodrigue,J-P,J. debrie,A.Fremont和E. Gouvernal(2010)“内陆港口的功能和演员:欧洲和北美动态”,运输地理杂志,Vol。18,4,第4页,第519-529。
  • Rodrigue,J.-P.,Notteboom,T.(2009)“供应链的终端化:重新评估港口腹地后勤关系”,海事政策和管理,36(2),165-183
  • 罗德里格,j。那Notteboom, T. (2010) “Comparative North American and European Gateway Logistics: The Regionalism of Freight Distribution”, Journal of Transport Geography, 18(4), 497-507
  • Rodrigue,J.-P.,Notteboom,T.(2012)“欧洲和北美多式电路铁路系统的干港:两种类型?”,运输商业和管理研究,5,4-15
  • Rodrigue,J.-P.,Notteboom,T.(2012)“北美和欧洲的集装箱货运分布”,IN:Bookbinder,J.H.(ED。),全球物流,ISBN 9781441961310,Springer-Verlag New York Inc,PP。219-246
  • ROSO,V.(2005)“干港概念:瑞典申请”,物流研究网络的诉讼程序,普利茅斯:国际物流和供应链管理。
  • (2)“陆地港与内陆地区的关系”,《地理学报》,2009年第5期。
  • Slack,B。(1999)“卫星终端:集线器拥塞的本地解决方案?”,运输地理杂志,Vol。7,pp。241-246。
  • Veenstra,A.,Notteboom,T.(2011)“长江集装箱港口系统的发展”,运输地理杂志,19(4),772-781
  • Wiegmans,B.,E.Masurel和P. Nijkamp(1999)“多式联运终端:终端市场分析”,运输规划和技术,23,105-128。
  • (2011)“内陆码头与多式联运货运通道的发展”,《交通地理》,19,1379-1386
  • Witte,P.,B. Wiegmans和J-P Rodrigue(2017年)“欧洲内陆港口发展的竞争或互补性:一个过度过度的案例?”,运输地理学报卷。60,pp。80-88。
  • Yang,D.,Notteboom,T.,Zhou,X.(2021)“内陆集装箱码头的入学策略的空间,时间和制度特征:长江和莱茵河之间的比较”,运输地理,90,https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2020.102928