第3.3章 - 金融化和终端资金

作者:Theo Notteboom博士,Athanasios Pallis博士和Jean-Paul Rodrigue博士

港口码头是资本密集型资产,其建设、扩建和维护都需要投资。这些资金需要由港口码头行业所依赖的金融机制提供。港口码头与金融业之间建立了复杂的关系。

1.终端产业的经济

传统上,终端所有权和运作主要是由公共部门通过港口当局.港口基础设施项目提供资本是公共部门的责任。然而,生产力水平趋于低,并且对公共投资的回报有限。随着私有化的形状,主导模型转移到港口当局是房东而且终端操作业务大大改变。从碎片的情况,终端和斯特韦德行业大大扩大了出现全球终端运营商控制终端资产的大型跨国组合。

在2000年代初,终端运营业务达到了全球快速扩张的阶段,符合航运业支持的快速流量增长。一些企业终端网络受到强烈需求和新的绿地终端开发的推动,以及一系列大规模的收购和多个条目,以提高扩展策略,例如2004年DP世界的CSX世界终端和销售价终端接管。由于此过程加速了港口改革全球范围内,以及航运公司和码头运营商之间不断演变的权力平衡。

与此同时,港口和海运业也得到了发展金融化,这意味着金融机构发挥着越来越大的作用。投资银行、养老基金和主权财富基金等金融控股通过提供行业事先无法获得的大型资本池进入市场。港口码头部门被视为具有潜在创收潜力的具有吸引力的资产类别。更笼统地说金融部门提供资本为与终端业务相关的公司提供服务,并为其显著的扩张做出了贡献。例如,集装箱码头运营商通常在财务上优于集装箱航运公司,这也是强烈资产的基础。一个新兴终端运营商采取了形式持有人由大型资本池支持并使用此资本迅速扩展,特别是通过获取终端资产成为港口终端组合的一部分。

金融化是指金融机动,金融市场,金融机构在港口终端中的作用日益增加,从提供资本来参与终端运营。

当港口面临码头容量限制时,金融控股、独立码头运营商和承运人相关码头运营商愿意支付溢价来收购或开发码头资产。这个财经的意外后果越来越多的资本正在追逐一个只能以缓慢扩展的资产课程,这导致了资产通货膨胀在2000年代终端行业内。金融泡沫在历史上表现出房地产和高科技等部门投资,终端行业在2000年代经历了这样的过程。2008 - 2009年跨部门资产通货膨胀导致的金融危机和由此产生的违约终端运营商及其金融行为者重新评估风险并远离以前的重新评估积极的扩张策略

金融危机后,,金融机构对术语和项目特征变得更加谨慎和更苛刻。终端运营商也更容易发生销售终端资产的股票进行财务救济同时保持他们作为操作员的角色。这通常涉及金融控股公司寻求机会收购码头资产,同时让现有码头运营商负责运营。

2.风险和终端投资

A.作为财务风险因素的港口终端

终端操作部门有自己的一组风险因素在资本投资方面考虑,有些与金融部门有关,但许多与其固有的经营和经营条件有关。的整体风险是:

  • 纯的金融风险包括如资本和货币风险.有可能会失去投资资本通过贬值或违约,尤其是因为一个终端需要大量资本投资。这笔资本的摊销至少需要十年。这种资产的保证金越高,这种资产变成非流动性的风险就越高。由于终端机被用作资本投资的抵押品,因此,如果人们预计该资产的价值将上升,并能找到买家,那么资本风险就很低。然而,情况可能会发生变化。而且,终端运营商普遍面临着货币风险由于汇率波动,包括​​主要货币的案例。
  • 市场风险包括不可预见的需求和供应变化。这种风险根深蒂固区域经济和商业地理终端组合以及海上运输网络结构.具有强烈关注转运业务的中间枢纽港口尤其竞争,并且是最风险的终端投资项目之一。与增加港口腹地的竞争,网关交通的可争分也更为尖锐。因此,市场风险同样可以被视为收入或投资风险.它们通过影响摊销的长度以及由于需求的干预变化而在终端中复合资金风险交通波动和竞争性.市场风险非常明确特许经营合同. 例如,终端运营公司经常面临高风险特许协议中的吞吐量担保.额外的内部微级市场风险影响终端的位置,例如能源费用风险.能源是航运和终端资产的主要运营成本之一。码头运营商通常不会对能源成本进行对冲,而航运公司通常会通过对冲操作或收取燃油附加费来保护自己。
  • 政治和监管风险关注国际贸易和制造业问题。对于终端,这些涉及风险商业环境的任意变化由于政治权宜之计,对承运人或运营商的偏袒,甚至没收(国有化)。即使过去几十年来,环境更加开放的贸易和自由化,就会出现保护主义等反补贴力量。在特定时间点进入市场意味着长期以来,监管更改是不可预见的,特别是由于终端优势可以持续20年。监管风险是指竞争中的意外变化,例如竞争对手市场战略的现任或变化。它还可以涉及监管变化和规划条件或更昂贵的操作模型。对于终端运营商,监管框架特许权续期正在延长营业早期阶段的承诺投资的风险。
  • 市场集中和专业风险当一名球员专注于某一特定地区或某一类型的发球时,这种情况很常见。集装箱化与运输巨型船舶的规模经济扩大了专业化的风险,因为他们假定有大的货运量。相反,集中减少了看涨期权的端口。与改善内地通道,许多码头的传统市场竞争激烈。如果经济前景好于预期,则投资组合集中于特定市场可能会带来高回报,但如果经济状况甚至略低于预期,则会产生负乘数效应。
  • 道德风险.自政府和主权财富基金可以是利益相关者,许多港口终端都是公众的或与公共部门有很强的关系。几个被认为是国家战略利益.如果它们面临财政困难,它们有机会利用其政治根植性来获得公共资本或由公共部门担保的私人资本。这可能会导致不当(“太大了失败”),使得较少表现较少的运营商留在商业,否则,否则将被迫合理化其资产。有一个道德风险与政治风险的关系. 决策者可以有战略理由保护码头运营商免于违约,比如在被认为对国民经济至关重要的港口维持运营。

B.终端运营商的港口特定风险

基础设施和上层建筑的大小对于终端开发增加投资风险。要开发终端,运营商可能必须投资于开发或改善码头的基础设施和上层建筑,这是资本密集型的。这些基础设施越大,设施的沉没成本就越高。与港口或码头投资相关的风险因市场性质和港口发展阶段而异。公共行为者决定特许权的条款,码头运营商决定投标并承担码头运营责任,期限通常超过20年。

终端特定风险发生的可能性涉及由私人演员运营的终端现场的发展阶段,这可能会投资:

  1. 一个未开发场地运营商必须开发基础设施的地方。
  2. 一种格林菲尔德网站使用基础架构开发到网站边界。
  3. 一个改良场地使用码头线和铺砌的院子,但没有建筑物或处理设备。
  4. 一个网站所有土建工程已完成但运营商提供码头起重机和堆场装卸设备。
  5. 一种充分开发网站包括码头起重机,但操作员提供院子处理设备。

这种情况与假设的技术风险、金融风险和市场风险密切相关,第一个选项(1)与最高的技术风险相关,随着我们向最后一个选项(5)迈进,风险降低,而技术风险转移最低。技术风险最终导致延迟和成本超支或两者都包括:

  • 创新技术应用。
  • 设计更改,包括终端功能。
  • 土地的获取和可用性。
  • 延迟项目批准和许可证。
  • 从承包商那里改变施工法规和违约。
  • 考古发现。
  • 其中一个承包商的施工合同变更或违约。
  • 金融(现金流量)和不可抗力等自然灾害的可用性。

市场风险可能取决于投资的规模。尽管如此,他们的水平也反映了预测的交通卷,运输需求以及用户在特定终端拨打的意愿和渲染的服务的不确定性。需求预测和预测对不确定性和战略或乐观偏见的偏差较少,依赖于较低的市场。由于低估的交通卷,这些市场的终端对收入,工业生产,经济增长以及由于经济冲击而非常敏感,例如2008/2009或Covid-19大流行的金融危机。

风险曝光的概率取决于特定港口或终端的市场的性质以及来自存在替代条件的结果:

  1. 没有建立区域贸易根据未经证实的市场预期的预测,例如与新的自由贸易区相关的人。
  2. 建立区域贸易有大量的转运。
  3. 建立了腹地通用货物贸易但是市场渗透因素低。
  4. 建立区域和国家贸易但是从同一或附近的港口中的其他终端运营商竞争开放。
  5. 已建立的集装箱贸易并需要设施升级。

市场风险概率一般而言,在第一个案例(1)中的最高值为最低,在5中最低。考虑到由于交通波动导致的需求的变化,以及供应方(中间集线器尤其竞争)的竞争性,市场风险直接连接由于摊销长度,终端的投资风险。近年来,由于海运吞吐量,由于海运吞吐量组织了对长途贸易和规模经济的增长,转运吞吐量的影响下降了这种风险。随着新兴的腹地进入制度,网关交通的可争分也更为尖锐。

一个风险的环境成分也存在于所有终端投资中,虽然不是行业的独特。项目设计,环境影响评估以及各自的批准和许可证是常态。在所有运输项目中都很常见于保护楼宇,维护和扩展方面的先决条件与先决条件相关的风险。解决环境风险可能是昂贵的,也许更重要的是,导致终端运营商的策略中不必要的延误。此外,日益增长的环境问题会增加新的环境立法的风险,这可能影响终端的运行和维护。环境风险与终端的大小有关,操作越复杂,风险越大。与此同时,它们与与该国相关的地点及其各自的国家和国际义务相关联。

C.让步的含义

所有的风险对行业来说都是相当清楚的,并且都嵌入其中商业策略.根据港口服务需求的发展,分阶段展开大型码头项目,作为降低风险的策略,已成为普遍做法。这些阶段可以根据预期的数量增长来安排时间,并且可以相应地获得财务支持。虽然大型终端容量开发项目不可能轻易获得资金,但此类资金可以基于之前阶段投资的已实现成果,以增量的方式提供。

全球终端运营商遵循谨慎和选择性的方法竞标新的终端优惠,收购终端资产,选择合作伙伴关系。他们还通过选择更复杂的所有权和伙伴关系结构用航运线,金融控股和其他组织。

3.终端开发的资金和融资

终端产能投资考虑到它们的价格,它们的价格非常昂贵资本密集型自然。由于所涉及的成本,港口经理和终端运营商通常倾向于通过导致的措施首先拉伸现有容量更好的码头规划和更优化的港口运营.更容易提供超大结构,例如更好的设备,提高堆叠密度而不是展开终端占地面积。只有在容量拉伸已经耗尽时才会耗尽附加容量应该提供。这些项目需要通过资金和融资机制,各种公共和私人来源的大笔资本。

资金为开发港口项目(例如,州拨款,内部储备)无兴趣提供金钱。资本不一定预计会被恢复。

融资意味着金钱被认为是投资,并以利率(例如,商业和投资银行,债券筹资)或投资者的要求率。资本预计会被恢复。

在实践中,匹配需求和供应考虑到规划、建设和启动新港口和码头基础设施的准备时间很长,这不是一项容易的任务。因此,寻找一个合适的时机启动新港口基础设施的规划和实施阶段是一项容易产生风险的挑战。如果港口扩建项目不能促进港口需求的增长,那么制造产能过剩的风险总是迫在眉睫。扩容的时机和对未来需求的良好评估对于港口的持续增长和扩容的合适资金来源至关重要。

昂贵港口投资的资金策略主要受港口机构地位的限制。纯粹的公共或工具端口例如,仅限于从国家基金获得的资金来源。由于其他国家基础设施和社会优先事项,发展中国家在发展港口基础设施的公共资金来源方面面临更多的限制。在这种情况下,港口必须在政治舞台上进行竞争,以确保资本与其他项目以及政治利益集团影响优先事项的地方相抗衡。

主要有五个主要资金来源和金融可用于端口终端基础架构开发:

  • 债务可包括常规贷款,债券(贷款证明),债券和可转换偏好股份。利息支付(债务成本)可能是昂贵的,并且合同偿还义务的违约可能导致资产有关资产,具体取决于债务协议的条款。一般而言,银行或其他贷款人易于项目资产及其潜在市场价值影响。在评估投资项目时,他们评估了项目资产仍在经营权威或公司内的程度。银行和其他贷方在谈到时也严格风险分布.他们有利于一个设置与端口基础架构项目相关的所有风险都被假定并传递给适当的演员。例如,贷款人可能坚持通过合同,例如建筑,运营和维护合同将风险传递给其他项目参与者。
  • 股东资金普通股或优先股的形式。它们类似于债务,但具有股权特征或将留存收益再投资的股东准备金。股权多元化会稀释所有权,将控制权让与大股东。股票的成本基本上是由股东的投资回报率来衡量的。然而,在留存收益的情况下,这些资金并不是免费的融资来源,所需的回报率基本上是股权成本,因为基金属于股权投资者,而不是公司。
  • 新股发行,以首次公开发行(IPO;首次发行证券交易所股份)或经验丰富的公开发行(SPO)或一般公众发行(GPO)。发布经验丰富的股权的方法包括私人将股份安置到单一或小组投资者,雇员期权或权利(具有价格特许权的权利)。GPO类似于IPO,但通常较低的承保成本。GPO的最值得注意的特征是,通常,市场将GPO标识为管理层认为公司被高估的信号。所需的回报率低于正确的回报率,暗示廉价的资金来源或市场已经高估了公司未来的自由现金流量。与股份作为财务来源相关的股东风险居住在股票交易市场上的价值如何受影响(收益/亏损价值)。
  • 租赁协议包括纯粹的经营租赁,金融租赁(在物质贷款中),或销售和租赁协议。终端操作特许权协议基本上是长期的运营租赁,广泛用于私人参与港口。政府或公共机构在整个特许期间持有该设施的产权,并在资产上获得租赁付款。私人合作伙伴承担了生产和商业风险,因此它有激励创新,优化和改善其服务。终端特许权和租赁运营安排在房东港口很常见。特许协议的金融方面仍然是一个平衡行为。高度特许费,特许权使用费和收入分支规定是对投资回报的有害。他们可以减少现任终端运营商的投资潜力和阻止未来投资者的投资潜力。低付款可能会对公众(港口)权力的收入基础负面影响,因此它无法再支持其房东职能。由于对形式会计待遇和警惕的重点,融资租约越来越难以证明对成绩会计治疗和防止避税的警惕性。 The accounting treatment and favorable tax concessions are less evident with the adoption of international financial reporting standards.
  • 并购. 这些包括水平集成兼并与同行业的公司和垂直整合兼并企业在价值链上的高低,比如在供应商和客户之间。此外,还有企业集团合并,即与完全无关的企业合并,以实现多元化利益和管理层收购。这也包括管理层收购(MBO).MBO是一种极端的剥离形式。合并的覆盖目标是创建协同作用,其中合并的公司的总和大于个人(公司)部分的总和。经济价值是通过效率,增加的专业知识和更高获取资金而产生的。值得注意的是,由于反竞争和反托拉斯立法,审理和收购增加了审查。

在一个MBO中,现任管理层获得了一项重要的,如果不是多数,那么他们工作的公司股权。这是指交易,由此或与融资机构(主要是私募股权或风险投资公司)单独或共同的业务执行管理人员从目前拥有它的实体购买业务。

从上述五个港口终端财务来源中排除了财政和政府资金与公共政策和国家商业战略目标有关。

过去几十年来看,终端设施的大量扩张,要求注入来自各种公共和私人来源的资本。港口终端产业拥有私有化和国际化,以应对这一需求,建立与金融机构的伙伴关系。随着全球贸易的成熟,投资优先事项可能会转向升级现有设施,特别是自动化和数字化。


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参考

  • 罗德里格,J-P, T. Notteboom和A. Pallis(2011)“港口和港口产业的金融化:重新审视风险和嵌入性”,海事政策与管理。第38卷第2期191-213页。
  • Roumboutsos,A.和Pallis A.A.(2010)。港口优惠的风险:一种上下文分析和分配方法。第十二届世界运输研究会议(WCTR),里斯本,葡萄牙,七月。
  • 他们C.,Notteboom T.E.,Pallis A.A.,De Langen P.W.(2010)。海港终端奖励落后的经济学:研究议程。运输经济学研究,27日,10 - 18。
  • 补充更多参考资料。