第2.5章-港口的绿色供应链管理

作者:Theo Noteboom博士

绿色供应链管理将环境问题集成到其组织和运营实践中,港口作为环境策略中的关键节点。

1.绿色供应链

绿色供应链管理(GSCM)在海事行业中获得了更多的关注,因为越来越需要将良好的环境选择集成到供应链管理(SCM)实践中。GSCM越来越重要地携手并进环境问题例如一些资源的稀缺,人类活动对生态系统的影响,废物处理,污染物的排放,包括碳排放。在供应链管理中添加绿色组件涉及到解决供应链管理对自然环境的影响和关系。

在20世纪60年代和70年代,经济学家和环境学家都开始强调工业活动的作用、它们的产出以及对环境的影响。在1980年代,工业生态学生命周期评估概念的构想是为了更好地评估和量化环境影响。的追求环境标准在产品开发,流程设计,运营,物流,监管合规性和废物管理方面遍布公司内部大量组织单位。这导致众多不协调的缓解企图,该尝试开始随着1990年代的SCM革命而变化,因为环境管理变得与运营更加集成。

环境实践获得竞争优势和经济效益随着策略的形式化而成为正式的研究领域。对绿化的投资可以节约资源、消除浪费和提高生产力。因此,供应链的绿色不仅仅是一个成本中心,还可以构成竞争优势的潜在来源。这些想法在21世纪初得到进一步发展,从环保方式转向整合绿色举措,以实现良好的商业意识和更高的利润。业界开始越来越意识到GSCM可以构成业务价值驱动不仅仅是一个成本中心。

GSCM背后的主要思想是努力通过重点关注的环境影响降低整个供应链中的策略系列.他们包括减少,再利用,回收,再制造,也称为组成的四个“rs”逆向物流.GSCM通常与之相关生命周期评估(LCA),通过其生命周期的所有阶段评估和评估产品或服务的环境,职业健康和资源相关后果的过程。这包括提取和加工原材料,生产,运输和分配,使用,再制造,回收和最终处置。LCA的范围涉及跟踪产品的所有材料和能量流动从其原材料的提取到其处置。GSCM中的行动领域包括产品设计,工艺设计和工程,采购和采购,生产,能源使用和混合,以及物流(包括分销和运输)。

2.绿色设计,采购和制造

A.生态设计和绿色过程工程

一种资源、商品甚至服务对环境的部分影响是由其本身决定的设计阶段当材料和工艺被选择。例如,有效的逆向物流实践很大程度上依赖于注重于拆卸设计、回收设计和其他逆向物流实践设计的生态设计。

生态设计,也称为设计环境(DfE)或环保意识的设计(ECD),通过解决产品功能,同时最大限度地减少其供应链的生命周期环境影响,帮助改善环境绩效。生态设计的一个关键方面是促进重用,回收和恢复通过设计,如容易拆卸使用的产品。生态设计还涉及其他领域的行动,如为减少材料或能源消耗而设计的产品,或为避免或减少使用危险物品及其制造过程而设计的产品。例如,一个公司可能决定用危害较小的材料或工艺来替代潜在的危险材料或工艺,从而考虑到对耗尽稀缺资源或增加开采其他对环境有害的材料的潜在影响。

生态设计和环境过程的作用随着发展阶段的变化而变化产品生命周期.介绍了新产品时,产品的生态设计是至关重要的方面。在产品生命周期的成熟和下降阶段,更加焦点将在改进过程中,并具有有效的逆向物流系统。生态设计是一个重要的GSCM实践,旨在结合产品或服务功能以最大限度地减少环境影响。成功的生态设计通常要求公司内部合作以及与整个供应链中的其他合作伙伴的外部合作。

B.绿色采购和采购

组织已建立全球供应商网络利用国家特定的特征。绿色采购的关键因素包括为供应商提供设计规范,其中包括购买物品的环境要求,与供应商的环境目标,环境审计和内部管理和ISO 14001认证的合作。公司可以鼓励或甚至要求其供应商开发环境管理系统,符合ISO 14001,或其供应商以ISO 14001认证。采购或购买决策通过购买可回收、可重复使用或已经回收的材料来影响绿色供应链。

许多大客户,如跨国企业,对其供应商施加压力更好的环保性能,这导致供应商与客户合作的供应商进行环境目标。此外,最终客户的压力是企业改善环境形象和实践的主要驱动因素。

绿色采购策略通常由国家或超法法规支持。例如,欧洲社区对废物电气和电子设备(WEEE)和注册,评估和授权化学品(覆盖机)的指令已经带领许多欧洲和非欧洲供应商增加产品恢复的组织努力。环境规范越来越多地成为访问特定市场的标准。

C.绿色生产和再制造

绿色生产补充了生态设计,绿色采购和绿色物流。与供应商和客户的合作是不可或缺的,可以走向清洁和更环保的生产过程。绿色生产通常与概念相关联工业生态学美国将工业世界视为一个系统,是当地生态系统和全球生物圈的一部分。在实践中,绿色生产主要集中在:

  • 的技术最低能源和资源消耗为了减少新材料的使用。
  • 向一个更可持续能源投入环境和碳排放量较少。
  • 技术产品恢复,通常被认为属于循环经济。
  • 废物管理尽量减少废物处理对环境的影响。

产品回收是指一系列广泛的活动设计回收价值从一个产品生命周期结束时的产品和材料再利用。这可以通过回收、再制造、修理或翻新来实现。回收是为了回收使用过的和没有功能的产品的物质含量,通常是由监管和经济因素驱动的。再制造是一种对传统生产计划和调度方法进行彻底反思的循环集成制造。应用再制造的行业通常包括汽车、电子和轮胎。修理的目的是使使用过的产品恢复正常工作状态。翻新的目的是使旧产品达到指定的质量标准,以便在二手市场销售。再制造和相关的回收活动通常包括将产品拆解成其组成部分、组件、组件或其他组。

清洁生产需要有效的废物管理产品和材料不能重复使用。不可重复利用废物的供应链包括废物收集、运输、焚烧、堆肥和处置。清洁生产的总体理念是从源头上防止污染。因此,清洁生产倡议也着重于防止产生废物,而不是其后代管理。

3.能源和运输效率

供应链管理中的能源效率

供应链需要能量燃料生产和物流流程。世界的能源需求继续增长,预计到2040年的全球能源需求增加了30%。仍然,全球更高的能源效率和越来越多的清洁能源使用,应该有助于遏制能源相关的碳排放。大多数所需的能量通常是来自化石燃料的。但是,越来越多的可再生能源份额越来越多的转变。改变朝向更环保的能量组合是GSCM中的关键行动领域。效率收益更多严格的能源表现标准在能源需求的演变中发挥重要作用。

分享的电力在全球最终能源消耗接近20%,并设定进一步上升。电力越来越多地用于专注于较轻的工业部门,服务和数字技术的经济体。在先进的经济体中,电力需求增长适度,但投资要求随着发电和分销基础设施而升级。具有更低的环境足迹的电气化的常见问题是如何产生电。化石燃料的用法在能源供应链上游发电,破坏了下游的环境效益。

可再生能源预计将是增长最快的,其中天然气预计将成为化石燃料中增长最强劲的,到2040年消费量将增长50%。近年来,煤炭使用量强劲增长,但预计消费水平将企稳并下降,欧洲和北美已经出现了这种情况。石油需求增长预计将在2030年见顶,发展中国家和发达国家之间的能源消费平衡正在发生变化。到本世纪30年代中期,亚洲的发展中经济体预计将消耗比欧洲和美国更多的石油。

有关气候变化环境足迹的国际协定已实施减少的结果。例如,2016年11月生效的气候变化协议的目标与之相关能源领域发生的革命性变革.各国总体上有望实现甚至在某些情况下超过《巴黎协定》中设定的许多目标。虽然这些努力可能足以减缓与能源相关的全球二氧化碳排放的预期上升,但它们可能不足以将升温幅度限制在2 °C以下。因此,《巴黎协定》的五年审查机制强调了审查承诺的重要性。这应该包括以下行动:

  • 加快部署可再生能源,核能,碳捕获和储存
  • 较大电气化以及所有最终用途的效率。
  • 清洁能源研究政府和公司的发展努力。

到2040年,预计60%的新增发电能力将来自于太阳能发电可再生能源大多数基于可再生能源的发电在不依赖补贴的情况下具有竞争力。因此,预计到本世纪30年代,全球对可再生能源的补贴将开始减少。然而,可再生能源的成本降低可能不足以使发电系统脱碳,这存在风险。需要对能源网的设计和运行进行结构性改革,以确保有足够的投资激励措施,并允许风能和太阳能发挥更大的作用。

的上升太阳能和风能对电力系统的灵活运行给予前所未有的重视,以确保在任何时候都有足够的能源。电池储存的成本正在迅速下降,电池越来越多地与燃气发电厂竞争,以管理短期的供需波动。然而,传统发电厂仍然是系统灵活性的主要来源,由新的互连、存储和需求侧响应支持。欧盟(eu)的目标是建立一个“能源联盟”(Energy Union),以解决不同成员国之间的供需失衡,复制北美现有的电网交换系统。

尽管对可再生能源的期望,但天然气和石油等化石燃料将继续形成全球能源系统的支柱几十年来。到2040年,石油需求预计将降至与20世纪90年代相似的水平,而煤炭使用将转移到20世纪80年代中期最近看到的水平。只有气体将看到相对于当前消耗水平的增加。基于长期油价的增加,探索化石能源的趋势将继续越来越多地区,包括深水区和令人毛骨悚然的环境。还正在利用更复杂的能源,如焦油砂或甲烷水合物。海上风电场的能源产量将显着增加,而其他水基能源生产装置也使用波浪和潮流能源将具有更广泛的市场。这些发展将导致可再生能源的大规模增加,特别是在欧洲。它还将导致液化液,页岩气和氢气等清洁燃料的生产和运输显着增加。

B.绿色物流,分销和运输

GSCM的实施对货物如何在供应链之间流动.GSCM意味着一种绿色物流方法,可以将环境问题与运输,仓储和分销活动协调。通过减少部门对环境的影响,绿色物流将环境和经济效率与物流联系起来。物流服务提供商受到生态意识的挑战,遵守现有的环境法规,并准备以最低可能的成本在执行活动时为即将到来的规定。

物流服务提供商必须关注供应网络中的清洁运输形式在成本和效率方面满足托运人的期望。越来越多的货物以经济、环境和可持续的方式运输。在这种程度上,托运人期望服务提供者的协调,在服务提供者中,通过获得物理过程和数据过程之间的更大的收敛来支持卓越的运营。绿色物流的主要作用领域是:

  • 环保的包装.包装特性,如尺寸、形状和材料,由于它们对货物的运输特性的影响而影响分布。更好的包装,再加上重新安排的装载方式,可以减少材料的使用,增加仓库和运输方式的空间利用率,并减少所需的处理量。例如,使用坚固和坚固的托盘确保其长期使用。鼓励和采用可回收包装的系统需要牢固的客户-供应商关系和有效的逆向物流渠道。包装效率直接影响环境。在许多国家,包装回收立法使得包装的操作和规划成为重要的环境物流考虑因素。
  • 环保传输模式选择和同步致正常.来自客户、社会和立法的环境压力迫使公司使用更环保的物流替代品。推进绿色供应链管理需要对供应链进行大规模的重新设计,以支持向环境友好型运输方式和同步运输方式的模式转变。为了鼓励使用驳船、铁路和近海运输,已经实施了模式转移和共模式政策。情态转换和共情态已经被扩展到包括同步情态的概念,它的定义是“在物流服务提供商的指导下,在一个网络中以最灵活和可持续的方式部署不同的运输模式,从而为客户(托运人或货代)提供其(内陆)运输的综合解决方案”。实现同步模式解决方案需要多个参与者的参与。航运公司、码头运营商、内陆码头、内陆运输运营商、第三方物流公司、托运人和公共当局都在开发同步模式解决方案中发挥着作用。同步模式方法假定托运人在指定模式内登记,因此将模式决策留给物流服务提供商。这使得整个运输系统在模式选择方面更加灵活。 Synchromodal transport is particularly effective for corridors and regions where sufficient volumes are present, allowing for economies of scale supported by modes such as rail and barge.
  • 负载和路由优化.负载优化的一个例子是只发送满载的卡车(FTL)。路线优化是为了降低运输成本、时间或距离。通过选择最佳路线,就有可能节省燃料和减少排放。同步模式允许货物的合并和找到最佳路线,从而实现额外的效率效益。
  • 绿色配送网络和配送中心.GSCM煽动物流服务提供商在配送网络的设计和实施中包括绿色考虑,以及其分销集线器和仓储设施的位置选择和运行方式。产品类型主要影响这些选择和交付频率,但在做出这种决定时越来越多地考虑绿色考虑因素。例如,分销网络配置可能涉及内化运输和分配的环境成本,例如通过诸如CO的环境税2税。分销系统的未来配置对货物路由模式产生影响。

3. GSCM和企业战略的司机

A.绿色供应链和环境管理系统

一个环境管理体系(EMS)由一系列影响整个组织及其与环境的关系的内部政策、评估、计划和实施行动组成。在实践中,环境管理体系是一种战略管理方法,它定义了组织将如何处理其环境影响。环境管理体系通常包括制定环境政策或计划,并对组织的环境影响进行内部评估。这包括量化这些影响,以及它们如何随时间变化,并制定目标以减少环境影响,提供资源和培训工人,通过审计监督实施进度,以确保目标的达成,并通过管理评审纠正偏离目标的情况。环境管理系统可被视为改善环境和业务表现的重要因素。一旦一个组织实施了环境管理体系,它可以选择其iso14001标准认证。开发EMS的组织通常表现出更高的法规遵从性,提高了企业形象并增加了利润。

关于EMS与GSCM之间的关系有不同的看法。EMS的一个局限性是它主要关注提高组织的环境绩效而不是在整个供应链中扩展这一战略。与EMS公司的公司可能对绿色供应链很少,因为它可以在不承担额外努力的情况下市场占领本身。然而,通过开发EMS,公司培养技能和见解,帮助发展更全面的GSCM举措。因此,采用EMS的组织可能更加重视实施GSCM实践。

B. GSCM和公司盈利能力

越来越需要将可持续性原则纳入供应链管理。有压力在追求供应链的便携性时考虑环境问题,这是一个需求拉动。同时,政府法规越来越多迫使公司变得更加环保这是一种监管推动。因此,由于向客户销售等驱动因素,以及立法和利益相关者的制度压力,组织可能会启动一些环境实践。尽管GSCM具有重要的环境动机,但监管、竞争和经济压力也在其跨行业采用中发挥了作用。

在专注于企业背景时,有明确的迹象表明无法选择绿色供应链可以负面影响他们的成本基础和盈利能力.对GSCM的关注可能有助于确保收入增长,实现成本降低,发展品牌价值,减轻风险,从而增加20%的收入,减少20%的碳排放。此外,对环境的关注对品牌价值有积极的影响。然而,企业不能在没有适当考虑的情况下推出绿色倡议作为GSCM的一部分。

物流和供应链管理人员必须平衡的努力降低成本,提高服务质量,增加灵活性和创新,同时保持环保绩效。在决定绿色计划时,企业考虑战略性能要求,这可能不是基于环境的,比如成本、投资回报(ROI)、服务质量和灵活性。绿色倡议不仅应支持绿色供应链,还应具有商业意义。否则,组织的竞争和财务地位可能会受到负面影响

投资回收通常被引用为GSCM的关键方面,通常在供应链循环的后端。公共机构的财务激励或罚款,如补贴和税收为非遵守或私人服务提供商或私人服务提供商处罚,例如为绿色投资提供有利的贷款条件,这往往非常非常重要在投资或撤资决定和实现投资回收。

C. GSCM的激励措施

经济激励和惩罚只是政府和公共实体支持绿色供应链的一种方式。无论政府和公共实体在环境政策制定方面做什么,企业界都对现有政策的一致性和连续性、执行政策的法律一致性以及通过检查和控制来执行政策非常敏感。由于许多投资决策都有中长期摊销,政府政策的任何变化,例如取消某些绿色投资的补贴计划,都可能对与绿色倡议相关的最初企业决策的合理性产生重大影响。因此,政府政策和法规通常会对企业的绿色战略、投资和绿色供应链管理计划产生重大影响,但也应该为受影响的企业提供法律和投资稳定性。

人们越来越意识到GSCM可以成为一个重要的商业价值驱动者和竞争优势的来源。然而,这并不意味着所有组织在处理GSCM挑战时都遵循相同的方法。企业对GSCM的态度可以从反应性监测对一般环境的管理方案要多一些主动实践通过不同的Rs(减少,再利用,回收,再制造,逆向物流)实施。

内部环境管理是改善企业环境绩效的关键。支持高级管理人员是必要的,并且通常是成功采用和实现GSCM中大多数创新、技术、计划和活动的关键驱动因素。成功的GSCM计划通常涉及几个部门(有时是几个公司),这种合作和沟通对于成功的环境实践是必不可少的。在组织间对环境绩效的各个方面分担责任是绿色供应链管理成功的关键。

不仅单个公司不仅可以选择双边或多边的合作。行业和分支机构组织经常在协调若干组织采取的方面发挥重要作用联合倡议在GSCM中。在其他情况下,私营公司,有时与不同的背景,以及公共实体的组织形成联盟,以推进GSCM解决方案的设计和实施。

4. GSCM和港口

海港是活跃的环境乘以倡议的规模和范围来改善绿色供应链管理。五个领域的行动可以区分以追求GSCM目标;绿色运输绿色港口开发和运营绿色内陆物流循环经济,知识交流和发展.各类市场主体和社会主体在各领域发挥作用。

答:绿色航运

船舶是港口排放的主要贡献者,即使它们是空闲或拆除的。旁边的船东,船舶运营商和国际海运组织(IMO)等Supronational组织,港口在减少船舶排放方面发挥作用。行动的主要领域包括:

  • 减少船舶排放通过降低等待时间和船舶的周转时间来在端口中,例如通过通过优化的船只交通管理系统同步和集成航海链。
  • 实现绿港会费和自愿绿色航运计划,以激励经营者改善其船舶的环境表现。的环境船舶指数(ESI)由国际港口和港口协会(IAPH)启动(IAPH)是一项认证计划,该计划将船舶的环境绩效排名,与港口会费相关。船舶公司可以在网站上为此指数注册他们的船舶。基于输入的数据,例如燃料消耗和排放,每艘船的给定分数为0到100(从高度污染到无排放)。港口本身决定提供参与船舶的优势,但它主要涉及港口会费的回扣。虽然港口或其他公共当局可能原则上,但也决定对进入港口的船舶的排放标准执行严格的监管(即脏船未被授予访问),此类访问限制仅在世界各地的几个港口实施。
  • 为海船和驳船在泊位时提供冷熨、岸上电源或轮机备用电源使用岸电用于辅助发动机代替船用燃料。目前,冷熨在邮轮市场和渡轮业务中最为普遍。存在着与投资成本(码头和船舶)、这些成本在不同利益相关者之间的划分以及与船用燃料相比的盈亏平衡成本相关的挑战。
  • 支持过渡到LNG作为船舶燃料。过去几年,对港口液化天然气加注基础设施的投资已经起飞。若干公共港口当局往往与工业行动者密切合作,在促进液化天然气作为海洋燃料方面发挥积极作用。

B.绿港开发和运营

绿色港口开发是关于使港口及其环境更环保和更可持续的行动。多种仪器和概念存在的绿色港口开发和运营,包括:

  • 开发一个绿色特许权和租赁政策通过在码头特许、租赁程序和合同中实施绿色要素。这涉及制定排放和废物管理等标准。
  • 最大化规模的生态学工业共生在产业集群或生态系统中。环境分区和协同选址可以帮助实现这些效果。
  • 开发绿区和缓冲区在港区,自然形成了港口重工业与居住区之间的屏障。这还可能涉及恢复海洋生态系统。
  • 开发风能,太阳能和波浪能源,结合港口能源管理。
  • 实现碳捕获和储存(CCS)还有通风系统。碳还可以作为其他产品的基础,如碳捕获和利用(CCU)。
  • 支持生产生物燃料和生物的化学品。
  • 促进使用低排放或零排放码头和院子设备在终端上,特别是通过电气化。
  • 减少船只和内陆运输模式以及通过数据平台共享信息的终端等候时间。
  • 开发绿色仓储配送活动通过优化选址,优化分配系统设计,可持续仓库设计(LED照明和智能制冷和供暖系统),能源和材料回收。

C.绿色内陆物流,模态转移和内陆码头

内陆物流包括通过驳船、铁路、卡车或管道将货物从内陆运输到港口或从港口运输到内陆。港口当局可以在以下绿色供应链管理领域发挥作用:

  • 刺激模态转换和实施多式联运解决方案通过定价(税收和奖励)、排放标准管制、向用户提供信息、货运市场自由化和基础设施投资使特定运输方式更具吸引力。
  • 优化每个模态的使用减少空公里,车辆利用率提高,运输方式规模增加(船舶规模、火车长度、吨位、卡车排队)。
  • 实施智能规划捆绑销售的货物在公司或公司之间。
  • 支持转换到绿色能源的输入通过在进入港口地区的车辆上施加最低排放标准(例如,清洁卡车计划,San Pedro Bay Ports的一部分清洁空气行动计划)并给予使用非化石燃料的激励。
  • 促进…的作用内陆码头和干港和港口腹地的概念,例如,通过合并内陆码头作为长盖茨海港码头。
  • 发展先进集成交通管理系统铁路,驳船和卡车;
  • 实现定价机制和其他工具,使舰队更绿色或扩大交通在时间和空间。这些措施包括预约系统、高峰收费或终端机延长(夜间)开放时间。
  • 开发管道网络(港内、港间和港腹地)进行短距离和长距离的液体运输。

D.海港和循环经济

三个圆形鳞片其中嵌入了港口和海188bet滚球直播运。在最大规模中,循环经济就是关于重组工业系统采取回收利用资源和尽量减少排放和浪费的方法,最大限度地有效利用资源,以支持生态系统。在港口方面,这种规模的主要行动领域是:

  • 推动工业生态学通过同一地理区域内的利益相关者之间的互动,如交换材料、水和副产品,优化废物管理。
  • 发展海港回收流中心流量交付,转换为新产品,并重新出口全球。
  • 可再生能源通过水力和海上电力设施。

第二种规模涉及与之直接相关的循环过程运输和港口运营还有他们的供应链。第三是有关的专门的集装箱市场采用循环过程,包括修复、重新定位和回收废弃容器。从设计上看,集装箱是一种可循环使用的商品,可以在运输市场上不断重复利用和交换。

一个循环系统是不是可持续的因为再使用或回收成本可能超过线性采购成本。例如,回收废纸和一些塑料等商品比从新资源中寻找资源要昂贵。在这种情况下,循环成为一种需要法规和补贴的政治或社会选择,这导致了更高的成本和与资源可用性相关的潜在中断。

e .知识发展

港口GSCM的最后一个可能的行动领域包括以下措施促进知识发展信息共享和最佳实践交流。可采取措施的范畴包括:

  • 开发交互式环境和能源信息和管理系统丰富了企业流程,具有关于能源消耗和排放的新知识。这可以帮助设置基准和标准。
  • 在…的框架内进行合作港口相关的关联,例如WPSP(世界港口可持续发展计划)和ecoports,提供论坛,用于讨论策略和最佳实践。
  • 开发可持续发展和企业社会责任项目改善港口群的社会和环境表现,并改善与各界持份者的沟通和交流。
  • 实现可持续发展报告在公司,港口管理局或港口行业水平。较大的港口当局是开始产生可持续发展报告的主要演员。
  • 发展GSCM的本地知识库在港口,通过为启动和扩展,HackAthon活动,为R&D集中的公司,研究中心,咨询公司和初创企业创建良好的商业环境,为港口和Small-Labs进行设置。

相关话题

参考

  • Ahi, P.和Searcy, C.(2013)“绿色和可持续供应链管理定义的比较文献分析”。清洁生产学报,52,329 -341。
  • Bui, M., Adjiman, C.S., Bardow, A., Anthony, E.J., Boston, A., Brown, S., Fennell, P.S., Fuss, S., Galindo, A., Hackett, L.A. and Hallett, J.P. (2018) “Carbon capture and storage (CCS): the way forward”. Energy & Environmental Science, 11(5), 1062-1176.
  • Darnall, N., Jolley, G.J.和Handfield, R.(2008)“环境管理系统和绿色供应链管理:可持续性的补充?”商业战略与环境,17(1),30-45。
  • De Langen, P.和Sornn-Friese, H.(2019)《港口与循环经济》。正确:绿色端口,85-108。爱思唯尔。
  • 糖尿病,A.和Govindan,K。(2011)“影响绿色供应链管理实施的司机分析”。资源,保护和回收,55(6),659-667。
  • DOERR,O.(2001)“可持续港口政策”。公牛。FAL 2011,299,1-8。
  • Geerts, M., doom, M.(2017)“港口当局的可持续发展报告:世界领先港口的比较分析”。IAME 2017年会议,京都,论文编号。317
  • 国际能源机构,世界能源展望。
  • 国际运输论坛(2020年)海洋运输脱碳:到2035年实现零碳运输的途径,巴黎:经合组织。
  • 林,J.S.L.和Notteboom,T.(2014)“港口的绿化:亚洲和欧洲领先港口使用的港口管理工具的比较”。运输评论,34(2),169-189。
  • 麦金农,a .(2018)脱碳物流:在低碳世界配送货物,伦敦:Kogan Page。
  • Notteboom, T.(2010)“绿色特许协议:港口当局如何将环境问题纳入码头授予过程?”《港口技术国际》,2010年秋季第47期,36-38页。
  • Notteboom, T.和Lam, J.(2018)“海港码头特许权的绿化”。可持续性,10(9),3318。
  • Notteboom, T., Van der Lugt, L., Van Saase, N., Sel, S., Neyens, K.(2020)“海港在绿色供应链管理中的作用:鹿特丹、安特卫普、北海港口和泽布吕格的倡议、态度和视角”,可持续发展,12,1688
  • Puig, M., Wooldridge, C., Michail, A.和Darbra, R.M.(2015)“欧洲港口环境绩效的现状和趋势”。环境科学与政策,48,57-66。
  • Sarkis,J.(2003),“绿色供应链管理的战略决策框架”。清洁生产,11(4),397-409。
  • UNECAP(1992)“评估港口发展的环境影响”,联合国:纽约,纽约,美国
  • Wang, S.和Notteboom, T.(2015)“港口当局在北欧港口LNG加注设施发展中的作用”。海洋学报,14(1),61-92。