第2.2章 - 端口腹地,区域化和走廊

作者:Theo Notteboom博士和Jean-Paul Rodrigue博士

港口腹地是互动和竞争的战略市场领域。一个重要的战略一直是走廊和内陆装载中心的环境。

腹地概念

腹地在塑造货主和物流服务商的供应链中发挥着重要作用。土地稀缺问题,再加上运输可靠性问题,使得海港和内陆走廊在供应链中发挥了更积极的作用。港口腹地具有挑战性的分隔由于它们根据商品类型而变化,例如散装与容器,季节性,商业周期,技术变化,运输政策的变化以及内陆运输模式的成本结构。例如,干燥和液体散装产品中的大部分体积相对覆盖到放电端口区域,因为客户通常位于端口区域或端口附近,如果不直接与端口终端共同定位设施。这些包括钢铁厂,发电厂,炼油厂和化工公司。在集装箱中,多个端口在处理特定货物类型时开发了专业知识,根据货物基础确保使用网关。

港口腹地是一个港口销售其服务并与其用户互动的土地面积。它是一个港口的地区吸引其大部分业务并重新组合所有直接连接到港口和陆地区域的客户,从那里吸引和分配交通。

主要干燥和液体散货的网关功能主要涉及腹地流动的一个方向,传入或传出,一个市场参与者数量有限和A.目的地数量有限.然而,对于集装箱的货物,腹地概况涉及许多起源和目的地,分散在广阔的腹地上,更多的竞争对手,大量的经济参与者以及双向腹地流动。因此,容器货物用于端口的俘虏性质通常比散装货物要小得多。此外,市场动态使得违反港口腹地的静态概念,因为被视为理所当然和稳定。

在集装箱化之前,箱子从内陆生产中心运输到最近的港口,航运公司设计的路线覆盖沿海范围内的所有港口,导致俘虏腹地和有限的港口互联网比赛.集装箱扩大了港口的腹地覆盖范围加强港口间竞争.扩大的腹地覆盖范围和来自俘虏腹地到共享或竞争腹地的相关转变改变了港口市场的看法,从垄断或寡头垄断到具有竞争力。因此,港口竞争力越来越多地来自其腹地进入。

大多数港口现在充当了网关经常广泛的内陆网络.这些网关是洲际运输流被转运到大陆地区的节点,反之亦然。有几个因素促成了争夺竞争激烈的内陆地区的门户的崛起。首先,集装箱化并且较大的集装箱船的部署已经在手中携手并进在有限数量的负载中心,特别是在主要的长距离路线上规模经济在海上最明显。确保港口呼叫减少的价格修复系统对客户群没有负面价格影响。例如,运输线将端口均衡系统汇款,以补偿内陆客户,以便在通过集装箱装载中心发送或接收货物时可能会产生较长的内陆运输距离。

多式走廊的发展通过铁路和驳船和内陆码头,可以通过穿梭火车和驳船深入内陆。多式联运和相关运输走廊的兴起对海港腹地具有显著的结构性影响。多式联运不仅激励了港口向内陆扩张。内陆地区也变得越来越多不连续,特别是在港口的直接腹地之外。这一过程甚至可能导致在遥远的内陆形成“岛屿”,因此,与-à-vis竞争的海港相比,负荷中心获得了相对的成本和服务优势。基于距离衰减的传统市场观点不适合解决这一新现实。大批量多式联运走廊通常比传统/连续内陆运输覆盖范围提供更有利的运输价格、交货时间和距离关系。

港口的服务区由铁路和驳船由一组组成重叠的个人内陆码头服务区.内陆服务区的规模取决于铁路和驳船的服务频率和多式联运班车服务的关税,内陆终端作为网关的程度,以及卡车运输的效率和价格。越多的互相正式用作端口竞争工具,越多的端口依赖于沿着多式联运潮流提供服务的多式联运载波。在组织和运营因素方面,高度挥发的多式联运市场因此并不是有利于创造港口Vis-is-Vis河口段通过走廊的腹地段的稳定和可持续的竞争地位。结果是一系列沿海地区服务的港口腹地这是运输网络的经济密度,结构和方向的函数,这可以是可争议的。

还有一个腹地的定向组件.北美和欧洲的入境腹地交通往往是基于消费的,除非商品和零件涉及制造业。相比之下,出境腹地交通是提取或出口导向的制造的结果。前地和腹地的相对重要性因距离和成本的角度而异。如果距离被认为是国际运输链,前陆通常是最重要的,而腹地通常是最重要的运输费用的地方。

走廊的崛起对任何政策都是一种高度相关的发展,以从道路运输到内陆航行,铁路和短路运输。基于驳船或轨道的多式联运解决方案证明了几个高密度交通走廊或特定的利基市场竞争。尽管如此,他们不能作为道路运输的大陆替代品。

2.腹地作为海洋/陆地界面的一部分

海事/土地界面涉及海上和内陆货运分布之间的关系,这是两个货运流通域。海运运输完全取决于内陆货运分配的表现,因为它确保供应链中的连续性。虽然经济活动,如生产和零售,建立在相互依存性的概念上,但分布是这种相互依存的衍生结果。海洋/土地界面对全球化带来的长途贸易尤为重要。因此,除了运费中的浪涌外,运费的越来越高的距离已经为乘法效应对处理这一新环境的繁殖。有四个主要功能元素,可定义海洋/陆地接口:

  • 前陆.虽然传统上,前陆是一个港口执行商业关系的海上空间,但可以认为海运网络是前陆概念的更有效的代表。该网络代表了海运运输公司在港口呼叫,容量和频率方面提供的服务水平。
  • 端口系统.服务端口操作的多式联基础架构集。专注于授予进入内陆货运流通的大域的网关。
  • 模式.每种模式都具有技术限制,并有效地定位到特定的内陆市场。它们被构造为进入腹地和内陆集线器的走廊,充当多式联运和传输中心。内陆模式代表了在集装箱内的海上体积和内陆运输能力适应这些流动的情况下实现最困难的挑战之一。有一个不断增长的不对称海运和内陆运输方式之间。
  • 腹地.虽然腹地是内陆空间,但港口保持商业关系,供应链管理的出现已将内陆港口放在腹地运输核心。与经济全球化相关联的宏观经济因素对解释腹地的动态变得尤为重要。

海上/陆地界面还可以采取与运费和信息交流相关的许多交易表格。有一种涉及越来越多的趋势海上运输与内陆货运系统之间的一体化.直到最近,这些系统都是分开发展的,但多式联运的发展和放松管制提供了新的机会,这对海运和内陆物流产生了重大影响。一个特别的方面高内陆运输成本因为它们占集装箱运输成本的40%到80%,这取决于运输链。在这种情况下,海运行为者(例如港口控股)更多地参与内陆运输系统。

因此,海洋/陆地界面似乎越来越模糊。走廊正成为内陆可访问性的主要结构,并通过哪个端口终端通过内陆港口提供内陆配电系统。由于转运是多式联运的基本组成部分,因此海上/陆路界面依赖于改善这些走廊的终端活动。策略越来越依赖于控制分销渠道,以确保集装箱货运的畅通无阻。

3.市场参与者的腹地焦点

腹地连接是一个关键区域竞争与协调在参与的市场参与者中海事/陆地界面.许多市场参与者明白,陆上作业是成功整合供应链的关键。因此,港口和整个物流行业之间的竞争正在加剧。随着港口和物流公司为保护和获得市场份额而战,节约成本和提高效率的竞争变得更加明显。

运输线路热衷于发展载体牵引海运载体安排集装箱货物的腹地运输的卷。如果是商人搬运,托运人或转发器管理内陆部分。大船舶的部署,战略联盟的形成以及兼并和收购的波浪导致海上成本较低,将运输线的成本负担转移到陆地上。因此,若干送货线将超越终端操作的范围延长以包括内陆运输和物流.为了简化内陆分配系统,运输线及其联盟寻求增加载体运输率的百分比。然而,在世界大部分地区,内陆市场由大型托运人或其代表为主,如物流服务提供商。

尽管如此,一些大型航运公司,如马士基航运公司和MSC,正在其网络中关键港口的腹地发展枢纽概念。内陆码头、铁路和驳船服务相结合,将进口集装箱从海运码头推到内陆,在稍后阶段将开始最终交付。这“推”战略由按要求的交付日期优先排序的航运公司发起。出口集装箱由航运公司从内陆推进到海运码头,但根据可用的内陆运输能力和母船预计到达时间(ETA)进行优先排序。

承运人面对一些重要障碍进一步完善内陆物流。陆地作业是管理密集的,通常涉及很高比例的购买服务。此外,内陆的移动产生了一些报酬低的活动,如重新安置空单位、网络控制和跟踪。其他障碍涉及数量和设备类型的不平衡、港口和内陆运输段的不可预见的延误以及需求预测的不确定性。航空公司已经学会了通过集装箱运输、航线间设备互换、底盘池和总租赁来减少设备过剩和不足。航空公司增加内陆物流收入的空间非常小。如果承运人的运输价格高于公开市场价格,则商人搬运选项可能变得更具吸引力。第二次举措恢复成本的风险是内陆物流的另一个挑战。例如,当该行发出提单(B / L)到端口A的情况下,但船只仅在港口呼叫B,它会将货物移动到端口A的全部成本支付。较少的呼叫港口暗示更多第二次移动更替代的服务,以及相邻端口之间的这种可能的大型陆地集装箱交换。

终端运营商也在增加整个供应链的影响从事内陆运输.他们主要通过合并内陆码头来实现扩展盖茨到海港终端并引入集成终端操作员运输概念。延长栅极系统的优点很大,因为客户可以将其容器靠近其客户群提供。同时,由于停留时间较短,深海终端操作员面向终端的压力较小,并可保证轨道和驳船梭的规划和利用更好的规划和利用。但是,扩展盖茨和终端操作员运营商的成功在很大程度上取决于货物和信息流的透明度.不幸的是,终端运营商通常缺乏关于在终端排放的容器的内陆运输段的信息。需要与运输线,转发器和托运人密切协调,以最大限度地提高向腹地开发综合捆绑概念的可能性。

4.港口区划

关注腹地发展已经改变了港口与周围地区之间的关系及其端口系统。端口系统被定义为共享类似地理特征的一组端口,例如海岸线,海湾,以及在某种程度上提供重叠的腹地地区。自19世纪中叶以来以来,集装箱化的扩散为20世纪80年代的主要形式的货运分配,港口系统的发展从沿着海岸线到由走廊组成的网络的次散,沿着散射的港口的初始模式发展在网关端口和主要的腹地中心之间。

集装箱彻底改变了海运航运和港口终端运营,并在过去几十年中支持了国际传递贸易的大幅增长。虽然传统上,大多数港口都有一个相当清晰明确的腹地,集装箱纷纷启动了趋势大重叠或争议的腹地地区.由于在许多情况下在内陆地区有限或不存在内陆地区设置大型集装箱转运设施,竞争格局变得更加复杂。从20世纪80年代末开始,这些转运中心的整合导致了港口发展的新范例。为了适应现代集装箱船吃水,使转运中心具有技术优势,并促使在干线船舶之间设置枢纽-支线服务和夹层/中继配置,转运中心往往具有更大的深度。作为中间地点,它们在船舶和码头的规模经济和海上网络最大程度连接的需要之间提供了一种折衷。

海运航运网络的分级和复合化对港口腹地有一致。当前发展阶段强调港口正在超越其自身的设施,以适应额外的交通和复杂的货运分配,即通过改善内陆运输。这被称为港口区划

港口区划是海事和内陆运输系统之间的后勤集成,特别是通过在港口和内陆装载中心网络之间的轨道和驳船走廊的发展。

港口区域化涉及港口开发中的两个基本问题:

  • 局部约束.港口,尤其是大型网关,面向各种危害其增长和效率的广泛阵列的局部约束。缺乏可用土地的扩张是最令人敏锐的问题之一,通过处理较大船舶的深水要求加剧了一个问题。随着当地的道路和轨道系统严重负担,增加的港口交通也可能导致体态。环境限制与港口发展的地方反对也具有重要意义。因此,端口区域化使能够通过部分化其外化来规定局部约束。
  • 供应链整合.全球生产和消费大幅改变了物流和制造集群的出现以及大型消费市场的出现。没有单端口可以有效地维修这种复杂的活动的分布要求。例如,全局集成的物流区域已经出现在许多负载中心附近,但看到物流区作为功能综合实体可能是误导,因为每个活动都有自己的供应链。端口区域化允许开发一个与分散的生产和消费系统相对应的分销网络。

区域化是一个可以同时进行的过程前陆和腹地目标是在海事和内陆货运系统之间提供连续性。

5.腹地可达性

A.端口上下文中的定义

可访问性可以定义为可以使用特定运输系统从给定位置到达哪些活动的容易性。它是从特定位置到其他几个位置的访问质量的衡量标准。

可以在介于之间进行基本区分相对可访问性积分可访问性.相对可达性描述了运输系统中任何两个节点之间的关系或连接程度,如海港和中心位置)。相比之下,整体可达性描述了给定节点(港口)与空间网络中所有其他节点之间的关系或互联程度。前一种措施与通过运输连接或走廊评估特定的出发地关系上的土地使用权有关。后者更合适,因为它决定了一个海港的整体可达性和连通性。

另一种解决土地可达性问题的方法是区分运输系统的供应特征和实际的使用和满意度。一方面,内陆可达性可以解释为与内陆选定市场的连接潜力。这种内在的可达性是基础设施和运输服务的供应/能力的功能。必须铭记的是,海港内在的陆地可达性不再仅仅是在邻近方面考虑,而是越来越多地在交货时间和可靠性方面考虑。或者,也可以认为,获得服务的证据在于服务的使用,而不仅仅在于机会的存在。这个行为维度可以被描述为透露可达性并反映了需求方面,例如特定腹地走廊上的实际交通流量。揭示可访问性的概念是评估市场估值和对海港土地资质质量的估值和满意度的特别适当标准。

B.腹地可达性的多级方法

一般来说,四个相互关联的层塑造土地进入海港:

  • 位置层(第一级)涉及与经济空间中的中央地方有关的网关的地理位置。它形成了海港的内在可访问性的基本元素。因此,位置层主要是市场需求的相对概念。
  • 基础设施层(二级)涉及为传输系统中的链路和节点提供基本基础设施。它是算入位置的关键因素,因为它改变了其位置特征,特别是其可访问性。
  • 传输层(第三层)涉及与运输链相联系的物理方面,例如在港口与运输系统内其他节点之间的链路和走廊上运行的运输服务,以及系统节点的转运功能。
  • 物流层(第四级)涉及组织运输链及其在物流链中的整合。

每个层都符合下层,有一个需求 - 从较高水平施加更多基本层.在需求驱动的市场环境中,基础设施层提供了传输层和物流层。第一和第二级需要更加空间的方法,而功能方法普遍存在上层。该层越基本,响应性或适应性(及时表达)越大,市场需求变化。例如,主要轨道基础设施(基础设施层面)的规划和构建通常需要多年,而不是由压力群体的阻力或由于金融机构或建筑承包商的法律并发症产生的可能延误。

与提供大多数基本土地基础设施相关的政治方面进一步复杂化并延长了决策过程。在特定铁路走廊(运输级别)上的班车列车规划和实施的持续时间通常在几个月到一年之间变化。在物流水平,货运代理商和多式联运运营商(MTOS)可以通过修改运输链设计,例如通过运输系统进行路由货物,以近乎立即对市场进行响应。

响应性的差异在建议的水平上导致相当大的时间滞后在建议的结构变化之间对后勤和运输水平以及充分满足这些变化所需的必要基础设施的改变。该观察部分地解释了欧洲腹地网络和港口系统的现有产能下的产能(拥塞)或超现代情况。

C.腹地可访问性的利益相关者

若干利益攸关方参与了海港的土地:

  • 通过基础设施和运输政策,超法,国家和区域当局显着影响海港的内在可达性。基础设施投资链接和部分也在运输系统的节点中,塑造了海港的基本访问配置文件。此外,运输服务运营商必须遵守政府颁发的监管规范,例如运输模式的技术规范及其运行条件。
  • 航运公司,公路搬运工,内陆水路公司和铁路公司对第二层(运输级别)产生很大的影响,因为它们确定了特定原点 - 目的地关系的频率,可靠性和服务质量。这些服务旨在匹配客户的后勤要求。
  • 通过提供物理转运和相关活动,装卸公司和码头经营者在海港和内陆码头,有助于运输模式和网络的过渡和整合。
  • 效率越高货运代理、多式联运运营商(mto)和其他物流组织者在设计出发地与目的地之间的交通链时,对于给定的内在可达性,揭示的可达性越高。一个最优的运输链设计以尽可能低的成本结合了质量、可靠性和交货时间。
  • 的作用港口当局在加强前方的访问中 - 腹地连续内可以从反应促进器到主动可访问性经理。
  • 贸易关系托运人及其与其他公司(特别是外包)的网络形成塑造了对物流和运输水平的可访问性的需求。

主要货运代理,运输线,运输运营商,终端运营商,集成商和其他物流服务提供商正在竞争中门到门运输链的控制水平.由A.纵向和横向一体化活动,大量这些球员越来越多地影响各个海港或端口系统的可访问性简介的运输水平和物流水平。

在基础设施层面,国家和超国家公共当局可能面临严重预算限制.任何缺乏运输基础设施的公共资金都会通过公私伙伴关系(PPP)对替代融资产生更多的压力,特别是在维护或改善海港的腹地进入。

D.中心地和腹地可达性

海港的地理位置在腹地可访问性方面构成了竞争力的基础。这中心指数,作为1980年由Bremer Ausschuss für Wirtschaftsforschung开发的,它是如何评估港口腹地中心性的一个早期例子,它是港口腹地距离和腹地主要经济区域人口的函数。假设节点距离越远,交互就越少,因为时间和成本会随着距离的增加而增加(距离衰减假说)。此外,假设一个地方的规模越大(以中心地的人口或经济产出和门户的货运量来衡量),对其他地方的吸引力就越大(规模假设)。

中心性概念的任何定义是相对的,因为除了引用其他中心区域,或者一个中心位置不能存在核心区,这是一群中央区域。对于西欧来说,这家核心对应于“蓝色香蕉”(英格兰南部,荷兰,比利时,卢森堡,法国东北部,莱茵河轴,德国南部和意大利北部)。对于北美,最普遍的核心是东部海岸,从波士顿到华盛顿延伸的电都。在东亚,珠江三角洲,长江三角洲和Tokaido(Tokyo-Osaka)是普遍存在的核心领域。这集群集群港口活动效果很好地反映了这个中心。

距离和规模假设正在进行中不完美的地理空间

  • 客户估值与腹地港口满意度可能与其规模和位置获得的基本内在可访问性不同。这是客户在其他更具定性因素方面附加到港口吸引力的重要性的结果。
  • 距离与运输价格的关系有时远非直接和线性。在最佳系统中,特定商品的端口腹地被携带货物的平等成本与港口分开。然而,运输定价和关税可能导致腹地进入主要港口的运输模式中的巨大差异。例如,铁路公司的集装箱资费政策可能包括高跨境互联费用,在这些国家提供位于外国港口的人工竞争优势的竞争对手港口。
  • 转运费用(包括中间终端成本)及其份额在与内陆传输链的内陆部分相关的总直接成本中,部分地确定了内陆运输方式或多式联运解决方案的竞争力。
  • 距离与交货时间的关系有时远非直截了当。给定的原始目的地关系的提前期是两个因素的函数。一,是旅行时间在运输链接上受到基础设施网络和边境交叉口的车辆速度和延迟/拥塞的影响。第二,终端的运输时间,这受到终端生产力的影响和终端货物的停留时间。停留时间通常更低载体牵引商人搬运

6.运输走廊

A.定义和表现

港口区划和腹地运输往往是沿着走廊协调已成为激烈的模态竞争的对象,随着运费的发展。货运走廊是城市化的特别优势融合范式,整合全球,区域和当地交通和经济流程在分布的地理中。

一种走廊是运输路线和流量的线性取向,将其作为运输点,目的地或转运点的重要地点连接。

一种货运走廊是由运输基础设施和为这些流动服务的活动的积累所支持的货流的线性方向。

货运走廊是腹地可访问性的主要范式,因为它是通过港口终端获得进入内陆分配系统的主要运输轴。内陆走廊形成允许海港访问以前的其他港口的腹部腹地。腹地走廊补充海上走廊,形成世界贸易的主要动脉。走廊是由规模经济.当簇中的复合需求达到临界质量时,可以合并货物,允许其他运输方式和创造(多模式)走廊。走廊允许网关在到达其他端口的自然腹地方面面临较小的阻力。结果是每个端口腹地的各种模态分裂特征,区域差异,例如欧洲北美,归因于腹地规模和市场邻近以及可用的模态选项和大规模潜力。

腹地走廊的乘法带来了改变网关与腹地之间的关系。一方面,内陆渗透战略是海运门户增加其货运基地目标的一部分。另一方面,内部区域认识到,与尽可能多的网关建立有效的连接符合它们的利益。这种策略不仅可以防止这些区域成为特定网关的俘虏。它还提高了内陆经济中心的区位属性。因此,连接到更多的网关意味着托运人和物流服务提供商有更多的路由选择和灵活性。在基础设施供应(容量)、运输业务(班车服务的价格和质量)以及相关的物流控制方面,每个走廊的性能概况是各个多港口门户区域之间的关键竞争力属性。

走廊吸引力取决于走廊对利益相关者的固有价值主张。几个因素影响走廊竞争力,包括距离网关到市场,运输时间,物流绩效,政治稳定,安全问题,环境条件和网关的距离。可以从三个角度分析走廊的性能:

  • 走廊的物理基础设施,例如链路和节点的物理容量,包括走廊的利用率。
  • 质量的服务为沿着走廊移动的货物提供,包括与特定链接和节点相关联的时间和成本尺寸。
  • 过道里货物的移动分解用于链路上的运输服务和走廊节点的处理服务。

B.铁路走廊

走廊可以提供成本和时间竞争选择海上分布的连续性.特别是长途轨道走廊或土地桥梁可以与海上贸易航线竞争。这种竞争和互补性的形成取决于不同的地区环境。欧亚陆地桥,一套连接东亚,中亚,俄罗斯和欧洲的一系列铁路线正在变得越来越可行。虽然在十九世纪末,欧亚土地的几个部分被设定,但它只是在2000年代初,即大量的土地桥交通出现。它进一步加强了中国腰带和道路倡议(BRI)寻求在中国、中亚和欧洲之间建立远距离的商业走廊。欧亚大陆桥正在为时间敏感的货物开发一个利基市场,为海运提供了一个免费的选择。

北美,纵向长距离轨道走廊,通常采用沿海网关港口之间的陆地桥形式,正在为芝加哥和堪萨斯城等主要运输和工业中心提供的大陆腹地提供服务。双堆管火车的单位容量高达400 TEU,总长度高于2公里,在世界上具有大规模的内陆轨道货运分布,不仅是因为其大小,而且因为它的大小也因为它两个不同海岸线之间的直接联系。北美的主要腹地已经改变了,即随着工业皮带的衰落和“阳光”的产业化,两者都是长期影响内陆货运流量。1990年代的北美自由贸易厅招收了新的网关和走廊,即通过加拿大(特别是温哥华和蒙特利尔)和墨西哥,以及交通流量的重新定位。北美铁路的关键优势之一几乎是独家货运方向,允许乘客服务的障碍运输服务的规划和运营。

西欧,腹地不仅沿着海岸线的激烈,而且还在内部,特别是沿着莱茵河制度及其支流河(主要和新闻),德国南部的巴伐利亚,意大利北部米兰周围的经济中心和中央马德里西班牙和巴黎的主要市场是英国利物浦 - 曼彻斯特 - 利兹腰带和从奥地利到达匈牙利的越来越多的生产集群,捷克共和国和波兰南部。此外,许多欧洲经济中心有点远离主要的航道,是波罗的海国家的情况。因此,欧洲网关不是唯一的主要市场,而是通常是中间地区,即使很多是重要的工业中心。距离罗斯坦特,安特卫普,汉堡,布雷梅勒州,勒阿弗尔,巴塞罗那,马赛和菲利克斯州等沿海网口等河口,由中距离,涉及各种道路,驳船(可用)和铁路服务。

发展的发展欧洲铁路走廊通过欧盟创建一个政策得到增强跨欧洲运输网络(十吨)和铁路运营商,梅格卡克斯和其他市场参与者延长其欧洲交通网络的倡议。主要争议的腹地越来越多地由一个地区的港口提供服务,而是由几个网关区域提供服务。在基础设施提供(容量),运输操作(班车服务的价格和质量)和相关后勤控制(供应链上下文中的管理)中的每个走廊的性能简介是港口竞争的关键属性欧洲。有一些例外情况(如Betuweroute在荷兰),欧洲的大多数长途和短距离铁路走廊都有一个货运和客运列车混合使用

railneteurope(rne),欧洲的铁路基础设施管理人员群体沿着一套欧洲开发了走廊管理铁路货运走廊(RFC)规划国际火车路径和塑造走廊基础设施的市场要求。因此,重点是通过先进的交通管理系统在走廊上拉伸现有容量,并实施有效的货物捆绑和货物协调系统。虽然优化使用现有容量的措施是有效的,但有限能力管理限制,这意味着可能需要开发新的铁路基础设施来服务腹地。

C.内河水道作为腹地走廊

在内陆水路基础设施网络中也发现了走廊。尽管如此,该网络受到关于商业流程方向的水路方向的地理考虑的深受影响。改变和改善水道是资本密集的,并在明确的规模优势实现时进行。在欧洲, 这主轴包括:

  • 莱茵河及其支流河(主要,内饰,Mosel)。
  • Benelux和法国北部的河流系统,包括Antwerp和Liège之间的Albert Canal等主要运河。
  • rhône-saône盆地。
  • 北方网络周围的北部网络和惠塞和相关的运河(e)将高山地区连接到黑海的莱茵 - 主丁基。

塞纳诺项目是最重要的基础设施项目中,对比斯库克斯和法国北部的港口竞争和货物路线有潜在的结构性影响。在东欧,船舶可以从莱茵河到达多瑙河,开放奥地利的较大工业区,捷克共和国,匈牙利,克罗地亚,塞尔维亚,罗马尼亚和保加利亚。通过易北河和奥黛尔,奥地利,德国,波兰和捷克共和国的工业区都在覆盖范围内。欧洲的其他国家/地区拥有内陆航运是意大利,芬兰,瑞典,俄罗斯和乌克兰。然而,这些涉及孤立的国家水路网络,(海外)没有与欧洲网络的联系。

在北美,存在几个大型河流系统,但它们的纬度方向与商业流量的一般纵向取向不符。然而,水路走廊在北美的商业发展中发挥了重要作用,特别是:

  • 圣劳伦斯/大湖泊系统在北美腹地内连接大西洋。然而,正在发生有限的集装箱流动,并且可以通过锁,特别是Welland Conal的锁定来限制大湖泊。大多数系统受到冬季季节性的影响,并被迫在12月和3月之间关闭。该障碍使这一腹地选项的竞争力造成了冬季中的替代方案。
  • 密西西比人/密苏里州系统是将大湖泊和美国中西部的墨西哥湾连接到墨西哥湾。它主要用于农业资源的渡轮,大部分交通下游界限。

近年来的尝试已经取得了提高内陆水道的竞争力,即“撰写”海洋高速公路“以模仿州际公路系统的方式。

长江是中国最长,最繁忙的河流,主导其内陆水路行业,是连接东部,中央和西部地区的唯一河流。因此,它在支持中国中西省和西部的商业活动方面发挥着重要作用。长江的总长度约为6,300公里,其中约2,800公里可导航货物船只。它每年处理超过20亿吨的运费,使其成为世界上最重要的货物量的河流。自世纪之交以来,当港口权力下放开始和中国加入WTO时,河上的货运量显着增加。对于集装箱运输,长江目睹了下游发起的发展模式,上游移动。容器化首先发生在20世纪90年代初的较低范围内。沿着长江三角洲开始的制造业,因为它是由于其高连接而向外贸易开放的地区。长江下游持续占河流总集装箱交通的大部分地区。但是,由于经济发展在上游转移,其份额从1996年的91%降至2016年的67%。

7.内陆运输货物捆扎

A.货物捆绑选项

捆绑是内陆集装箱服务网络动态的关键驱动力之一。货物捆绑通常涉及几层从把包裹放在一个托盘上开始,到把大量的集装箱捆在一条连接港口和腹地的走廊上。本节重点介绍在火车或内陆驳船上的捆绑活动,这些捆绑活动涉及大量分组为一批的箱子。三种类型的捆绑网络可以用作直接点对点内陆服务的替代方案。这些捆绑网络都依赖途中捆绑转移/中间终端.在铁路运输和内陆航运中,这些类型通常被组合以形成多层网络。

货物捆扎的优点是较高的负载因子,在TEU容量,频率较高等方面使用较大的运输单位以及更多的目的地。这主要缺点复杂的捆绑网络需要在中间码头进行额外的集装箱处理,从而导致运输时间更长,损坏风险增加,运输距离更长,对服务质量的依赖性更高。这些因素会产生额外的成本,从而抵消与较高的负载因素或较大的单位容量相关的成本优势。较长的运输距离加上在中间终点站损失的时间,通常导致较长的运输时间,而不是直接服务。低频率的直接服务的吸引力很大程度上取决于运营商与深海作业协调出发和到达时间的能力以及公司的正常工作时间。还有一些与基础设施相关的时间限制,如货运列车的可用车位或运河上的船闸运行时间表。

复杂的捆绑网络强烈依赖于此中间端子转移的速度和成本效益.需要到位适当的处理设备,这是有足够的交通的财务合理。在铁路中,火车之间的集装箱转移提供了作为分流集装箱货车的替代品的可能性。LO-LO(负载负载OFF)轨道集线器端子(也称为THRUPORTS)甚至可以在效率和速度方面优于元帅码。

一种方式保证较高的货物量是通过提供更广泛的服务和模式以及将本地流量与运输交通混合。另一种方式是通过将不同端口的货物指导到同一个内陆中心进行整合。由其他市场参与者操作的枢纽终端的重复,仅在具有足够货物量的地方可行。

如果操作员选择用于线路捆绑网络,则必须执行决定中间停止数量.限制中间终端的停止次数缩短了往返时间。它增加了每年往返的数量,从而最大限度地提高收入,并最大限度地减少该特定服务所需的设备。这是几种影响的综合结果:

  • 较低的总数(内陆)港口时间和内陆港口收费在圆形航行中。
  • 运行服务需要较少数量的单位。
  • 避免了到中间终端的转移距离,从而减少了总往返长度。

更多的中间止损会导致降低预端和重新制衡费用用卡车。这些成本通常在多式联运中非常高。此外,可以通过每个往返更多呼叫来实现运输设备的更高利用率。因此,内陆码头附近可以煽动托运人来选择多式联运。对于驳船的集装箱运输,在往返中添加额外的中间端子可能会为更复杂的船舶汇率和恢复产生额外的成本。在轨道运输中,包含额外的中间端子导致马车组或容器LO-LO操作的更复杂。

B.海港地区的货物捆绑

具有多个集装箱码头的大型海港经常面临挑战捆绑来自不同码头的货物在同一列火车或驳船上。两个替代系统存在:

  • 车辆(即驳船或混合列车)顺序地呼叫各种Deepsea集装箱码头为了填补可用的容量。
  • 所有对特定内陆服务的集装箱都被带到了一个(或更多)专用轨道或驳船码头在港区通过一个由卡车、驳船或铁路组成的港口内服务网络。

在第一个选择中,驳船和火车在收集腹地货物时消耗额外的时间。例如,在鹿特丹和安特卫普的港口,一些内陆驳船可能在港口区域中花费超过48小时,从不同的深度终端收集集装箱。港口区域中的中央装载/放电点的使用显着降低了驳船和列车组合的港口时间。尽管如此,它遭到与终端间容器传输和额外集装箱手动的运行相关的额外费用。所需的配置取决于端口区域的空间布局,特别是终端间距离,终端,泊位,运输设备的操作特性以及谁将必须承担终端间传输的成本,主要是运输线路或终端操作员。

C.与货物捆绑有关的具体考虑因素

货物捆绑通常需要不同供应链演员之间的协调支持数字解决方案增加货物捆绑机会和整体绩效指标的可见性和透明度。两国之间也可能存在紧张关系不同市场演员的期望与目标

  • 运营商通常旨在实现其多式联网络运营的成本最小化。因此,运输运营商旨在仅设计捆绑网络,他们可以方便地提供服务。同时,他们必须在频率,直接访问和连接方面提供客户想要的服务。此外,运营商必须提供具有服务特性的定期计划,因为任何更改可能与现有终端操作冲突。
  • 客户偏好是由广义成本的最小化所驱动的。这些成本包括货物运输、装卸和转移、分组点的装卸作业、货物的资本成本和运输期间的折旧、与损坏有关的成本,以及收货人的库存成本。托运人还对整个运输链在可靠性、可用性和兼容性方面的定性性能表现出浓厚的兴趣。因此,在这个水平上的低效率将产生间接的物流成本,如延迟交货导致的生产延迟。运输运营商必须考虑托运人更广泛的物流视角。

路由和需求之间的紧张是货物捆绑的另一个重要方面。网络规划人员可以沿着系统最佳的路径引导流量,通过中间终端间接路由和流程的整合来实现整个网络的最低​​成本。然而,从运营商的角度来看,网络的网络越高,托运人的需求就越不太方便。托运人的时间,成本或可靠性问题可以使运营商具有间接路由的竞争力较少,从而打开其他运营商的可能性来填补市场差距。最佳服务计划不仅是经营者特定的运营因素的函数,而且还有托运人的运输时间和其他服务元素和托运人支付更好服务的愿意。因此,捆绑网络的空间发展在很大程度上取决于托运人和运营商之间的权力平衡。

货物可用性对内陆运输服务的选择产生了重大影响。只有浓密的当地经济集群的港口将具有比港口处理集装箱在庞大的腹地上分散在广阔的腹地上的大量最终目的地的港口处理容器的困难较少。港口较少或后来将推动其多式联路网络的内陆渗透,以增加其捕获区域。从那一刻开始,现有的直接租赁网络到附近的目的地的密集网络可能会补充间接内陆服务,以便在一个或多个内陆枢纽内建造的更远的目的地。在几个树干线上的广泛货物集中浓度通过部署更长的火车或更大的内陆驳船,打开内陆梭子的规模经济的可能性,但更有可能更高的频率。

最后,选择最佳的服务配置也取决于网络特征河流系统通常具有平坦的结构,在不同的分支之间具有有限或没有横向连接。由于河流系统各地区的不同局限和其他物理条件不同,可以部署的血管能力受到限制,而不是均匀。铁路网络通常具有一些横向连接,并在列车配置方面提供更同质的配置文件。河流系统与铁路网络之间的这些差异意味着集合分布和集线器和辐条网络解决方案主要发现在轨道集装箱运输中。相比之下,内陆集装箱驳船服务,如长江和莱茵河大量依靠线捆绑解决方案,每个导航区域呼吁几个内陆码头,如河流系统的上部,中间或下部。


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