第2.2章-港口腹地、区域化及走廊

作者:Theo Notteboom博士和Jean-Paul Rodrigue博士

港口腹地是相互作用和竞争的战略市场区域。一项重要的战略是建立走廊和内陆负荷中心。

腹地概念

腹地在塑造托运人和物流服务供应商的供应链中扮演着重要的角色。土地稀缺问题,再加上运输可靠性问题,已导致海港和内陆走廊在供应链中发挥更积极的作用。港口腹地具有挑战性的分隔由于它们因商品类型而异,例如散装和集装箱、季节性、商业周期、技术变化、运输政策的变化以及内陆运输方式的成本结构。例如,干散货和液体散货产品的很大一部分容量相对于卸货港区域,因为客户通常位于港口区域或港口附近,如果不是直接与港口终端设施位于同一位置。这些企业包括钢铁厂、发电厂、炼油厂和化学公司。在集装箱化之前,一些港口已经发展出处理特定货物类型的专门技术,根据货物基地确保使用通道。

港口内陆地区是一个港口销售其服务并与其用户互动的土地面积。它是一个港口的地区吸引其大部分业务并重新组合所有客户直接到港口和陆地区域,从它吸引和分配交通。

主要干燥和液体散货的网关功能主要涉及内陆流动的一个方向,输入或输出市场主体数量有限和一个有限的目的地.然而,对于集装箱货物来说,内陆地区包括众多的发货地和目的地,它们分散在广阔的内陆地区,竞争对手更多,经济参与者众多,以及双向的内陆流动。因此,港口集装箱货物的自保性质通常比散装货物小得多。此外,市场动态使它违反直觉有一个静态的概念,港口腹地被认为是理所当然的和稳定的时间。

在集装箱中,盒子从内陆生产中心发货到最近的端口,并设计了船舶的航线,以覆盖沿海范围内的所有端口,导致俘虏腹地和有限的港口互联网比赛.集装箱扩大了港口的腹地覆盖范围加强港口间竞争.港口腹地覆盖范围的扩大以及由专属腹地向共享或可竞争腹地的转变,改变了港口市场从垄断或寡头垄断到竞争的观念。因此,港口的竞争力越来越依赖于其内陆通道。

现在大多数港口的作用是网关经常广泛的内陆网络.这些网关是节点点的节点,其中洲际传输流动在大陆区域转换到大陆区域,反之亦然。有几个因素促进了竞争腹地的网关的兴起。第一的,集装箱化集装箱船越来越大的部署与有限的装载中心的船舶呼叫集中在一起,特别是在主要的长途航线上规模经济在海上最明显。确保减少港口访问的价格固定制度对客户基础没有负面的价格影响。例如,当通过集装箱装载中心发送或接收货物时,航运公司使用港口均衡系统来补偿内陆客户可能产生的较长的内陆运输距离。

多式走廊的发展通过铁路、驳船和内陆码头,可以通过穿梭列车和驳船深入内陆。多式联运和相关运输走廊的兴起对海港的内陆地区产生了重大的结构影响。多式联运不仅激励了港口扩大其腹地。内陆地区也越来越多不连续,特别是超越了港口的腹地。这种过程甚至可以在遥远的腹地中形成“岛屿”,其中负载中心实现比较成本和服务优势Vis-in-Vis竞争对手的海港。基于距离衰减的传统市场观点是不适合解决这一新现实的。高批量交联走廊通常提供比传统/连续内陆运输覆盖率的运输价格,交货时间和距离之间更有利的关系。

一个港口的服务区由铁路和驳船组成重叠的个人内陆码头服务区.内陆服务区的规模取决于铁路和驳船的服务频率和多式联运班车服务的关税,内陆终端作为网关的程度,以及卡车运输的效率和价格。越多的互相正式用作端口竞争工具,越多的端口依赖于沿着多式联运潮流提供服务的多式联运载波。在组织和运营因素方面,高度挥发的多式联运市场因此并不是有利于创造港口Vis-is-Vis河口段通过走廊的腹地段的稳定和可持续的竞争地位。结果是一系列港口腹地由海洋范围提供服务这是经济密度、交通网络结构和方向的函数,这是有争议的。

还有一个向腹地的方向成分.北美和欧洲内陆的入境交通往往以消费为基础,除非大宗商品和零部件涉及制造业。相比之下,内陆出口则是开采或出口导向型制造业的产物。前陆和腹地的相对重要性从距离和成本角度不同。如果将距离作为一个国际运输链来考虑,前陆地区通常是最重要的,而内陆地区通常是大部分运输成本实现的地方。

走廊的崛起是一个高度相关的发展,以产生模式的转变,从公路运输,内陆航运,铁路和近海运输。基于驳船或铁路的多式联运解决方案在若干高密度交通走廊或特定利基市场上具有竞争力。尽管如此,它们仍不能成为全大陆公路运输的替代选择。

2.腹地作为海洋/陆地界面的一部分

海运/陆运界面关注的是海运和内陆货运配送之间的关系,这是货运流通的两个领域。海运完全依赖于内陆货运分配的表现,因为它确保了供应链的连续性。虽然经济活动,如生产和零售,是建立在相互依赖的概念上,分配是这种相互依赖的派生结果。在全球化带来的长途贸易中,海上/陆地界面尤为重要。因此,运输货物的距离越来越远,加上货运量的激增,对海上/陆地界面应对这种新环境的能力产生了成倍的影响。海上/陆地界面的定义主要有四个功能要素:

  • 前陆.虽然传统上,前陆是一个港口执行商业关系的海上空间,但可以认为海运网络是前陆概念的更有效的代表。该网络代表了海运运输公司在港口呼叫,容量和频率方面提供的服务水平。
  • 端口系统.为港口业务提供服务的多式联运基础设施。专注于允许访问内陆货运流通大域的网关。
  • 模式.每种模式都具有技术限制,并有效地定位到特定的内陆市场。它们被构造为进入腹地和内陆集线器的走廊,充当多式联运和传输中心。内陆模式代表了在集装箱内的海上体积和内陆运输能力适应这些流动的情况下实现最困难的挑战之一。有一个不断增长的不对称在海运和内陆模式之间。
  • 腹地.虽然腹地是内陆空间,与港口保持商贸关系,但供应链管理的出现使内陆港口成为内陆运输的核心。与经济全球化相关的宏观经济因素在解释腹地动态方面变得尤为重要。

海运/陆运接口还可以采用许多与货运和信息交换相关的事务形式。有一种趋势涉及到海运与内陆货运系统一体化.直到最近,这些系统都在各自发展,但多式联运的发展和放松管制提供了新的机会,这对海上和内陆物流产生了重大影响。一个特别的方面是内陆运输成本高因为它们占集装箱运输成本的40%到80%,这取决于运输链。在这种情况下,海上行为者(例如港口控股)更多地参与内陆运输系统。

因此,海洋/陆地界面似乎越来越模糊。走廊正成为内陆可达性背后的主要结构,港口码头可通过走廊进入由内陆港口提供服务的内陆分配系统。由于转运是多式联运的一个基本组成部分,海上/陆地界面依赖于改善这些走廊的码头活动。战略越来越依赖于对分销渠道的控制,以确保集装箱货物的畅通流通。

3.市场主体的腹地

腹地连接是一个关键区域竞争与协调在市场参与者中涉及海上/土地接口.许多市场参与者都明白,陆上运营是供应链成功整合的关键。其结果是,港口之间和整个物流部门之间的竞争正在加剧。随着港口和物流公司竞相保护和获取市场份额,寻找成本节约和效率提高的竞争变得更加明显。

航运公司热衷于开发载体牵引海运载体安排集装箱货物的腹地运输的卷。如果是商人搬运,托运人或货代管理内陆部分。更大型船舶的部署、战略联盟的形成以及并购浪潮导致了海上成本的降低,将航运公司的成本负担转移到了陆地上。因此,几家航运公司将其经营范围从码头扩展到包括内陆运输物流.为了简化内陆分配系统,运输线及其联盟寻求增加载体运输率的百分比。然而,在世界大部分地区,内陆市场由大型托运人或其代表为主,如物流服务提供商。

不过,马士基航运(Maersk Line)和MSC等几家大型航运公司正在其网络中关键港口的腹地发展枢纽概念。内陆码头和铁路及驳船服务结合起来,将进口集装箱从远洋码头运送到内陆地点,并在稍后阶段开始最终交付。这“推动”策略由优先考虑所需交货日期的运输线启动。出口集装箱从内陆地点推到海洋码头,由运输线发起,尚未根据可用的内陆运输能力和母船的估计抵达时间(ETA)。

运营商面临着一些问题重要的障碍进一步改善内陆物流。地面行动是管理密集型的,通常涉及高比例的购买服务。此外,内陆运动会产生一些欠冗长的活动,如重新定位空单元,网络控制和跟踪。其他障碍与港口和内陆运输腿的不可预测,不可预见的延误以及需求预测的不确定性,其他障碍涉及体积和设备类型,以及需求预测的不确定性。通过集装箱码头,线路设备交换,底盘池和主租赁,运营商已经学会了减少设备盈余和赤字。运营商有很少的空间,以增加内陆物流的收入。如果载体运输资费高于开放式市场率,商人搬运选项可能会变得更有吸引力。内陆物流面临的另一个挑战是二次搬迁成本回收不足的风险。例如,行问题提单(B / L)端口,但是船公司目的港只调用B,它支付的全部费用,将货物移动到端口的a .少意味着更多的第二个动作和替代服务的滑坡,因此可能大容器交换相邻港口。

码头运营商在整个供应链中增加他们的影响力是通过什么从事内陆运输.他们主要通过将内陆码头纳入其中长盖茨以港口码头为例,介绍了综合码头运营商运输的概念。扩展门系统的优势是实质性的,因为客户可以有他们的集装箱接近他们的客户基础。同时,由于停留时间较短,深海码头运营商对其码头的压力较小,可以保证更好地规划和利用轨道和驳船穿梭。然而,无论是扩大闸门还是码头运营商的运输,其成功与否很大程度上取决于货物和信息流的透明度.不幸的是,终端运营商通常缺乏关于在终端排放的容器的内陆运输段的信息。需要与运输线,转发器和托运人密切协调,以最大限度地提高向腹地开发综合捆绑概念的可能性。

4.港口区域化

以腹地为中心的发展转变了中国的经济发展方式港口与周边地区的关系还有它的港口系统。港口系统是指一组具有海岸线、海湾等相似地理特征的港口,在一定程度上服务于相互重叠的内陆地区。自19世纪中叶和扩散的集装箱化运输的主要形式分布在1980年代,一个港口发展的系统进化,从最初的分散的模式,不连接港口沿着海岸线组成的一个网络网关主要港口和腹地中心之间的走廊。

在过去的几十年里,集装箱化彻底改变了海运和港口码头的运作,并支持了国际跨洋贸易的大幅增长。虽然传统上,大多数港口都有一个相当明确和独特的腹地,集装箱化开创了一种趋势大的重叠或有争议的内陆地区.在许多情况下,在内陆地区有限或不存在大型集装箱转运设施的地点设置大型集装箱转运设施,使竞争格局变得更加复杂。从20世纪80年代末开始,这种中转枢纽的整合导致了港口发展的新范式。为了适应现代集装箱船的吃水,转运枢纽往往有更大的深度,使它们处于技术优势,并促使在干线船舶之间设置枢纽支线服务和夹层/中继配置。作为中间地点,它们提供了船舶和码头的规模经济和最大化海上网络连接性的需要之间的妥协。

海运航运网络的分级和复合化对港口腹地有一致。当前开发阶段强调港口超出自己的设施,以满足额外的交通和运费分配的复杂性,即通过改善腹地运输。这是被称为港口区划

港口区划是海事和内陆运输系统之间的后勤集成,特别是通过在港口和内陆装载中心网络之间的轨道和驳船走廊的发展。

港口区域化解决了港口发展的两个基本问题:

  • 当地的约束.港口,特别是大型网关,面临着一系列影响其增长和效率的地方性限制。扩建用地不足是最严重的问题之一,而处理大型船舶的深水作业要求又加剧了这一问题。港口交通的增加也可能导致不经济,因为地方公路和铁路系统负担沉重。环境限制和当地对港口发展的反对也很重要。因此,港口区域化能够通过部分外部化局部约束来限制局部约束。
  • 供应链整合.随着物流和制造业集群以及大型消费市场的出现,全球生产和消费已经大大改变了分布。没有一个单独的端口能够有效地服务于如此复杂的活动网络的分发需求。例如,全球一体化物流区已经出现在许多装载中心附近,但是将物流区视为功能一体化的实体可能会产生误导,因为每个活动都有自己的供应链。港口区域化允许开发一个与分散的生产和消费系统更接近的分销网络。

区域化是一个可以举行的过程前陆和腹地目标是在海事和内陆货运系统之间提供连续性。

5.腹地可达性

A.端口上下文中的定义

可访问性可以定义为可以使用特定运输系统从给定位置到达哪些活动的容易性。它是从特定位置到其他几个位置的访问质量的衡量标准。

可以在介于之间进行基本区分相对的可访问性积分可访问性.相对可访问性描述了传输系统中的任何两个节点之间的关系或连接程度,例如海港和中央地。相反,积分可访问性描述了给定节点(海港)和空间网络内的所有其他节点之间的互连的关系或程度。前一种措施在评估通过运输链接或走廊的特定原始目的地关系的土地访问。后者更适合确定海港的整体可访问性和连接性。

另一个解决土地可达性问题的方法是区分运输系统的供应特征和实际使用和满意度水平。一方面,腹地可达性可以被解释为与腹地选定市场相连的潜力。这种内在的可达性是基础设施和运输服务的供应/能力的一个功能。必须铭记的是,考虑到港口内在的陆地可达性,不再只是从邻近性,而越来越多地从交货时间和可靠性方面考虑。或者,也可以认为,访问的证据在于服务的使用,而不仅仅是机会的存在。这个行为维度可以描述为揭示了可访问性并反映了需求方面,例如特定腹地走廊上的实际交通流量。揭示可访问性的概念是评估市场估值和对海港土地资质质量的估值和满意度的特别适当标准。

B.多层次的腹地通达性

一般来说,四个相互关联的层塑造土地进入海港:

  • 位置层(第一层)涉及与经济空间中心位置相关的门户的地理位置。它构成了海港内在可达性的基本要素。因此,区位层主要是一个相对于市场需求的概念。
  • 基础设施层(第二级)涉及为运输系统中的链接和节点提供基本的基础设施。这是一个关键因素在稳定的位置,因为它改变了其位置特征,特别是其可达性。
  • 传输层(第三层次)涉及与运输链相连的物质方面,例如在港口与运输系统内其他节点之间的连接和走廊上运作的运输服务,以及运输系统各节点的转运功能。
  • 逻辑层(第四个层次)涉及组织运输链及其在物流链中的整合。

每一层都与下层平衡,有一个需求拉动从更高层次向更基本的层次施加.在需求驱动的市场环境中,基础设施层提供了传输层和物流层。第一和第二级需要更加空间的方法,而功能方法普遍存在上层。该层越基本,响应性或适应性(及时表达)越大,市场需求变化。例如,主要轨道基础设施(基础设施层面)的规划和构建通常需要多年,而不是由压力群体的阻力或由于金融机构或建筑承包商的法律并发症产生的可能延误。

与提供最基本的土地基础设施有关的政治方面使决策过程进一步复杂化和延长。在特定的铁路走廊(运输级)上规划和实施穿梭列车的时间通常从几个月到一年不等。在物流层面,货运代理和多式联运运营商(MTOs)可以通过修改运输链设计(如通过运输系统路由货物),对市场的变化几乎立即作出反应。

响应性的差异在拟议的水平上导致相当大时间滞后在建议的结构变化之间对后勤和运输水平以及充分满足这些变化所需的必要基础设施的改变。该观察部分地解释了欧洲腹地网络和港口系统的现有产能下的产能(拥塞)或超现代情况。

C.腹地可达性的利益相关方

若干利益攸关方参与了海港的土地:

  • 通过基础设施和运输政策,超国家的、国家的和地区的当局显着影响海港的内在可达性。基础设施投资链接和部分也在运输系统的节点中,塑造了海港的基本访问配置文件。此外,运输服务运营商必须遵守政府颁发的监管规范,例如运输模式的技术规范及其运行条件。
  • 航运公司、公路运输公司、内河航运公司和铁路公司对第二层(传输层)有很大的影响,因为它们决定特定源-目的关系上的服务频率、可靠性和质量。这些服务试图满足客户的物流需求。
  • 通过提供实物转运和相关活动,装卸公司和码头操作员在海港和内陆码头有助于过渡和一体化的运输方式和网络。
  • 效率越高货运代理商,多式联运运营商(MTOS)和其他物流组织者在设计出发地和目的地之间的运输链时,给定内在可达性的显示可达性越高。最优的运输链设计将质量、可靠性和交货时间以尽可能低的成本结合起来。
  • 角色港口当局在加强前方的访问中 - 腹地连续内可以从反应促进器到主动可访问性经理。
  • 贸易关系托运人他们与其他公司(尤其是外包公司)的网络形成,塑造了他们在物流和运输层面对可达性的需求。

主要货运代理,运输线,运输运营商,终端运营商,集成商和其他物流服务提供商正在竞争中门到门运输链的控制水平.由一个垂直和水平集成在活动中,这些参与者的数量越来越多地以直接的方式影响单个海港或港口系统的可访问性的运输水平和后勤水平。

在基础设施一级,国家和超国家公共当局可能面临严峻的挑战预算限制.任何缺乏运输基础设施的公共资金都会通过公私伙伴关系(PPP)对替代融资产生更多的压力,特别是在维护或改善海港的腹地进入。

D.中心性和腹地可达性

海港的地理位置在腹地可访问性方面构成了竞争力的基础。的中心地位指数,截至1980年的Bremer AusschussFürwirtschaftsforschung,是如何评估港口腹地中心的早期示例,作为腹地主要经济地区的港口距离和人口。假设是节点的进一步分开,所以将有时的相互作用较少,因为时间和成本随着距离而增加(距离 - 衰减假设)。此外,假设在中央场所的人口或经济产出方面测量的一个地方的大小越大,施加到其他地方的吸引力越大(尺度假说)。

中心性概念的任何定义都是相对的,因为一个中心位置只能通过引用其他中心区域或一个核心区域,这是一群中央区域。对于西欧来说,这家核心对应于“蓝色香蕉”(英格兰南部,荷兰,比利时,卢森堡,法国东北部,莱茵河轴,德国南部和意大利北部)。对于北美,最普遍的核心是东部海岸,从波士顿到华盛顿延伸的电都。在东亚,珠江三角洲,长江三角洲和Tokaido(Tokyo-Osaka)是普遍存在的核心领域。的集装箱港口活动集群效果很好地反映了这个中心。

距离和规模假设正在进行中不完美的地理空间

  • 对港口腹地的客户评价和满意度可能与其规模和位置获得的基本内在可访问性不同。这是客户在其他更具定性因素方面附加到港口吸引力的重要性的结果。
  • 距离和运输价格之间的关系有时候远不是直接和线性的。在一个最优系统中,特定商品的港口腹地是由运输货物到港口和离开港口的同等成本线分隔的。然而,运输定价和关税可能导致内陆进入主要港口的运输方式之间存在巨大差异。例如,铁路公司的集装箱关税政策可能包括高昂的跨境互连费用,使位于这些国家的竞争港口相对于外国港口具有人为的竞争优势。
  • 转运费用(包括中间终端成本)及其在与多式联运链的内陆部分相关的总直接成本中所占的份额,在一定程度上决定了内陆运输方式或多式联运解决方案的竞争力。
  • 距离与交换时间之间的关系有时远非简单。在一个给定的出发地-目的地关系上,提前时间是两个因素的函数。首先,旅行时间交通线路受到车辆速度和基础设施网络和过境点延误/拥堵的影响。第二,在终端的运输时间,这受到终端生产力的影响和终端货物的停留时间。停留时间通常更低载体牵引而不是商人搬运

6.运输走廊

A.定义和绩效

港口的区域化和腹地运输趋向协调沿着走廊随着货运量的不断增长,已成为激烈的模式竞争的对象。货运走廊是城市化进程中一个特别重要的融合范例,它将全球、区域和地方的运输和经济进程整合到配送地理中。

一种走廊是运输路线和流量的线性取向,将其作为运输点,目的地或转运点的重要地点连接。

一种货运走廊是货运流的线性方向,由为这些流服务的运输基础设施和活动的积累所支持。

货运走廊是腹地可达性的主要范例,因为它是通过一个主要的运输轴,港口终端可以进入内陆配送系统。建立内陆走廊后,海港可通往其他港口以前的专属腹地。内陆走廊与海上走廊相辅相成,形成世界贸易大动脉。走廊是由规模经济.当集群的复合需求达到临界量时,可以合并货物,允许采用其他运输方式,并创建(多模式)走廊。走廊使门户在到达其他港口的自然腹地时遇到的阻力更小。其结果是各港口腹地之间存在着各种各样的模式分割特征,如地域差异欧洲北美,这是由于内地的规模和市场邻近性,以及可用的模式选择和大众潜力。

腹地走廊的乘法带来了改变网关与腹地之间的关系。一方面,内陆渗透策略是海洋网关的一部分,即增加其货物基础。另一方面,内部区域认识到它符合尽可能多的网关的有效链接。该策略不仅可以防止这些区域变得俘获到一个特定的网关。它还改善了内陆经济中心的地点属性。因此,连接到更多网关的链接意味着托运人和物流服务提供商的更多路由选项和灵活性。每个走廊在基础设施提供(容量),运输操作(班车服务的价格和质量)和相关后勤控制方面的性能简介是各种多端口网关区域之间的关键竞争力属性。

走廊的吸引力这取决于走廊对利益相关者的内在价值主张。影响走廊竞争力的因素有几个,包括从门户到市场的距离、运输时间、物流绩效、政治稳定性、安全问题、环境条件和门户到市场的成本。走廊的表现可以从三个方面进行分析:

  • 走廊的物理基础设施,如链接和节点的物理容量包括走廊的利用水平。
  • 质量的服务为沿着走廊移动的货物提供,包括与特定链接和节点相关联的时间和成本尺寸。
  • 走廊里的货物分解用于链路上的运输服务和走廊节点的处理服务。

b .铁路走廊

走廊可以提供成本和时间竞争的选择海上分配的连续性.特别是长途铁路走廊或土地桥梁可以与海上贸易路线竞争。这场比赛和互补性根据区域环境而不同地形成。欧亚地区危机,一套连接东亚,中亚,俄罗斯和欧洲的一系列铁路线正在变得越来越可行。虽然在十九世纪末,欧亚土地的几个部分被设定,但它只是在2000年代初,即大量的土地桥交通出现。它进一步加强了中国的“一带一路”倡议,寻求在中国,中亚和欧洲开发长途商业走廊。欧亚大陆土地桥正在开发一个适用于时敏货物的利基,为海运提供免费选择。

北美在美国,通常以大陆桥的形式连接沿海门户港口的纵向长途铁路走廊,正在为芝加哥和堪萨斯城等主要交通和工业中心连接的大陆腹地提供服务。双层集装箱列车单位能力400 TEU,远高于2公里的总长度,使大规模的内陆铁路货运分布世界上独一无二的,不仅因为它的大小,还因为它的大小也因为两个不同的海岸线之间的直接联系。北美主要腹地发生了变化,即工业带的衰落和“阳光带”的工业化,两者都对内陆货流产生了长期的影响。20世纪90年代北美自由贸易协定的制定促使为美国市场设立新的门户和走廊,即通过加拿大(特别是温哥华和蒙特利尔)和墨西哥,并重新确定交通流的方向。北美铁路的一个主要优势是独家货运方向,使铁路货运服务的规划和运作不受客运服务的妨碍。

西欧,腹地不仅沿着海岸线也在激烈的内部,尤其是沿着莱茵河系统及其支流(主要和内卡河),德国南部的巴伐利亚,意大利北部经济中心米兰和马德里西班牙和中部的主要市场在巴黎,英国的利物浦-曼彻斯特-利兹地带以及从奥地利延伸到匈牙利、捷克共和国和波兰南部不断增长的生产集群的地带。此外,许多欧洲经济中心都远离主要航道,波罗的海国家就是这样。因此,欧洲门户不是唯一的主要市场,但往往是中间地点,即使许多是重要的工业中心。从鹿特丹、安特卫普、汉堡、不来梅港、勒阿弗尔、巴塞罗那、马赛和费利克斯托等沿海门户,通过各种公路、驳船(如有)和铁路服务组合的中等距离走廊进入内陆地区。

发展的发展欧洲铁路走廊欧盟在设立泛欧运输网(TEN-T)以及铁路运营商、大型航空公司和其他市场参与者扩大欧洲运输网络的举措。主要可竞争的内陆地区越来越多地不仅由一个地区的港口提供服务,而且由几个门户地区提供服务。在基础设施供应(能力)、运输操作(穿梭服务的价格和质量)和相关的物流控制(供应链环境中的管理)方面,每个走廊的性能概要是欧洲港口竞争的关键属性。除了少数例外(例如betuweroute.在荷兰,大多数的长途和短途铁路走廊都有一个货运和乘客列车混合使用

RailNetEurope(东)由欧洲铁路基础设施管理公司组成的铁路管理公司,已沿着一系列欧洲铁路的走廊管理模式发展铁路货运走廊根据市场需求规划国际铁路线路和形成走廊基础设施能力。因此,重点在于通过先进的交通管理系统和实施有效的货物捆绑和货物协调系统来扩大走廊的现有容量。虽然优化利用现有能力的措施是有效的,但能力管理是有限的,这意味着可能需要发展新的铁路基础设施来服务内陆地区。

C.内陆水道作为腹地走廊

在内陆水路基础设施网络中也发现了走廊。尽管如此,该网络受到关于商业流程方向的水路方向的地理考虑的深受影响。改变和改善水道是资本密集的,并在明确的规模优势实现时进行。在欧洲, 这主要轴包括:

  • 莱茵河及其支流(美因、内卡、摩泽尔)。
  • Benelux和法国北部的河流系统,包括Antwerp和Liège之间的Albert Canal等主要运河。
  • Rhone-Saone盆地。
  • 北部的网络环绕易北河和威泽河以及相关的运河,(e)连接阿尔卑斯地区和黑海的莱茵河-缅因-多瑙河。

塞纳诺项目是最重要的基础设施项目中,对比斯库克斯和法国北部的港口竞争和货物路线有潜在的结构性影响。在东欧,船舶可以从莱茵河到达多瑙河,开放奥地利的较大工业区,捷克共和国,匈牙利,克罗地亚,塞尔维亚,罗马尼亚和保加利亚。通过易北河和奥黛尔,奥地利,德国,波兰和捷克共和国的工业区都在覆盖范围内。欧洲的其他国家/地区拥有内陆航运是意大利,芬兰,瑞典,俄罗斯和乌克兰。然而,这些涉及孤立的国家水路网络,(海外)没有与欧洲网络的联系。

在北美,有几个大的河流系统,但它们的纬度方向不符合商业流的一般纵向方向。然而,水路走廊在北美的商业发展中扮演着重要的角色,特别是:

  • 圣劳伦斯/五大湖系统在北美腹地内连接大西洋。然而,正在发生有限的集装箱流动,并且可以通过锁,特别是Welland Conal的锁定来限制大湖泊。大多数系统受到冬季季节性的影响,并被迫在12月和3月之间关闭。该障碍使这一腹地选项的竞争力造成了冬季中的替代方案。
  • 密西西比人/密苏里州系统是将大湖泊和美国中西部的墨西哥湾连接到墨西哥湾。它主要用于农业资源的渡轮,大部分交通下游界限。

近年来,为了提高内河航道的竞争力,已作出了一些努力,即指定“海上高速公路以一种模仿州际公路系统的方式。

扬子江长江是中国最长、最繁忙的河流,是中国唯一连接东、中、西部的河流,主导着内河航道。因此,它在支持中国中西部省份的商业活动中起着重要的作用。长江全长约6300公里,其中货船通航约2800公里。它每年处理超过20亿吨的货物,使其成为世界上最重要的货运量的河流。世纪之交以来,随着港口分散化和中国加入世贸组织,长江的货运量显著增加。就集装箱运输而言,长江呈现出一种由下游向上游发展的发展模式。集装箱化最早出现在90年代初的下游。长三角是中国最早对外开放的区域,互联互通程度高,制造业也随之起步。长江下游的集装箱运输量一直占长江总运输量的绝大部分。然而,随着经济发展向上游转移,其份额从1996年的91%下降到2016年的67%。

7.内陆运输的货物捆绑

A.货物捆绑选择

集束是内陆集装箱服务网络动态的关键驱动力之一。货物的捆绑通常涉及几层从包裹的整理到托盘上的托盘上,直到将大量容器捆绑到连接到腹地的走廊上。本节重点介绍捆绑活动的捆绑活动,涉及大量组成的箱子作为火车或内陆驳船的一批。三种类型的捆绑网络可以用作直接点对点内陆服务的替代方案。这些捆绑网络都依赖途中捆绑转移/中间终端.在铁路运输和内陆运输中,这些类型往往结合起来形成多层次的网络。

货物捆绑的优势是较高的负载因子,在TEU容量,频率较高等方面使用较大的运输单位以及更多的目的地。的主要缺点复杂捆绑网络是需要在中间端子上处理的额外集装箱,导致越来越多的运输时间和增加的损坏风险,更长的运输距离以及对服务质量的更高依赖性。这些元素产生了额外的成本,可以抵消与更高负载因子或更大的单位容量相关的成本优势。在中间终端丢失的时间更长的运输距离通常会导致比直接服务更长的传输时间。具有低频的直接服务的吸引力在很大程度上取决于运营商与DeepSea运营和公司正常工作时间协调出发和到达时间的能力。还有一些与基础设施有关的时间约束,例如运费的运费或锁定运行时间表的火车槽可用性。

复杂的捆绑网络强烈依赖于在中间码头转运的速度和成本效益.适当的处理设备需要到位,这是经济上合理的,有足够的交通。在铁路上,火车之间的集装箱中转提供了替代集装箱车厢的可能性。在效率和速度方面,铁路枢纽码头甚至可以超过编组站。

一种方式保证更高的货运量是通过提供更广泛的服务和模式以及将本地流量与运输交通混合。另一种方式是通过将不同端口的货物指导到同一个内陆中心进行整合。由其他市场参与者操作的枢纽终端的重复,仅在具有足够货物量的地方可行。

如果运营商选择线路捆绑网络,则必须作出有关的决定中间站数.限制中间终端的停止次数缩短了往返时间。它增加了每年往返的数量,从而最大限度地提高收入,并最大限度地减少该特定服务所需的设备。这是几种影响的综合结果:

  • 较低的总数(内陆)港口时间和内陆港口收费在圆形航行中。
  • 运行服务所需的单元数量较少。
  • 避免了较小的总往返长度作为与中间端子的可能的转移距离距离。

更多的中间停止可以导致较低的船前和尾航成本通过卡车。在多式联运中,这些费用通常非常高。此外,通过在每次往返中有更多的调用,可能实现更高的传输设备利用率。因此,靠近内陆码头可能会促使托运人选择多式联运。对于驳船的集装箱运输,在往返途中增加一个额外的中间码头可能会为更复杂的船舶积载和重新积载产生额外的成本。在铁路运输方面,增设中间终点站后,车组或货柜的装卸作业便会更加复杂。

B.港区货物捆绑

具有多个集装箱码头的大型海港经常面临挑战来自不同终端的捆绑货物在同一列车或驳船上。二替代系统存在:

  • 车辆(即驳船或组合列车)顺序地呼叫各种Deepsea集装箱码头以便填满可用的容量。
  • 所有对特定内陆服务的集装箱都被带到了一个(或更多)专用轨道或驳船码头在港口区域通过卡车,驳船或轨道的港口内服务网络。

在第一个选择中,驳船和火车在收集腹地货物时消耗额外的时间。例如,在鹿特丹和安特卫普的港口,一些内陆驳船可能在港口区域中花费超过48小时,从不同的深度终端收集集装箱。港口区域中的中央装载/放电点的使用显着降低了驳船和列车组合的港口时间。尽管如此,它遭到与终端间容器传输和额外集装箱手动的运行相关的额外费用。所需的配置取决于端口区域的空间布局,特别是终端间距离,终端,泊位,运输设备的操作特性以及谁将必须承担终端间传输的成本,主要是运输线路或终端操作员。

C.与货物捆绑有关的具体考虑事项

货物捆绑通常需要不同供应链演员之间的协调支持数码解决方案增加货物捆绑机会和整体绩效指标的可见性和透明度。之间可能存在紧张局势不同市场主体的期望和目标

  • 运营商通常旨在实现其多式联网络运营的成本最小化。因此,运输运营商旨在仅设计捆绑网络,他们可以方便地提供服务。同时,他们必须在频率,直接访问和连接方面提供客户想要的服务。此外,运营商必须提供具有服务特性的定期计划,因为任何更改可能与现有终端操作冲突。
  • 客户偏好通过最小化广义成本驱动。这些成本包括货运,加载和卸载和转移的所有成本,对成分点,货物的资本成本,运输过程中的折旧,与收货人有关的成本以及收货人的库存成本。在可靠性,可用性和兼容性方面,托运人还表现出对整个运输链的定性表现的敏锐兴趣。因此,在此级别的低效率将产生间接物流成本,例如由延迟交付造成的生产延误。运输运营商必须考虑到托运人的更广泛的物流视角。

路由和需求之间的紧张关系是货物捆绑的另一个重要方面。网络规划者可以沿着对系统最优的路径引导流量,通过中间终端的间接路由和流的合并来实现整个网络的最低成本。然而,从运营者的角度来看,网络的效率越高,对托运人的需求就越不方便。托运人对时间、成本或可靠性的担忧可能会降低间接航线的运营商的竞争力,从而为其他运营商填补市场空白打开了可能性。最优服务计划不仅是经营者特定经营因素的函数,而且也是托运人对运输时间和其他服务要素的需求以及托运人为更好的服务付费的意愿的函数。因此,捆绑网络的空间发展很大程度上取决于托运人和运营者之间的力量平衡。

货物可用性对内陆运输服务的选择产生了重大影响。只有浓密的当地经济集群的港口将具有比港口处理集装箱在庞大的腹地上分散在广阔的腹地上的大量最终目的地的港口处理容器的困难较少。港口较少或后来将推动其多式联路网络的内陆渗透,以增加其捕获区域。从那一刻开始,现有的直接租赁网络到附近的目的地的密集网络可能会补充间接内陆服务,以便在一个或多个内陆枢纽内建造的更远的目的地。在几个树干线上的广泛货物集中浓度通过部署更长的火车或更大的内陆驳船,打开内陆梭子的规模经济的可能性,但更有可能更高的频率。

最后,最佳服务配置的选择还取决于网络特征河流系统通常具有平坦的结构,在不同的分支之间具有有限或没有横向连接。由于河流系统各地区的不同局限和其他物理条件不同,可以部署的血管能力受到限制,而不是均匀。铁路网络通常具有一些横向连接,并在列车配置方面提供更同质的配置文件。河流系统与铁路网络之间的这些差异意味着集合分布和集线器和辐条网络解决方案主要发现在轨道集装箱运输中。相比之下,内陆集装箱驳船服务,如长江和莱茵河大量依靠线捆绑解决方案,每个导航区域呼吁几个内陆码头,如河流系统的上部,中间或下部。


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