第2.3章 - 干港

作者:Jean-Paul Rodrigue博士和Theo Notteboom博士

陆港是与有定期内陆运输服务的海运码头相连的铁路或驳船码头。它们也被称为内陆港口。

1.内陆码头的新角色

交通运输逐步发展转移内陆在一个阶段重点关注开发端口终端和海运航运网络。现代货运分配的复杂性,增加了对多式联运和共同模式运输解决方案的重点,以及产能问题似乎是在腹地物流上重新关注的主要司机。虽然卡车运输在内陆货运分配系统发展的初始阶段往往足够,但在某种程度上的一定程度上,递减收益,诸如拥塞,能源消耗和空的运动,成为需要考虑的强烈激励措施内陆码头的设置作为区域货运规划的下一步。通过集中在有限的停靠港口和通往腹地的相关走廊上的货物网络的大规模流动创造了合适的条件下使节点沿着这些干线和在干线的末端出现。因此,双峰式和三峰式内陆码头已成为运输系统的内在组成部分,特别是在高度依赖贸易的门户地区。

内陆货运分配的演变可以被视为集装箱和多式联运的持续发展中的一个循环。与地区内陆访问的模态可用性,容量和可靠性相关联的地理特征在塑造这一发展方面具有重要作用。随着海运网络和港口终端变得更好,焦点转向内陆运输和内陆终端作为这一战略的基本组成部分.因此,在依赖于港口终端和海运网络的发展的阶段之后,海事和内陆货运分销系统的整合取得了青睐的内陆港口的环境。

内陆港口与海运码头的一体化程度更高,可以更有效地进入内陆市场,实现进出境运输。这意味着一系列与码头相关的后勤活动,如配送中心、集装箱和底盘仓库、仓库和后勤服务提供商。

由于内陆终端是内陆的一些港口活动的延伸,这一术语“干燥的港口已经被人们所接受,并倾向于成为最常见的术语。这个术语是有争议的,因为许多内陆码头实际上是“湿的”,因为它们直接通向内陆航道系统。此外,如果考虑到驳船服务,内陆地区可以成为一个有效的港口。不过,如果它涉及铁路终点站,或者更简单地说,涉及卡车堆场,那么它从根本上就不能被视为一个港口。因此,在术语上似乎没有共识,从而产生了一系列广泛的术语,包括陆地港口、内陆码头、内陆港口、内陆枢纽、内陆物流中心和内陆货运村。原因在于这些节点可以具有多种形状、功能和网络位置。类似的问题也适用于将机场航站楼,主要是其货运活动,作为内陆节点的一个元素。一整套的运输码头基础设施通常被称为陆港。因此,内陆港的概念是多态的,根据其位置、连通性、角色、功能甚至推广者的营销目标,内陆港可以有不同的含义。不管使用什么术语,与内陆节点相关的三个基本特征是:

  • 一个多式联运终端如铁路或驳船,已建造或扩建。
  • 一个与端口终端连接通过铁路,驳船或卡车服务,通常通过高容量走廊。
  • 一系列物流活动经常支持和组织运输共存与多式联运终端。

内陆码头的功能专业化已经与集群形成物流活动。在许多情况下,内陆码头周边的物流站点集聚,导致物流极化过程的产生物流区.它们已经成为整合一系列辅助活动和物流公司的绝佳地点。近年来,物流网络的动态为此类物流园区的大规模发展创造了条件。

2.驱动力

每个内陆港口都是与运输方式的可用性和效率、市场功能、强度以及监管框架和治理相关的运输地理的结果。它们的出现突出了传统内陆货运分配的缺陷需要减轻。这缓解包括:

  • 投入成本.土地和劳动力成本是最高的物流成本之一。许多深海码头设施都有有限的土地可用于扩张,暗示着较高的土地成本,而内陆地区往往有可用的土地。许多港口地区也面临着更高的劳动力成本,因为它们位于大都市区内。高投入成本有利于主码头的加强活动,并搜索支持不太密集的货运活动的低价地点。
  • 能力和拥堵.容量问题似乎是内陆港口发展的主要驱动力,因为内陆码头系统增加了内陆货物配送的多式联运能力。虽然在内陆货运配送系统发展的最初阶段,卡车运输往往是足够的,但在某种程度上的活动,回报递减,如拥堵、能源和空的移动成为强烈的激励,考虑设置内陆终端作为区域货运规划的下一步。
  • 腹地市场.由于分配成本较低和提高容量,内陆端口通过长途传输走廊赋予更高的可访问性。这些高容量的内陆运输走廊允许港口穿透竞争港口的当地腹地,并延长其货物基地。在这种环境中,内陆港成为商业和贸易开发工具,共同增加进口,出口和多式联运终端使用。因此,它更好地支持区域和国际贸易模式。
  • 供应链管理.内陆港是一种积极集成在供应链管理实践中的位置,特别是因为集装箱化。它反映了港口和腹地演员之间的垂直整合水平,如运输公司和供应链管理人员。这需要多种形式,例如货运分配中心的集聚,定制间隙,集装箱仓库和后勤能力。内陆码头也可以成为供应链中的缓冲器,作为临时仓储设施。
  • 政策和法规.由港口当局和经济发展机构制定的经济发展战略、土地使用政策和财政激励措施可以促进内陆港口的发展。这可以得到与对外贸易区和海关程序有关的政策的支持,使以前在港口(海关入境口岸)发生的功能转移到内陆地区。这通常是一个重大障碍,因为许多国家的贸易法规只允许集装箱在港口进行进出口清关。类似的趋势也适用于货物安全和保安程序,内陆港口成为货物完整性链的一个组成部分。

与模态可用性相关的地理特征和区域内陆进入的能力在塑造内陆港口的出现和发展方面具有重要作用。每个内陆市场都有自己的潜力,需要不同的运输服务。因此,有内陆港口没有单一的策略在模式偏好方面,区域效应仍然是基本的。在发达国家,即北美和欧洲,往往是许多集装箱供应链的接收端,发展了几个内陆港口,专注于入境物流。

全球供应链的设定和太平洋亚洲国家围绕出口导向范式的策略一直强大的力量塑造当代货运分配。间接地,这在货运业界迫使球员审查整个供应链和整个供应链识别出存在能力和可靠性问题的腿.一旦海运网络和港口码头活动得到更好的整合,主要是通过海运和港口业务之间的共生关系,内陆运输就成为一个显而易见的问题,需要与内陆码头一起解决,这是这一战略的一个基本组成部分。这种情况最初发生在发达经济体,即北美和欧洲,它们往往处于许多集装箱供应链的接收端。重点还转移到考虑全球供应链(出口物流)的早期阶段的内陆码头,即在具有明显的出口导向功能的国家。

内陆码头已经从简单的多式联运地点发展到他们的在Logistic区内注册.特别是铁路终点站,历史上一直是实现特定市场覆盖的地点。集装箱化通过选择服务于更广阔市场区域的码头而影响了这一覆盖范围。这种空间变化还伴随着功能的变化,因为多式联运码头开始根据其地理位置和在供应链中的功能而经历角色的专业化。

3.运输链的功能

内陆码头出现了功能和附加值层次结构。他们试着复制在端口终端执行的多个服务,即清关、储箱、拼箱、拆箱。在许多情况下,货物运输终点站符合一个层次结构,具有功能集成的内陆运输系统,包括它们所服务的门户及其走廊三个主要功能

  • 卫星终端.它们往往靠近港口设施,但主要是在其大都市地区的外围(通常不到100公里),因为它们主要承担港口设施的服务功能。它们可以容纳在港口变得过于昂贵的额外交通和服务功能,如仓储和空集装箱仓库,或者不太依赖于深海码头附近的位置。一些卫星终点站只有运输功能,在铁路/驳船和卡车之间转运货物。卫星终端也可以作为当地或区域市场的负荷中心,特别是在经济密度高的情况下。它们形成了一个多码头集群,主要港口通过定期的铁路或驳船穿梭服务连接起来。对于在进口方面占据主导地位的门户来说,卫星终端可以发挥重要的转运功能,将海运集装箱中的货物转运到国内集装箱或卡车上。由于运输量和船舶尺寸的增加,集装箱码头的占地面积面临压力,卫星码头可以在连接的港口外提供额外的终端占地面积。
  • 货运分配集群(负载中心).主要的多式联运设施 - 负载中心 - 授予对包括生产和消费功能的明确区域市场的访问。它通常对应于大都市领域,其中各种终端服务于多语断,仓储,分配和物流功能。这些倾向于在物流园区和自由贸易区(或外贸区)进行。因此,内陆码头是区域市场的收集点或分配。市场越广泛,多元化,负载中心就越重要。如果负载中心有一个良好的中间位置,例如沿着主要的铁路走廊,则会出现延长市场的货运分销活动。
  • 转运设施.通过相同的模式(例如铁路到铁路)或通过多式联运(铁路到卡车,甚至铁路到驳船)将大型货运系统连接起来。在后一种情况下,内陆码头承担了负载中心的角色。所处理的货物的出发地或目的地在码头的市场区域之外,这一功能类似于海运网络中的转运中心。这种转运码头通常位于国界附近,将跨境运输的行政程序与增值物流活动相结合。虽然这一功能在世界大多数地区仍然是微不足道的,但由于多式联运服务的规模和范围不断扩大,内陆货运分配方面的不断发展表明,转运服务必将变得更加突出。

这些函数是不排斥,意味着内陆码头可以同时发挥多种功能。因此,内陆港口没有单一的模式。对于入境或出境的货流,内陆码头是a的第一层功能层次结构这定义了它的基础(它直接服务的活动)和扩展(它间接服务的活动)腹地。与物流集群类似,陆地港口提供独特的服务增加了价值机会作为内陆地点搬运货物。考虑到内陆港口职能的潜在组合,五个主要标准确保他们在全球和区域货运分配系统之间的界面有效地实现其作用:

  • 现场和情况.与任何重要的运输设施一样,内陆港口需要一个合适的地点,有良好的铁路或驳船码头,以及可供发展的土地。进入一个经济密度大的地区,例如一个庞大的人口基数,是很重要的,因为它将与内陆港口处理的交通水平相联系。交通运输仍然是最高的物流成本,这强调了交通便利的位置的重要性。几个内陆港口附近也有一个机场,可以帮助支持各种货运活动。
  • 夸大.腹地夸大机会由内陆港口提供的运输成本和更好的可访问性有关。它发生在两个相互依存的尺寸上。首先关注港口终端和内陆港之间的流动通过高容量走廊的影响。多台铁路和驳船服务代表了该过程实现的主要方法。第二个涉及货物流量的整合和解除垄断,这取决于它是否关注入境或出境物流。
  • 协调货物流.由于集装箱资助的大多数长途贸易(和一些国内),因此区域市场进口的众多情况超过出口(或反之亦然)。在这种情况下,内陆港口必须提供物理和后勤能力,以确保如果无法找到本地货物,则确保空的容器有效地重新定位到其他市场。这可以采用空集装箱仓库的形式和与货运代理商的安排具有可用于重新定位的插槽。是否在集装箱流中有不平衡而不是,内陆港口必须确保入站和出站流量尽可能快地协调。一种常见的方式涉及从进口活动的货物旋转,其中集装箱被清空以出口容器充满货物的活动。对于集装箱业主,让他们成为海运或租赁公司,其资产的快速营业额是根本的,并将确保内陆港的连续使用。有效的重新定位和货物旋转策略确保了容器所有者和内陆港口运营商的收入更高。
  • 贸易和交易便利化.内陆港口也可以是促进一个地区的进出口部门的基本结构,特别是对无法独立实现规模经济的小型企业来说。通过这些,新的市场机会成为可能,因为进口和出口都更便宜。设置对外贸易试验区也是一种可选的贸易便利化战略。的功能配对内陆港是一种交易策略,其中内陆港是一种寻求与其他内陆港达成协议的活动,以便建立或加强相互的供应链。
  • 治理.内陆港口的方式拥有和操作显示其识别新的市场机会和相应投资的潜力。在许多情况下,码头运营商或房地产开发商等大型私人投资者的承诺可被视为一种风险缓解战略,并在发展设施和相关活动方面提供专门知识。内陆港口的部分区域可以共享设施(如配送中心),这样规模较小的企业就可以通过租用场地和设备参与进来。这也适用于与每个阶段相关的适当策略生命周期内陆码头从建成到成熟,其潜力基本上已经被耗尽。

内陆港口发展面临的持久挑战仍然是提供基础设施以及及时吸引顾客的能力足够的货量以证明投资回报的合理性。

4.内陆港口的区域影响

区域问题,即内陆港口如何与他们的区域市场互动在定义其模式特征、监管框架和商业机会时,它们仍然是基本的。根据地理环境内陆码头的内陆运输系统的结构,治理和所有权与港口终端具有不同的发展和集成级别。它们是港口区域化战略的一部分,支持更广泛的腹地。

答:欧洲

在西欧,内陆码头的环境是最先进的港口终端与轨道叉箱和驳船服务密切集成.以铁路为基础的陆地港口遍布欧洲,通常与物流区域的发展联系在一起。根据所考虑的欧洲国家的不同,这些物流区有不同的名称,如法国的“物流平台”、德国的“Güterverkehrszentren (GVZ)”、意大利的“国际港”、英国的“货运村”、丹麦的“运输中心”和西班牙的“Zonas de Actividades logistics (ZAL)”。欧洲的铁路自由化进程支持在一站式基础上发展真正的泛欧洲铁路服务。在整个欧洲,新的进入者正在涌现,而一些大型的前国家铁路公司已经联合起来。欧洲的铁路终点站大多由大型铁路企业建造和运营。最大的铁路设施有多达10条铁轨,每条铁轨最长可达800米。铁路集线器的典型配置是允许同时批量交换(直接转运),通过使用轨道安装的门式起重机伸展在轨道束上。

在欧洲西北部,驳船运输在处理门户交通中起着更突出的作用。驳船集装箱运输起源于安特卫普、鹿特丹和莱茵盆地之间的运输。近年来,沿着比荷卢和法国北部之间的南北轴线发展。安特卫普和鹿特丹在2010年处理了近500万TEU的内陆驳船运输,约占欧洲集装箱运输总量的95%。在勒阿弗尔和巴黎地区之间的塞纳河上,在马赛、里昂和第容之间的Rhône/塞纳河流域,在德国北部的易北河和威瑟河上,以及在康斯坦扎港外的多瑙河上,也发现了有前景的驳船开发。在连接威尼斯港和米兰附近的曼图亚和克雷莫纳的波河上也开始了驳船服务。

欧洲一体化进程允许建立以前不存在的更自然(以商业为基础)的腹地。由于欧洲市场的很大一部分是在内陆,国际贸易的增长需要内陆的中间地点,以帮助容纳港口和其内陆之间的更大的流动。在港口周围可以发现大量集中的内陆港口莱茵/斯凯尔特河三角洲,这是欧洲最重要的网关地区,2019年的集装箱吞吐量为2820万TEU,卫星终端的功能突出。几乎每个欧洲港口都有一个内陆终端战略,作为保护腹地交通的一种方式。

b .北美

自从19世纪末横贯大陆的铁路系统发展以来,北美已经有了大型的内陆终点站。他们的背景是一个自然的过程内陆码头对应于大型内陆市场区域,通常围绕大都市地区,指挥区域制造基地和分销系统。虽然出口显着,特别是农产品,但该内陆码头系统主要支持国内货运分配。随着全球化和多透明度,两国内陆码头出现在北美的主要类别。

第一个与海洋贸易有关。内陆码头是一个延伸海运终端位于三个主要区域之一(大西洋、海湾和太平洋),或者作为卫星终端,更常见的是,作为内陆负载中心(例如,内陆负载中心)。芝加哥要么墨西哥).第二类涉及主要连接的内陆码头跨划线贸易这可以充当定制预清除中心。堪萨斯城可以被认为是北美最先进的内陆港口计划。它结合了四个不同的铁路运营商的多式联运铁路设施、对外贸易区和物流园区在整个都市区的不同地点。甚至还有世界上最大的地下仓储设施,Subtropolis,温度稳定的空间可以租用。像芝加哥一样,城市可以基本上被认为是终端。

北美最近的几个物流区项目利用了与物流区项目同时完成的一个新的多式联运铁路终端的规划和设置。这协同定位的伙伴关系作为项目商业潜力的过滤器,双方都必须做出决定,继续进行各自在终端设施和商业地产上的资本投资。与欧洲相比,北美的陆地港口往往是这样更大并覆盖更加大幅度的市场区域

东亚和东南亚

对亚洲来说,内陆码头还处于起步阶段。地理特征,即沿海人口集中和出口导向的发展战略没有容易发生内陆码头的环境.几个集装箱仓库出现在内陆,以改善制造集群内出口集装箱的可用性(例如,韩国泰国但集装箱主要由卡车运输。在中国,内陆码头网络的出现潜力最大,主要有三种类型:

  • 首先是卫星设施在端口终端附近。他们假设能够容纳多元化港口运营的活动,例如集装箱驱逐,以及进行海关清关。
  • 第二种问题内陆设施位于大城市,为沿海港口提供更好的连接,并支持日益增长的国内消费市场的物流。在长江上游的重庆附近,距上海上游约2400公里处,正在进行重大的陆港开发。多式联运铁路的发展面临着现有铁路网络对乘客和干散货的强烈关注。随着中国经济向更广泛的国内市场发展,铁路和驳船的多式联运越来越多,因此内陆港口的使用也越来越多。
  • 第三种是边境设施发挥货物的清关、拼箱、拆箱功能,以及新兴的连接不同系统或流通的跨模式功能。亚欧铁路连接的设置欧亚土地桥可促进此功能。

另一个内陆码头系统可能会出现在东南亚,特别是湄公河沿岸。鉴于北美和欧洲的经验,亚太地区如何发展其内陆港口战略和区域主义仍然是一个问题。该地区独特的地理特征很可能在很大程度上依赖于卫星终端概念和相对邻近的内陆负荷中心。在这种情况下,欧洲的例子更适合。然而,在中国境内和贯穿中亚的长途多式联运铁路走廊的设置,容易形成北美常见的内陆负荷中心系统。

5.未来前景

内陆港口的设置一直是内陆交通发展的主导模式。海运业的发展及其规模经济给中国带来了压力内陆部分的货运配送.内陆港口的前景仍然是积极的,北美和欧洲等大型大陆市场依靠卫星终端网络和负载中心作为一种基本结构,以支持腹地货运的大规模。这引起了扩展盖茨的出现供应链管理的扩展形式在这内陆码头发挥着积极的作用

随着交通拥堵的加剧,内陆码头在维持高效供应链方面将变得更加重要。可以预见,资源将在集装箱贸易中发挥更大的作用,内陆码头将成为集装箱资源出口的平台。陆港作为一个港口发挥着越来越重要的作用空集装箱的重新定位策略通过提供更好的货物周转机会或充当有助于促进集装箱出口的平台,提高这种重新定位的效率。内陆港口正在通过长途铁路和驳船走廊参与正在进行的港口与其腹地的多式联运一体化。在供应链中,它们正变得越来越重要,特别是通过它们作为缓冲物的作用,集装箱货物可以在那里廉价储存,等待被运往最终目的地。

像其他交通基础设施一样,有潜力过度投资、重复和冗余因为许多内陆地区想要在全球价值链中占有一席之地。西欧的情况似乎就是如此。大量的内陆码头,尤其是在莱茵/斯凯尔特三角洲,强调了过度竞争的环境和资源的浪费。在北美,由于所有权和治理结构不同,内陆港口(至少是多式联运码头部分)的设置主要掌握在铁路运营商手中。因此,每一个决定都更多地考虑了市场潜力以及对网络结构的整体影响。铁路公司决定修建新的码头或扩建现有设施,通常标志着从房地产开发商到物流服务提供商的地区利益相关者重新调整战略。在某些情况下,地方政府会根据现有商业决策调整内陆港口战略,以期产生倍增效应。因此,内陆港口应该发展定位随着市场和利益相关者,他们正在提供服务。未对准可能导致错过的机会和浪费的投资。

世界范围内陆港的发展突出了陆港的重要性港口终端及其腹地的新兴功能关系.就中国而言,此类举措可能是深远的,因为目标是促进中亚跨中亚的贸易和经济一体化,一直到欧洲。干港假设具有与物流区的共同位置的各种功能,基于其区域环境的主导开发范式。虽然干港的兴趣增加,但每个干港都面临着一个独特的区域、经济和监管环境这定义了它的功能以及它与海港的关系。只有考虑到每个干港设置的相对唯一性,最佳实践才能成功应用。


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