第4.5章 - 绿港治理

作者:Theo Notteboom博士和Athanasios Pallis博士

港口管理的绿化是一种影响港口当局的过程,维护其许可证的运作和提高经济和环境竞争力。

1.港口当局和绿色港口

A.港口环境污染源

由于港口是外部性的生成器,因此与港口活动相关的环境问题正在安装。船舶和货物处理运营,港口,港口规划和延期举措和腹地可达性的工业活动特别感受到环境问题的关注。素质海港环境影响的来源包括与之相关的污染港口相关的建筑和运营.其中包括泊位,终端处理设备(如起重机和院子设备)的船舶的空气排放以及港口的物流和工业活动。与港口有关的操作以及与驳船,轨道和卡车的陆地操作相关的环境效应以及与陆地操作相关的环境影响以及潜在拥塞。

九个环保面部在港口开发和建设中,包括水质,沿海水文,土壤污染,海洋和沿海生态,空气质量,噪音和振动,废物管理,视觉入侵和社会文化影响等社区的迁移。此分类提供了参与,缓解和政策制定的可能领域,需要精确测量各自的影响和外部性。

空气污染是港口,特别是温室气体(GHG)排放产生的主要环境影响之一,导致气候变化,因为GHG陷阱热量。反过来,这扭曲了自然生态系统。还有影响当地社区周边港口的居民的健康效果,包括哮喘,其他呼吸系统疾病,心血管疾病,肺癌和过早死亡率。港口中空气污染的主要来源包括:

  • 船舶港口调用是二氧化碳、SOx、NOx、PM10、PM2.5、HC、CO、VOC等空气污染物的来源。每年人类产生的二氧化碳(CO2)排放量中,海运业占2.5至3%,其中最大的一部分来自集装箱航运。如果不采取应对措施,航运业的硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx)排放将超过运输行业的所有其他排放源,导致港口及其周围的空气质量较差。为了减少并最终停止排放,已经采取了一些重要的措施。它们包括司法执行国际海事组织(海事组织)《防止船舶污染公约》(附件六),该公约约束了对船舶排气中所含主要空气污染物的限制,以及实施额外要求的计划,新船舶的能效设计指数(EEDI)和所有船舶的能效管理计划(SEEMP)。该公约对特定地区的硫磺含量设定了上限(排放控制区域- ECAS)。例如,在北部和波罗的海地区的SECA(硫排放控制面积)中,自2012年以来,燃料燃料中硫磺的质量分数必须低于1%,这在2012年生效。此限制已减少到自2015年以来少于0.1%。2020年初,燃料燃料中的3.5%的全球硫极限降至0.5%。当船舶处于港口时,存在特定的硫磺帽。考虑替代燃料(液化天然气(液化天然气、氢气)以减少海上和港口的船舶排放。陆上供电解决方案(或冷熨烫)有助于显著减少港口的船舶排放(见第5.2章)。
  • 土地方面的活动,特别是货柜码头的货物作业,是空气排放的另一个来源。散装货物装卸过程中产生的粉尘、电力消耗以及货物装卸设备和卡车排放的气体都会对空气质量产生不利影响。关于地面行动连接内陆运输,由多式联合连接和充血引起的环境影响导致不利影响,特别是内燃机发出的空气污染。根据模态选择和托运人的相关成本和运输时间要求,这种环境影响有所不同,可以减轻。
  • 工业和物流活动在港口和附近的地区也有助于总空气排放,但往往被视为港口排放。

另一个主要的环境问题是水污染以及对海洋生态系统的影响。水污染来自压载水、燃油残渣和船舶作业中的废物处理,以及货物残渣。这些海洋污染物对港口水域周围的自然栖息地有害,会扰乱海洋和海岸生态,导致海岸生态和渔业资源的破坏和损失。航道的扩深需要会导致疏浚过程中产生污染污泥。

未经处理的水和废物处理从港口运营,工业活动,建设和扩建项目导致另一项主要类别外部性。这包括固体,液体和危险废物。废水润滑剂,油性混合物,固体废物(垃圾),货物运营,日常管理和建筑物的废物也会产生污染。处理这些污染物质在土地上可能导致植物的破坏,污染的材料泄漏,令人不快的景象以及对当地社区的其他滋扰。因此,废物控制和治疗不当可能是港口区域周围的自然环境的显着菌落。国际政策议程已经​​提出了船舶产生的废物和货物残留物的港口接收设施的可用性和充分性。与建立提供船舶使用的激励的系统,这些设施减少了船舶进入大海。

有关规定已通过国际海事组织(IMO)防止船舶(Marpol)污染国际公约公约中采用的有关规定。这些规定定义哪些废物可以排放到海中,并赋予义务为船舶生成残留物和垃圾提供设施的义务。他们还要避免接待和处理不足和处理和废物货物残留物的交付不足。Regional initiatives (i.e., the European Union Directive 2000/59/EC on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues) align legislation with the International initiatives and address the legal, financial, and practical responsibilities of the different operators involved when operating at ports.

港口中的废物管理意味着一个层次结构,其中包含优先顺序的几个步骤,其中前三名是最理想的:

  • 减少使用资源并最大限度地减少所产生的废物的数量和危险品质。
  • 重复使用.使用产品或物品再次出现相同或不同的目的。
  • 回收.回收废物中有价值的部件/材料作为原料,制造相同或不同的产品。
  • 恢复.通过堆肥,能量恢复或其他技术从废物中获得价值。
  • 处理.如无其他适当的解决办法,可采用堆填及焚化方式处理废物,而无须回收能源。根据废物的种类和可接受的环境标准,废物处置有不同的选择。

两个初始步骤允许实现更好的结果:

  • 废物隔离将废物分开使它们可用或不太难以处理。在源的废物隔离是对不同治疗过程确保足够质量的单独部分的先决条件。
  • 废物处理减少危害或滋扰,优选在生成现场。治疗的需要和治疗的水平和类型由其使用或处置的要求确定。

B.港口管理的绿化

港口管理绿化在商业惯例中吸引了不断的关注,因为在个人港口的许多绿色举措和更广泛的港口社区的协调行为中镜像了镜像的镜像第2.5章概述举措),港口当局表现出对噪声污染,废物处理,水污染和空气排放对港口可持续运作的影响的担忧,因为它们代表了对港口围绕港口的人们的健康影响最易受的外部性。限制污染不仅是港口当局的环境目标。它也成为一个明确的使命企业社会责任(CSR)和利益攸关方关系管理在港口地区。

显而易见,任何港口基础设施项目都可能受到环境因素及其可能产生的公众反应的制约。因此,港口在履行社会责任方面面临着更高的社会压力。港口必须展示更高水平的环境性能,以确保社区支持.港口需要遵守环境保护领域的更高的监管和社会要求,这可能会影响港口的足迹,而不仅在公顷方面,而且还在所谓的方面环境空间.这一挑战海港最大限度地减少港口地区现有和未来活动的排放和更广泛的物流区域。环境方面也起着越来越大的作用吸引贸易伙伴和潜在投资者.具有强大环境记录和高水平社区支持的港口可能受到青睐。

像这样,绿港治理被认为是港口当局和更广泛的港口社区的关键战略挑战。在没有适当的环境治理,港口的工具和政策,在当地社区港口的福利和成本之间具有明显不平衡的风险增加。这种不平衡可能形成与港口开发和运营有关的主要社会经济对抗的育种地面。

2.推进绿色港口的工具和工具

鉴于港口开发和运营的潜在环境影响,港口当局或海港的任何其他管理机构都受到挑战,以避免通过各种各样的效果绿色管理工具和工具.在以下部分中,更详细地讨论了三组工具和工具:(a)罚款和激励定价,(b)监测和衡量,(c)市场准入控制和环境标准监管。

仪器也可以分为两类,即直接限制没有的仪器.在端口终端上下文中的这种仪器可用于影响终端操作员的绿色行为。

A.罚款和激励定价

港口当局可以使用港口定价5.4章)作为环境激励工具在港口。激励或给予良好的行为者和惩罚或给予不法行为者的惩罚定价是一种有效的促进环境意识的有效工具。港口当局的定价控制最常用于航运交通,其次是港口的工业活动。旨在清洁船舶的自愿计划,例如通过奖励低硫燃料油(LSFO),是最常见的。开创性示例是长滩的港口,实现了绿色标志减速计划。通过减速,船舶可以减少空中排放,船东,以换回,次年作为奖励授予折扣。

另一个好例子是绿港会费,如环境船舶指数(ESI)计划。船舶运营商通常会拥抱此类自愿计划,特别是当执行和进一步改进/更新此类计划时,在海事行业和各自的政府机构或港口当局之间携手合作。然而,由于航运公司和其他港口用户支付的价格影响其商业行为和决策,价格监管可能导致市场扭曲如果在竞争港口均匀地应用。

B.监测和测量

港口非常脆弱未根据环境损害的索赔.为了偏转此类索赔,端口需要可量化的和详细信息,有关其操作对相邻环境的影响。港口当局和更广泛的港口社区应沟通如何有效管理与港口运营相关的环境影响。通过监测空气质量,水质和政策发展,港务局可以跟踪港口的环境绩效,随后制定或修改其有针对性的战略和政策。

许多港口当局增加了对环境影响的透明度通过发布年度或双年度可持续性报告,以及更广泛的可持续性方面。练习可持续发展报告超越环境报告,始于20世纪90年代后期。最近,港口行业正在采用这种报告来概念化可持续性,并作为运营许可的重要基础。主要是较大的港口当局在过去十年中开始产生可持续性报告或自愿综合报告(例如,Antwerp,Hamburg,Rotterdam)。相比之下,由于国有企业(例如,瑞典港口)举例说明,各国政府的强制立法,其他人被迫采用这种做法。港口越来越遵循可持续发展报告的全球准则和标准(例如全球报告倡议 - GRI)。

2016年,在欧洲委员会Portopia项目的背景下,欧洲港口行业水平的第一个可持续发展报告。使用欧洲海港组织(ESPO)和ECOPORTS项目中存在的数据集,它揭示了许多未解决的概念问题,港口之间的方法差异仍然存在于可持续发展报告:

  • 报告的范围和界限,即组织,功能或地理边界。
  • 绩效的观点和指标的计算/定义。
  • 利益相关者观点的整合。

C.市场准入控制和环境标准监管

进入管制控制着码头运营商和其他港口行动者如何进入他们在市场上竞争所需要的设施。准入法规可以包括有关排放和整体环境绩效的要素。一个很好的例子就是怎么做环境标准可用于竞争性招标程序为了终端特许权。

港口当局可能会有不同程度的监管管辖权限制市场准入并规定环境标准.换句话说,环境问题港口当局的自由裁量权有它们的限制。在大多数情况下,可以在区域,国家或超级级别找到监管能力的大部分。例如,国际公约,就像IMO预防船舶污染公约(Marpol),给出每个签署国国家制定国内法律履行“公约”并有效承诺遵守它的问责。

除国际管制外,立法在不同的层次上取决于国家/港口,可以是国家政府规定的法律,直辖市规定的法律,港口当局制定的某些规则(例如清洁车项目或者是港务局和市场参与者之间相互约束的协议,如特许协议。虽然法规通常是严格的,但由于利益相关者利益冲突导致的地方合法性的缺乏,其执行和执行可能是缓慢和薄弱的。它们的实施和执行也可能需要付出高昂的监管成本。在继续考虑港口之间的环境层面竞争环境的同时,人们的注意力已经转移到需要在国家和国际上进行合作,以推动绿色港口议程。

3.对绿港治理的挑战

港口当局已经意识到,需要进一步的绿化来维持其竞争优势及其许可证,但也可以创造收入机会.在实践中,港口当局的态度可以是反应监测一般环境管理计划更多主动方法针对价值创造和收入制作。

然而,港口社区也明白了挑战仍然是巨大的所有行动领域的进展情况并不在同一水平上:

  • 通常需要减少环境足迹剧烈和大规模的解决方案碳捕获和利用(CCU)和碳捕获和储存(CCS),进一步推动更绿色的运输和模态移位。
  • 港口的绿化也需要转变观点,价值观和共同承诺和奉献精神涉及的各方。超过以往,港口当局和市场参与者将不得不向其他伙伴拨出链子中的其他合作伙伴,以实现绿色的企业和社会目标。成功通常取决于协调与合作在涉及的演员之间以及可用性,使用和分享数据通过适当的平台和系统。
  • 正如许多房东港当局都是公司化的,投资回收经常被引用为绿色行动的一个关键方面。

和私营企业一样,港务局对这些问题也变得非常敏感开发政府政策的一致性,连续性和法律确定性.由于许多投资决策都有媒介长期投资回收期,政府政策的任何变化都可以对与绿色倡议有关的初步决定的健全影响。尤其是废除特定绿色投资的补贴方案的情况。因此,政府政策和条例应向受影响的港口当局和私营企业提供法律和投资确定性。

在环保措施方面,业主港务局不是选择一劳永逸的方法,而是要仔细评估:

  • 无论他们有玩的角色,比如他们的参与可能导致与不参与的卓越结果?
  • 什么使用工具或工具例如定价、知识开发/分享和投资?
  • 他们是否应该充当主持人或企业家.在某些情况下,港口当局通过进入关键投资超越纯粹的促进作用,特别是当私人投资者表现出更多不愿意这样做时。

虽然许多港口当局在实现绿港概念方面非常活跃,某些领域的进步仍然困难,如大规模实施冷熨烫解决方案对于深海船只,或者绿化码头优惠程序及协议

鉴于海港作为全球供应链和物流网络中的关键节点的位置,推动港口当局占据职位征收相关环境损害税.政策制定者不应该强迫港口当局作为在超级或国家一级的绿化供应链中采取方便的纳税人。任何环境成本的内化应针对污染物来源,无法导致港口当局对外部性惩罚或奖励环境绩效的义务。显然,上述时间并不意味着港口当局应该避免发射在自愿基础上的计划,无论是单独还是与其他端口合作。

4.绿港治理和利益相关者

利益相关者关系管理已成为港口管理和战略的重要组成部分(见第7.3章)。在处理利益攸关方时,港口当局可以诉诸有效的环境管理, 包括:

  • 一个环境管理体系.本质上,这是一个文档化的过程,描述了环境影响过程的管理和持续改进的结构,例如环境风险评估和处理这些风险的管理行动。
  • 环境监察及报告.港口极其容易受到毫无根据的环境损害索赔的影响,例如与挖泥有关的索赔。为了避免此类指控,港口需要有关其运营对环境影响的可量化和详细信息。环境报告的例子包括与港口扩建有关的环境影响评估研究、与疏浚工程影响有关的报告,以及对湿地条件、鸟类种群和迁徙等自然资源的监测。越来越多的港口正在每年或定期编制可持续发展报告。
  • 社区协商构成环境管理的重要组成部分。港口应通报如何有效管理与港口运营相关的环境影响。如果港口只是为了解决问题而与当地社区进行对话,那么社区可能会产生负面看法。关键是要确定港口发展的哪些方面是可以协商的,然后将这一点传达给社区。
  • 土地利用策略应确定未来港口运营和策略的计划,以保护和保护保护价值区域,如缓冲和野生动物走廊。通过对社区和政府对未来港口活动的来说,港口可以达到更高水平的确定性,以至于它将增长和达到不断变化的贸易需求。

当生态系统因港口发展而遭到破坏或损失时,港口当局应与利益相关者互动,以找到一些重要问题的答案恢复环境资产

  • 要恢复的是什么;资源本身或资源服务?
  • 需要多少恢复来弥补损失?
  • 成本效益的恢复选项提供了哪些替代方案?
  • 从修复中获得的利益与成本相符吗?
  • 谁支付,或者如何公平地共享成本?

这些问题对绿港治理的真正关注,因为减缓和补偿措施可以在10%和20%的港口项目成本

5.绿色的邮轮港口

不仅货物港口受到挑战减少环境影响.举办更多邮轮活动的愿望日益与可持续发展和绿色邮轮治理的战略重要性相结合。具有讽刺意味的是,这种组合在很大程度上是建立在已经取得显著增长的基础上的。

A.巡航环境挑战

邮轮的庞大和邮轮航线的增加意味着一个增加的乘客数量抵达目的地,单独呼叫,对巡回港口和托管他们的目的地构成了重大挑战。该部门的当代巡航部门代表超过75%的巡航,由超过3,000名乘客和1000名船员门槛的船舶提供。这意味着当地目的地的游客的大众抵达,令人担忧过度拥挤,拥塞,大规模运营,相当大的足迹以及接受废物量的需求。与众不同,当地社区已经开始质疑巡航的不合格增长,这长期被视为有益的发展。虽然在目的地支出的福利是深刻的,但这种增长可能与拥堵和若干相关的外部有关。

当地社区从邮轮市场增长中获得最大利益的一个条件是对最佳实践和政策选择的认可减轻巡航发货生产的外部性.要解决的挑战与三大支柱有关,其中一个是指的是环境。根据提供巡航航运和船舶的托管和巡航乘客,在游轮港口的托管,今天作为优先事项,解决船舶和巡航乘客所产生的外部性。环境外部表征是指废物产生的废物,水质,空气排放,噪音和土壤以及其他问题(即改变自然或建立环境的建筑,动物区系,能源资源)。两个关键的外部性是废物管理和各种形式的排放,包括空气和噪音排放。他们的重要性和全球存在导致讨论和结论在国际一级发生的措施。

B.废物管理

巡航和环境的一个关键问题是制定有效的政策和实践收集和处理船上产生的废物和垃圾.由于船上的游轮运载了几千名乘客和船员,这是一系列市政公用事业,如供水,发电,下水道和废物管理。浪费的数量和类型可能因巡航船而异,但巡航是垃圾量的发电机,而不是其他航运市场。一个带有3.000名乘客和船员的游轮在一周内产生大约50吨固体废物,平均每天50吨污水(黑水)。IMO倡导一个3.5公斤/乘客/日的数字,而美国交通数据部估计,典型的一周航行过程中产生的废物包括2500万加仑的油性舱底水;210,000加仑的污水(或黑色水),一百万加仑的非污水废水和八吨固体废物(即塑料,纸,木材,纸板,食品,罐头,玻璃)。

大多数游轮和港口当局都实施了环境管理系统,以确保改进废物接收操作.邮轮公司已致力减少、选择和管理船上产生的垃圾,以符合防污规定。其中几家港口已经批准了海上固体废物“零排放”的环境政策目标,这加大了邮轮港口超越环境监管义务的压力。港口的废物管理至关重要,就像船上的回收、油类废物处理、危险废物管理和邮轮公司的压载水管理一样。同样,邮轮港口也实施固体废物管理流程。他们开发设施、技术和服务,以更有效的方式使游轮的垃圾生命周期保持连续性。如今,港口接收设施普遍可用,与海上排放的废物相比,运送的废物数量有所增加。

对游轮,运营商和涉及第三方的重要令人担忧正在开发高效的信息和监控系统允许充分利用存在的机制。通过所有泊位的垃圾接收设施的可用性减少固体废物并增加回收,每周24小时,需要利益相关者的合作,以管理更好的船舶产生的废物,并且尤其是在创新技术的应用。巡航港口需要推进处理服务,如隔离,生物再加工,失活和堆肥,回收和储存。这些演员在一起,可以通过投资推进创新的新技术的投资来探索废物处理可能性。这些努力可以减少船舶岸上的废物管理与目的地的处置服务之间的显着差异。

改善废水处理能力是一种重要的过程。在这种情况下,IMO已经为乘客船(即,波罗的海)表示特殊区域,其中通过逐步的过程禁止从游轮中排出污水。利益相关者进行举措,以确保在沿海国家的港口和终端提供污水处理的设施,沿海国家应当报告其港口中的污水接待设施符合充足率的标准。

C.排放控制

游轮港口和邮轮与邮轮相关的排放吸引了经历港口和与港口相关业务的负面外部性的决策者和港口城市的巨大兴趣。由于大型酒店负荷,巡航运输是一种相对较大的发射器。尽管港口账户的平均排放相对较低,但游轮码头通常往往靠近城市中心,这意味着人口曝光可能在较高方面。根据尺寸,年龄和船舶容量配置(即高端豪华游轮与大众游轮),各个游轮之间可以观察到二氧化碳排放的显着差异。最大的船舶显示最低的二氧化碳输出部分,因为每个表面单元的床位的高占用率及其相对年轻的年龄。

控制排放的必要性,以及限制使用加油方案的国际监管框架,已引发对供电巡航船只的偏爱兴趣.在替代品所产生的关注的中心,陆上电力提供是液化天然气局的解决方案。液化天然气(LNG)已成为航运业的主要替代燃料,因为许多新建筑都有双燃料发动机,使其允许使用重油或LNG。游轮在不同类型的海船中拥有最高的采用建设率;LNG将在2018年和2026年间提供的105艘游轮中的19艘船舶中的19个,并且更多的游轮正在促进LNG加油的游轮。这种增加为巡航港口行业创造了需要提供LNG燃烧设施的必要性。游轮港口还可以使用LNG来燃料,以促进其处理和运输设备,并提供巡航端子建筑物的能源需求,如空调。冷熨烫或挡栅电力设施也安装在几个城市巡航码头中,以减少对接船舶的环境影响。

实施减少排放的措施,包括为游轮提供岸上电力,仍然受到限制区域变异.例如,它是在北美而不是欧洲进一步开发的,未来的技术,如风能和太阳能,也在考虑选项。

关于噪音排放量在美国,船舶在港口停泊时,有不同的噪声源,分为柴油发电机排气、通风进风口和二次噪声源,如泵或冷藏箱。游轮的运行会对附近地区和船员产生干扰噪声,同时也是低频噪声的来源。国际海事组织已经制定了船上噪音水平守则,详细规定了不同类型噪音的限值,并设定了向周围环境排放噪音的限值。然而,现有的国际框架只包括船上的噪音,而不包括港口或操纵过程中的噪音。虽然后一种活动在一些国家受到额外条例的限制,但就全球规则进行国际讨论将有助于就邮轮在港口产生的噪音排放限度作出有效和持续的答复。

D.规范新兴行业

在环境挑战中,国际法规当发现立法方法有缺陷时,是非常合适的。统一处理外部环境的最适当方法,从而确保整个邮轮业有一个公平的竞争环境,是认可国际政策文书。在市场的重要部分(即北美和欧洲一级),立法已被认可为环境管理工具需求的主要推动因素。在亚洲等新兴地区,环境考虑仍处于次要地位。除了立法以外,有关相关问题的协议——例如远程监测系统的存在,作为改善水平巡航和港口环境条件的工具——需要复杂和昂贵的程序,而不是扭曲竞争的原因,在国际一级得到更好的评估。

该行业实施了几个自我监管实践这具有担保的增长和非凡记录的运营框架。即使在环境前沿,国际层面的自我规定也不罕见。邮轮公司大力花费乘坐废气清洁技术(洗涤器)以减少游轮的空气排放。Receiving support from governmental organizations (i.e. Carnival has established links with the US Coast Guard and Transport Canada on this issue, while Royal Caribbean International has developed similar initiatives) and discussing would help develop and implement environmental technology to comply with existing regulation or even pre-empty future ones. Cooperation aims to advance innovation and alternative approaches at the international level to facilitate adjustments and solutions meeting the challenges related to shore power for cruise ships. Similarly, meaningful international cruise emissions inventories would provide information on several unknown factors, such as the actual emissions of ships while docked comparing when they are at sea or the comparison with emissions from other shipping sectors. All these would inform adjustments of the related regulatory frameworks.

环境外部是一个主题港口行业集体开发的倡议在各自的港口协会中.单个端口使用根据ISO14001的环境管理系统和可用于管理环境问题的其他实践和工具。奖励定价也适用于解决环境挑战的手段。产生减少量的船舶生成废物的船舶受到较低的会费,因为基于绿色奖励证书或环境船舶指数的基础提供折扣。然而,即使在这种情况下,共同原则的存在也会有助于识别这些船只。同时,它将限制有关应用工具的有效性的问题,并且常有船舶类型之间的潜在潜在,这取决于服务的市场。

邮轮航运和邮轮港口的整体环境问题是紧密相连的。因此,对抗这两个行业所造成的外部性的工具、措施和政策需要国际上发展的整体研究和方法。关于内部化外部成本的报告、研究和基本清单是国际一级讨论可能推进的另一个领域,有助于邮轮活动的增长。


相关话题

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