第3.1章 - 终端和终端运营商

作者:Theo Notteboom博士,Jean-Paul Rodrigue博士和Athanasios Pallis博士

港口由专为处理特定货物类型而设计的专用码头组成。越来越多的为货物或旅客服务的港口码头由维持国际业务组合的运营商管理。

1.港口码头

港口主要是多功能实体,但这一特点往往是若干专门码头综合活动的结果,每个码头处理特定的货物和商品,如集装箱、粮食、石油或铁矿石。因此,港口是码头设施、每一种都是为实现特定的功能而开发的,有时是为单个用户开发的,如石化工厂。主要的港口码头的类型包括:

  • 拆装.有关用桶、袋、托盘或箱子搬运的货物。也被称为具有开放式存储空间和仓库组合的通用设施。历史上,大多数港口码头都是作为多用途设施建造的,因为大多数商业货物是以散货形式运输的。直到19世纪后期,船舶专业化才占据主导地位,允许了专门的码头设施。
  • 干货.涉及不包装和运输的货物,这些货物由船舶尺寸或现有需求限制。主要商品涉及煤炭,铁矿石和谷物,需要专门的设备和储存设施。这种专业化级别意味着终端无法处理其他散装产品,而不是其设计和装备处理。因此,即使码头可以容纳任何船舶类,谷物终端也不能处理其他商品。
  • 液体散装.商品以液体形式运输,需要专门的转运设备和储存设施。最常见的液体散装终端设施旨在处理石油和石油产品。
  • 容器. 码头设施的设计仅适用于处理一个标准的散装运输单元,即集装箱。集装箱码头已成为港口码头景观的主导,因为集装箱可运载的货物种类繁多。它们是资本密集型的,由于集装箱的存储要求,需要占用大量的空间。
  • RO-RO..处理车辆载体上滚动的车辆。需要斜坡,但标准车辆载体通常有自己的斜坡。RO-RO终端最重要的占地面积是用于储存车辆的停车位。此外,包括携带车辆和乘客组合的渡口,因此,需要相当广泛的停车位,而车辆正在等待滚动渡轮。
  • 乘客. 历史上,由于班轮也运载货物,乘客在多用途设施进行装卸。邮轮行业的兴起与邮轮客运码头的设置有关,这些码头可在迈阿密和巴塞罗那等港口设施处延伸。

虽然终端可以共享相关端口站点,但它们通常在供应链中没有特别的共性。存在多终端端口可能不是具有它们存在的集成实体,仅仅是巧合。尽管如此,终端仍然分享普通海事和内陆基础设施。

除了与货物需求有关的商业问题外,港口码头取决于特定范围的设备,此设备需要足迹和配置。终端设备具有高度商品特定的,因为某些终端只能处理一种商品或有限的货物。例如,石油终端只能通过专门的设备和储存设施处理原油散货。该设备无法处理其他形式的液体货物。

港口终端的基本类别,设备和设计特色可以找到:

  • 普通货物. 可分批运输并由三种特殊码头类型处理的集装货物,具有特定的设备和设计考虑。由于散货码头和集装箱码头处理单元货物,因此它们的设计遵循起重/起重原则,需要起重机和储存区域。车辆码头是一种新型散装码头,根据滚装/滚装原则运行,主要由停车区控制。散货码头的设计是平均吞吐量和相关存储要求之间的平衡。
  • 散装货.宽松的货物在载荷中仅受到需求,船舶尺寸和存储容量限制。批量终端是该系统同步的位置。液体散装和干散装依赖于不同的转运和存储技术,是具有设计考虑因素的两个不同类别的批量终端。散装终端往往是专门用于处理单一商品,如煤,粮食,铁矿石,天然气或石油。这些商品中的每一个都具有独特的设备,存储和设计考虑因素。
  • 乘客. 渡轮码头和邮轮码头是港口码头的一小部分。渡轮码头主要为滚装/滚装设施,与道路系统直接相连。较大的设施需要大量停车场,但基础设施和设备简单,有系泊区和坡道。最近,邮轮行业的增长导致了专业邮轮码头的出现,包括乘客处理设施和停车场。邮轮码头还可能参与采购邮轮的货运活动。

每个终端都充当关键节点海上/陆地界面,允许海事和内陆系统互动。市场需求,船舶容量和频率和腹地分布之间的平衡需要各种占地面积和设计考虑因素。

2.全球终端运营商

A.私人参与港口终端运营

直到20世纪80年代,公有制与经营是主要的模型。虽然港口治理的形式很大,但从欧洲北部和美国的市政所有港口到法国,意大利和大部分发展世界,公共所有权都是占主导地位的,公开管理的港口运营普遍存在。港口终端运营的机构入门障碍显着高,可限于特定服务。这与私人所有权几乎是普遍的运输行业形成鲜明对比。集装箱,特别强调了如何在运输链中施加的越来越多的时间和性能要求的公共港口当局如何运行。最新变化,起初慢,来自两个方向:

  • 首先,人们认为整个运输业应该如此剥去私营部门促进竞争.港口是经济自由化政策瞄准的许多部门之一。
  • 第二,世界银行(World Bank)提出了一项政策建议,发展中国家可以很好地执行解放他们高度控制的港口工业通过发出让步对能够使港口行业的组织和更好的管理运营的组织。为了促进所需的变化,世界银行创建了一个港口改革工具包,以证明如何影响改革。

这些发展有助于创造什么成为全球雪球港口政府改革,俗称港口潜水因为公共部门正在放弃它原先承担的职能。它使政府更加开放地考虑改革港口治理和提供更好的服务确保私有化的条件.由于世界贸易的增长,对港口的公共和私人投资需求日益增长,而由于相互竞争的投资优先次序,政府满足这些需求的能力有限,这些都是关键因素。因此,虽然很少有国家愿意在港口完全私有化方面走得像英国那样远,但许多国家愿意考虑授予特许权作为中间环节私有化的形式,导致各种形式的公私合伙人资格

B.港口控股的类型

私有化已经煽动了几乎全球趋势授予港口运营优惠,尤其是货柜码头。集装箱码头特别容易让步的原因与国际贸易的快速增长有关,需要大量和快速的资本投资。如果授予运营特许权的机会可以被视为需求的增加,那么寻求特许权的公司数量的增加也会极大地影响增长,其中许多公司成为大型港口控股公司。

港口控股.实体,通常私有,拥有或租用各种位置的端口终端。它也称为端口终端操作员。

跨国码头控股公司分为:三类

  • 独立的Stevedores.港口终端运营商扩展到新市场,以复制其在终端运营中的专业知识,并在地理上多样化其收入。PSA International与新加坡总部是来自Stevedore背景的全球最大的终端运营商,其次是香港总部的哈钦森港。Stevedores占全球终端运营商控制的约50%的公顷。
  • 海运公司.他们投资港口码头设施,以支持他们的核心海运业务。在许多情况下,混合结构是由独立的业务单位或活跃在班轮运输或码头业务的姐妹公司组成的。终端设施可以在单一用户专用基础上操作,也可以向第三方航运公司开放。马士基航运的姊妹公司APM Terminals是全球最大的海运终端运营商。海运航线占据了全球码头运营商控制的约31%的土地。
  • 金融控股. 包括各种金融利益,从投资银行、退休基金到港口码头行业作为资产类别吸引的主权财富基金,以及创收潜力。大多数公司采用间接管理方式,收购资产股权,让现有运营商负责运营。其他人将通过母公司直接管理终端资产。迪拜世界主权财富基金(Dubai World sovereign wealth fund)的一家分支机构DP World是全球最大的金融终端运营商。金融控股公司对在其投资组合中拥有港口码头资产感兴趣的主要原因是,他们被认为拥有高价值命题.控股占全球终端运营商控制的约19%的公顷。

设立专门的终端运营公司并不是最近的现象。欧洲和美国的许多港口已经通过特许权和租赁协议授予当地货物装卸公司。因为他们规模相对较小,而且只有少数例外情况,所以他们没有参加会议特许奖励机会的全球增长.例外的例外是美国的STEVEDORE服务(SSA)已经积极参与了几个美国西海岸港口,该港口已经在巴拿马和中美洲的中美洲和其他几个较小的港口进行操作,由终端处理公司组成的联合公司不来梅和汉堡和争议Italia,在意大利和摩洛哥获得了优惠。

除了三个主要类别之外,其他类型的公司也也参与集装箱码头运营:

  • 货运公司.它们参与了广泛的货运服务,如运输代理,货运代理,道路和铁路运输公司,以及第三方物流服务提供商。例子包括鲍尔森,阿卡斯(土耳其),威尔逊(巴西),科威特湾链接,莱姆斯(南非),韩国表达,Nippon Express,Severstahltrans(俄罗斯)和康涅狄格州(马来西亚)。
  • 建筑公司.主要是大型工程公司,通过私营财务举措或试图确保终端施工合同的企图涉及集装箱终端优惠。例子包括Acciona(西班牙),吉姆蒙(印度),亚洲州(墨西哥),Tucuman(巴西),三星公司和现代发展。
  • 设备制造商.从原来的设备维修基地转移到特许经营的小型专业公司。值得注意的是,集装箱码头设备(码头起重机、rgs)的主要制造商都没有参与码头特许权的投标。参与终端运营可能被认为是一种不公平的竞争做法,因为它们将向竞争的运营商提供设备。例如波蒂克(新加坡),ABG重工业(印度)和米杰克(美国)。
  • 房地产开发商.这些公司主要是在香港和东南亚的公司,并从商业/住宅发展中多元化,进入提供特许基础设施。例如,包括新世界,童话,亨德森(香港),地铁太平洋投资公司和布里斯斯德尔普利奇(哥伦比亚)。
  • 工业集团.这些企业要么是多元化的控股公司,要么是被本国政府视为具有开发战略资产管理能力的国家冠军企业的大型制造商(如钢铁或汽车)。这一群体的一个重要分支是富有的或有良好关系的个人或家庭,他们因为与政府的关系而参与其中。例如,Manzanillo(巴拿马)的Motta和hebron家族,印度尼西亚的Suharto家族或巴生港Westports的Dato Ahmad Sebi家族。其他工业集团的例子包括中信(中国)、Syanco(沙特阿拉伯)、菲亚特(FIAT)、三井(Mitsui)、Tusdeer、CSN(巴西)、Razon Group(菲律宾)、Evyap Group(土耳其)和John Keells Holdings(斯里兰卡)。

经营集装箱码头的几家公司是多方面的,往往属于大公司实体涵盖广泛的经济活动。它们的分类取决于追溯所有权链的时间。特许使用权的受益所有权追溯得越早,所有权结构就越复杂、越分散。例如,APMT作为一个独立的码头运营商,与马士基航运有着密切的联系。同样,在出售给机构投资者之前,西班牙港口和物流服务公司德拉戈斯(Dradagos)也曾是ACS集团的一部分。ACS的业务包括建筑、能源供应、环境工程、工业服务以及其他运输方式的特许经营。此外,一些公司结构故意不透明,以尽量减少商业风险、税收或曝光。

C.全球终端运营商

像许多跨国公司一样,全球终端运营商是拓展商机的市场寻求者通过进入新的市场。终端可以有机地生长,但这是一个相当缓慢的过程。通过在新市场收购终端设备,可以实现更快的增长速度。从20世纪90年代开始,只有少数公司能够做到这一点全球主要码头营办商控制跨国资费的终端资产。他们主要来自亚洲,四家大公司占主导地位,三个来自Stevedore背景和送货线的公司:

  • 香港公司,和记黄埔(HPH),一部分主要的集团Hutchison黄埔。
  • 新加坡国际港务集团(PSA International(PSA)是新加坡港口的政府所有的运营商。请注意,新加坡管理局(PSA)于1964年成立。1997年,PSA公司化并重命名为PSA Corporation Limited。该公司保留了名字PSA,但它不再是首字母缩写。2003年,PSA国际私人有限公司成为PSA集团的主要控股公司。
  • DP世界该基金主要隶属于迪拜政府成立的主权财富基金,用于投资石油贸易带来的财富。
  • APM终端(APM)作为世界上最大的航线的母公司;马士。

全球终端运营商的设立主要经历了三次浪潮:

  • 第一波包括HPH、P&O港口和SSA等公司,它们在地理范围内扩大了业务,从而从世界各地许多地区的港口私有化计划中受益。HPH最初是香港的一家码头运营商,首次收购了英国最大的集装箱港口Felixstowe。它在全球开发了50多个码头,包括鹿特丹和上海。
  • 一旦先驱者的策略被证明是成功的,他们就会第二波公司开始寻求国际上的扩张,如PSA,CSX世界终端和欧洲枢纽。PSA一直积极在保护中国和欧洲的特许权,包括安特卫普和热那亚。像HPH一样,PSA从全局导向的端口占据了它的起源,提供了有限的本地终端扩张机会。因此,本地运营商旨在有效管理约束资产,并寻求拓展机会。
  • 第三波当主要集装箱运营商进入终端行业时,终端运营商出现了支持他们的核心业务。这还包括经济持股,例如通过收购的DPW,例如P&O港口和CSX世界终端,以及通过在新市场的优势中获得优势。运输线还参加了终端优惠,但程度较小。最重要的是Maersk的内部终端运营公司;APM终端。此外,Evergreen,Cosco(通过Cosco Shipping Ports),MSC(通过其终端投资有限公司的大多数股权)和CMA-CGM(通过其大多数股权链接)持有港口终端租赁。在专用终端运营公司和运输线之间,全球优惠模式是显而易见的。

一种所有权集中四大港口控股正在发生。虽然兼并和收购通常成功完成,但有些案例他们引发了监管响应。例如,2006年,DPW获得了P&O(半岛和东方港口)的终端资产,进一步巩固其全球控股。然而,由于政治争议,DPW被限制为将美国资产撤销了这笔交易的美国资产(巴尔的摩,迈阿密,新奥尔良,纽约和费城),因为政治争议;在9-11篇上下文中,中东举行的持有人的主要港口码头被认为是负面的。

尽管是全球性的,但大型终端运营商有一个强烈的区域定位,表明他们的跨国层面。全球集装箱终端运营商在世界各地的主要货物处理市场上显示不同程度的参与程度。在世界上的几乎每次运费市场中建立了复杂和地理位置的投资组合。集装箱终端已成为全球货运分销的基本节点,全球持有的管理和运营专业知识在能力和可靠性方面具有重要元素。

3.集装箱码头经营者的策略

终端运营公司的快速扩展是一种反映的策略两个经济力量. 首先,前航站楼运营商进入全球系统是一种挑战横向一体化进程。这些公司受自身港口的增长限制,寻求将其专业知识应用于新市场,并寻求新的收入来源。其次,航运公司进入码头运营就是一个例子垂直整合。这些公司试图扩大对运输链其他环节的控制。第三种策略主要是持有具有强烈金融导向的资产,投资组合多样化其中终端资产是一部分。

一些策略解释全球码头运营公司的增长及其作为港口码头主要利益相关者的扩散:

  • 盈利能力. 通过现代化港口运营,主要是通过更好的设备、信息系统和管理,港口控股公司可以提高其码头资产的盈利能力。从规模、管理和效率来看,全球终端运营商往往比单一终端运营公司更赚钱。例如,HPH在21世纪初实现了35%的年投资回报率。港口管理是非常有利可图的,促使其他人扩大现有资产和新的参与者进入该领域。自2010年以来,码头运营的利润率越来越低,进一步突出了高效码头运营实践的优势。
  • 金融资产.港口控股公司拥有投资基础设施的财务手段,因为他们拥有各种各样的资产和借入大量资本的能力。他们可以利用盈利终端产生的利润投资和补贴新终端的开发,从而扩大资产基础和营业收入。其中多数在股市上市,可以获得全球资本,这为货运行业提供了支持,使其成为运输增长基本面推动的回报来源。这种财政优势是港务局无法比拟的,即使是那些得到公共资金大量补贴的港务局。在其他情况下,终端成为金融资产,随着它们处理的流量增加(额外收入)而变得更有价值。退休基金等金融资产已考虑将运输码头和港口码头资产纳入投资组合。
  • 管理经验.端口持有Excel建立程序以处理复杂任务,如装载和卸载序列以及终端操作的所有复杂性。许多人在广泛的设置中累积了终端设计和集装箱操作的管理的大量经验。因此,他们能够将管理专业知识转移到新终端。作为私人实体,他们倾向于拥有更好的客户服务,并通过服务差异化满足客户的需求。这还包括利用良好的信息系统和能力,以快速遵守与海关清关和安全相关的法律程序。
  • 门户访问.从地理位点来看,大多数港口控股遵循策略,以建立访问腹地的特权职位。这样做,他们确保了市场份额,可以保证港口水平,经常向客户提供内陆运输服务。它也可以被视为建立“股权”的商业战略,限制了其他竞争对手的存在和垄断情况。因此,网关访问提供了更稳定的集装箱货物流,因为网关往往持续为全局连接器。收购新港口终端往往伴随着与港口持有的公司有关的公司相关内陆物流活动的发展。
  • 杠杆作用.举办港口举办能够与海运托运人和内陆货运公司谈判有利的条件,即房价,访问和服务水平。有些是全球海运航线的子公司(例如由托运人Maesrk控制的A.P.Molle集团)。相比之下,其他人直接由他们(如常青树)控制,因此他们可以为国际货运提供完整的物流解决方案。它们也更好地解除港口当局的压力来增加租金和港口费用。海上托运人的“鞋子”特征长期以来一直被认可,比他们谈判的港口当局更有利于权力。
  • 流量捕获. 由于其与海运公司的特权关系,港口控股公司能够捕获并维持其码头的交通。投资决策通常与了解终端将处理相对安全的端口呼叫数有关。因此,可以更有效地保证流量和收入水平。
  • 全球视角.港口控股公司对行业状况有全面的看法,并能够对政治和价格信号进行有利的解读。因此,它们处于有利地位,能够影响行业的方向,预测事态发展和机会,为世界各地港口的终端需求提供全球解决方案。在这种情况下,他们可以分配新的投资(或撤资),以利用新的增长机会和新的市场。

跨国码头运营公司的发展带来了一系列的问题所有权集中.2018年,七名全球终端运营商在股权为基础吞吐量方面占全球集装箱港口活动的34.5%。也许最重要的是,他们现在在世界上最重要的集装箱港口占据主导地位,并在许多较小的港口中使用垄断电力。由于让播放到全球终端运营商,大多数港口都有强有力的证据表明表现已经提高。问题是是否要规范进一步集中权力,留下几个海上范围,必须在一个位置处理有限数量的终端运营商,以强加寡头垄断价格设置。

4.巡航终端运营商

A.巡航终端运营商的出现

直到Covid-19大流行,邮轮行业经历过显著的增长. 自20世纪90年代以来,尽管经济增长和衰退周期或飓风等其他事件扰乱了邮轮旅游业,但邮轮行业的全球增长率一直保持不变。这一增长正在迅速重塑邮轮行业,包括私人运营商进入业务。游轮终端业务的自由化和国际化已成为集装箱码头领域发生的趋势。对高效巡航业务的需求提出了开始看待巡航的港口超过辅助次要重要活动。

存在专业邮轮码头经营者已经扩大。随着服务和其他升级,邮轮码头运营的基本基础设施也在迅速变化。专用邮轮码头取代多用途或临时停靠设施。更大的邮轮港口通过端化策略,即自动运行终端相当大的终端的演变;这巴塞罗那邮轮港码头,欧洲最大的港口;和北美邮轮码头的规模提供说明性的示例。新建邮轮码头,扩建和升级现有设施,增加了托管港或码头运营商的额外投资。为了有效回应升级邮轮码头的呼吁,同时保障公共开支,港务局开始寻求第三方积极参与,为邮轮设施提供资金、建设、运营和商业开发。适用于所有港口活动的港口治理改革,为私人进入邮轮码头提供了便利,政府为港口经营者建立了更加商业化的环境。

这种发展给一些公司带来了新的机会,例如邮轮航线和专门的邮轮码头运营商,希望在邮轮业务上进行新的或额外的投资,有时也希望走国际化的道路。这让巡航终端的逗手第三方和发展新码头已成为常见的做法。在某些港口,游轮直接涉及终端的融资,建筑和运营。在其他港口,当地巡航终端运营商通常是港口代理商,其他公司逐步加入,这些公司正在制定利益控制终端运营公司建造的巡航港口和专业用途车辆(SPV)。最终,国际球员出现了。随着港口巡航活动获得额外的运营自主权,公共当局正在追求与第三方进行资金和发展增长战略的伙伴关系。

B.巡航终端运营商的策略

投资者在巡航港口的资金和管理中越来越大的承诺已经达到了与货物港口,特别是集装箱码头所经历的内容相当的水平。从长远来看,这可能会影响港口和邮轮之间的互动,改变巡航线和港口当局之间的讨价还价权,巡航行程结构,以及发展战略,如解决巡航活动的现有季节性的倡议或吸引更高的消费巡洋舰。涉及巡航终端运营的领先行动者包括:

  • 巡航线路垂直扩张到终端业务以支持其核心业务。
  • 纯巡航终端运营商在新市场中横向扩张。
  • 第三方如商会、航运代理、旅游运营商和物流公司等进入,作为一个特定的机会,如地方经济发展和简单的多样化。

巡航线路利用提供的机会,并进行积极的增长战略,通常进入海外地点。仅在地中海市场上单独,皇家加勒比游轮被出现为最活跃。该公司在四个不同的国家运营邮轮码头,例如意大利(Civitavecchia,La Spezia,那不勒斯,拉韦纳),葡萄牙(里斯本),西班牙(巴塞罗那)和土耳其(Kusadasi)。Costa Crociere酒店在法国(马赛港)和西班牙(巴塞罗那港),MSC游轮在法国(马赛港)和意大利(那不勒斯港)运营邮轮码头。

游轮较宁愿将他们的终端投资重点放在周转(家庭)港口,为游客和巡洋舰提供高水平的运输通道。主要设施是大多数巡洋舰到达的机场和高速铁路站。这导致了“飞行和巡航”模型,巡航乘客直接拾取并在机场入住。相比之下,为其旅游亮点和地标选择过境端口(呼叫港口)。在2000年代初出现的融资,建筑和运营终端中国际游轮的利益是a的一部分垂直整合策略. 其战略的主要驱动因素包括需要控制成本和提高服务质量和可靠性,需要在财务上捍卫其核心资产,以及在与地方公共当局的谈判中寻求额外的议价能力。这种纵向一体化在其他航运部门也有经验,是实现供应链竞争力的一种手段。

邮轮码头运营商是那些追求横向一体化和国际化战略以达到范围经济和地理多元化的投资者。类似的驱动触发进入房地产和基础设施经理,它们依靠在其核心业务中发展的技术和管理能力来产生跨部门的协同效应。

C邮轮码头运营商的国际化

最近,巡航终端运营商开始扩大海外。

国际邮轮码头运营商(ICTOs)在外国的一个邮轮设施中至少持有股份的公司,正在成为推动产业民营化的主要角色。

全球港口控股(GPH)成立于2004年,是一家主要的国际港口运营商,拥有多元化的邮轮和商业港口业务。该公司最初在土耳其经营邮轮码头,现在在13个国家经营21个港口,其中包括6个地中海国家的9个港口。截至2019年,GPH设施处理了1400万名乘客,占地中海市场份额的24%。该集团还提供商业港口业务,专门从事集装箱、散货和一般货物处理。另一个ICTO是巴塞罗那港(Creuers Del Port Barcelona s.a.),由巴塞罗那港建立,然后将其邮轮码头业务扩展到亚洲(新加坡)。邮轮码头的国际化可能会产生一批管理全球设施组合的国际参与者,这与全球集装箱码头运营商崛起所发生的情况相当。

全球货柜码头营运公司(GTOs)最近承担了邮轮码头运营的责任。这是收购多数股权和整个港口所有权的结果。例如,中国远洋运输成为比雷埃夫斯主特许权的所有者,Terminal Link(CMA CGM)接管了塞萨洛尼基的特许权。既有港口和重要的集装箱码头设施,也有邮轮港口。此外,DP World于2017年获得经营利马索尔港的特许权,利马索尔港是另一个重要的邮轮目的地。这一趋势正在出现,尽管邮轮码头活动不是其核心业务的一部分,而是一种衍生的责任,可能提供获取额外资产的激励。

鉴于邮轮码头在全球旅游价值链中的关键作用,负责港口目的地开发的实体,如商会,以及与旅游相关的公司,如航运代理和旅游运营商,已经参与进来。邮轮设施运营被视为促进当地和区域商业或支持旅游业的一种工具。在某些情况下,这些实体建立混合公司,负责管理和运营邮轮港口。例如,CCI尼斯蔚蓝海岸(Nice Cote d’azur)是一家在法国里维埃拉(Riviera)的几个港口运营邮轮码头的实体。几家港口公司都是具有公有制背景的公司,为邮轮业务的推出铺平了道路,并促成了更高的私人股本承诺。有些企业进入市场主要是为了寻求规模经济和新的商业机会。为此目的,它们经常利用与当地公共实体和机构的正式和非正式关系,拒绝寻求外国投资的选择。

金融投资者,他们可能会被邮轮业务的高增长率和盈利能力所吸引。银行、保险公司和私募股权(PE)公司等专业金融机构正在寻求合理的风险、回报最大化和投资期限。他们可能会将邮轮码头视为具有吸引力的资产,以使其业务组合多样化,从而促进港口部门更高程度的金融化。港口码头的吸引人的特点包括资产的长期经济寿命、行业的垄断或寡头垄断性质以及通过公私伙伴关系将风险部分转移给东道国政府的可能性。

一个新兴趋势一直是制定的专用设施邮轮航运公司直接参与邮轮码头的开发和配套设施的建设。这种做法的例子有加勒比私人岛屿,这是专门为游轮公司预订。最突出的包括Labadee(皇家加勒比海)在海地,可可康巴(皇家加勒比海),半月圆环(荷兰),凯斯瓦湾凯恩(迪士尼),公主Cay(公主),以及巴哈马的伟大的马镫凯(挪威)。这些私人设施均在佛罗里达州的家庭港口的一个邮费日内,提供3-4天的巡航选择,以安静和安全的目的地。他们都在各自的东道国内飞过。


相关话题

工具书类

  • T.和J-P Rodrigue(2011)“集装箱码头运营行业的新兴全球网络”,载于T. Notteboom(编)《航运、港口和物流问题》,布鲁塞尔:学术和科学出版社。243 - 270页。
  • Notteboom, T.和J-P Rodrigue(2012)《全球集装箱码头运营商的企业地理分布》,海事政策和管理,第39卷,第3期,第249-279页。
  • Pallis A.A., K.P. Arapi和A.A. Papachristou(2019)。《邮轮港口管治模式》,海事政策和管理46(5), 630 - 651。
  • Pallis,A.A.,F. Parola,G. Satta和T. Notteboom(2018)。“私人进入和新兴伙伴关系在巡航终端运营中的邮政海运,海事经济和物流,20(1),pp.1-28。
  • Parola,F.T.Notteboom,G. Satta和J-P Rodrigue(2015)“多场多网站收购对国际终端运营商企业增长模式的影响”,国际航运和运输物流,Vol。7,5,pp。621-635。