第4.2章 - 港口当局

作者:托纳斯博士博士

港口当局涉及港口管理和促进他们管理的港口。随着私营运营商的增加,港口当局的作用发展了。

1.港务局:一个定义

世界各地的任何给定海港通常由港口权限管理。

港务局是一个公共或私人实体,无论是否与其他活动联合,根据国家法律或法规被授权进行(i)管理、(ii)开发、(iii)管理,偶尔,(四)港口土地和基础设施的经营;(五)港口经营活动的协调和控制。

从历史上看,港口当局是政府或准政府公共机构,以便为解决:

  • 需要管理产权在滨水地区。
  • 需要计划港口开发
  • 提供公共物品像导航安全一样,无法为拒绝支付的用户,同时消耗不可能由市场提供的服务。
  • 需要考虑两者正外部性和负外部性
  • 需要促进地方垄断效率在港口服务条款中,有可能产生经济租金。

作为其中的一部分端口策略形成任务,国家或州立法定义了所有权,体制结构,自主权,战略自由水平,以及频繁,港口管理机构的组成。在给定的权力和战略自由中,港口当局定义了他们的目标和活动,以便履行其监管机构设定的目标.港口当局通常具有与其职责和职能相关的具体战略目标。鉴于制度结构的差异(即经济的规范和规则)和市场环境,战略目标可能有所不同。港口当局的共同战略目标是竞争力,但许多其他战略目标是明确的或隐含地与此主要目标联系起来的:

  • 为地方,区域和国家做出贡献经济增长
  • 创建就业
  • 促进交易
  • 最大化吞吐量
  • 最大化附加价值作为整体或个人公司的港口。
  • 产生收入和利润
  • 与他们的港口整合前兰和腹地
  • 促进可持续性

作为实体,港口当局结合了公共和私人目标,可以表征为混合或共享价值组织.完全公共机构或私人港口当局罕见,但二级港口通常有公共港口权限。同样,缺席港口权是罕见的。港口港口,包括房地产,完全私有化。港口由已购买它们(例如英国)的私营公司管理,集中国家管理和监管职能(例如哥伦比亚)或分配提供监督(例如Hong-Kong)的公共机构。

在21英石世纪以来,机构设置的作用在不断演变,但其重要性依然存在。广泛的港口治理改革在港口级别的驱散权力,并在港口管理中重新排列公共和私人角色,扩大私营运营商和业主的存在,以及不断变化的经济背景和技术环境都改变了港口职能和港口当局的作用。这导致引入其他更通用的术语来描述它们,包括港口管理体的广泛使用。港口权限是可能在一个或多个地理位置中管理一个或多个端口的机构。

2.港口当局的职能

港务局的传统角色是港口的房东、监管者和运营者:

  • 作为一个房东港口管理局在其管辖范围内管理港口资产。这常见涉及提供码头和水道疏浚的基础设施。这通常是港口当局能够征收的公共资金完成的。
  • 作为一个监管机构,港口授权设定规划框架,即费用,分包服务和安全,以及国家和港口相关的规则和法规的执行。
  • 作为一个操作员港口当局为船舶提供日常服务(例如,例如Pilotage和拖船)和商品(例如装载/卸载和仓储)。

传统上,港口当局执行了这些功能中的一个或多个,具有当地端口开发传统定义的方差。确定变量是集中水平港口治理有关的决定和私人行动程度。自20世纪90年代末以来,港口运营的业务和政治环境的变化改变了这些功能

  • 治理的潜力支持港口当局作为公司化和/或商业化实体的概念,该公司在当地一级自主地定义,在当地一级规划,发展和管理各自港口的活动。
  • 让步从港口权威的角色减少了作为运营商,因为这一角色越来越多地由专业的终端运营商租用终端设施长时间(长达30年)。这一过程背后的主导理由是港口当局倾向于在其终端运营中具有差的性能水平。许多人是全球终端运营商,各种各样的市场都有终端资产。
  • 群集治理是港口当局在司法管辖区以外的活动中承担领导地位的新兴和广泛的趋势。其中包括内陆码头和物流区域(直接或合作),各种策略监测和改善绩效(如利益攸关方关系管理,营销策略和国际化活动),制定港口社区系统,促进环境和社会举措,参与与港口有关的就业的培训和教育,并促进与周围城市地区的关系。
  • 港口活动的增长和港口区划引入了与经济,社会和环境可持续性有关的进一步目标,并需要确保港口运营商的社会接受;通常被称为确保港口许可证的实践。

随着新的商业途径在公共管理层中,这些变化逐步改变了港口当局的战略作用。这种修订港口当局的作用是指两项策略。首先是港口权限的定位新制度设置港口治理。第二个涉及现代港口管理实体的职能和活动推进他们的竞争力.在许多情况下,港口当局减少或甚至放弃参与作业。港务局开始承担一些额外的职能。与许多组织一样,港口现在除了有促进贸易的责任外,还有环境、社会和治理方面的义务。环境责任(包括缓解措施)导致更多的沿海规划参与、内陆交通流管理和城市土地使用规划。社会责任增加了对港口发展成本和收益分配的关注。多重利益相关者的存在导致港口治理安排和决策方式的逐渐变化。

港务局的战略选择并不意味着他们的中心地位受到挑战。相反,即使新的治理设置是地主模式的核心,它仍然保持完整。港口当局实行公司化,承担商业和金融事务、投资新开发项目、中期业务规划和实施以及自主制定长期目标的责任。

港口当局可以呼吁承担的职能增加,虽然并非所有这些都这样做。当他们这样做时,他们选择充当:

  • 保守党现有港口生态系统。
  • 促进者港口内部经济与社会利益与港口外界之外的更广泛互动,并试图从事战略区域伙伴关系。
  • 企业家,结合了主持人的主要特点和更坦率的商业态度,范围是推进他们管理的港口的前景。

τhe.促进或创业的角色港口当局与:

  • 采用基于的企业文化透明度,企业家精神和问责制没有政治干预,鼓励创业方法与严格的财务纪律和健全的风险管理相结合。这甚至导致开发私人港口公司和一些港口的知识机构支持新的服务开发的职能。
  • 增加策略灵活性和适应性,超越长期基础设施计划,并通过关键利益相关者认可。
  • 永久和建设性的与利益相关者的关系,包括商界,政府机构,非政府组织和当地社区利益集团,为港口发展公司达到经营和扩展所需的许可提供社会可接受性。
  • 一种港口发展战略这不仅限于港口的地理边界内,而是建立超越港口界限的伙伴关系和网络,以提高港口竞争力。

3.港务局的责任

答:港务局作为房东

房东端口模型打算涉及港口管理局管理公共基础设施的私营部门行动。在其许多其他职责中,港口权力是举办港口土地和邻近水生面的策展人和授权经理,以租给私营部门。港务局充当房东,通常是一个负责的监管机构港区的技术管理和一些公共部门的职能.相比之下,港口运营(尤其是货物处理)由私营公司进行。基础设施租赁到私人运营公司和工业,如炼油厂,坦克码头和化学设备。私人港口运营商提供并维护其上层建筑,包括建筑物(例如,办公室,办公室,棚屋,仓库,集装箱货运站,研讨会)和码头劳动。这已成为较大和中型港口中的主导模型。

作为房东,港务局必须优化其域的使用(在港口管理机构的法定责任下,通过专门用途,向选定的公司授予特许经费和授权的港口领域,监测和管理特许协议的实施采取适当的价格体系。

房东港权威机构可能选择表现为扮演其的角色保守党这侧重于被动交通,房地产和地区管理。它可以决定是主持人谁作为一个活跃的经纪人,将与其他行动者的业务关系调解,包括客户(用户)和利益相关者。在区域办法中,它在港口周边内外发展战略伙伴关系。在最大的港口,港务局可能是作为主动开发人员的企业家楼主。同时,它直接涉及商业业务到商业谈判和投资超越港口周边,与其他港口当局合作作为国际化战略。

情况远非统一。一方面,港务局是一个受让人,类似于它租赁其管理领域的那些。通常,租赁占港口总收入总额的50%。在这些情况下,港务局在设定特许价格,港口运营商授权费用,码头费用和其他会费方面具有相当有限的自主权。与此同时,它确实有责任产生财政盈余。另一方面,许多其他港口当局仍被描述为房东,但通常提供服务,并制定与这种角色一般相关的战略活动。这些港口当局采取行动更多自主权和更像是商业的结构,具有更广泛的战略范围和更多的业务目标。从宏观级别目标转移到公司级别的目标的转变强调了他们的创业角色。

B.作为运营商的港口权威

在港口继续拥有主要具有公共角色的港口,称为服务港口,港务局作为运营商,提供海港系统运作所需的一整套服务。港口拥有、维护和操作每一项可用资产(固定的和流动的),货物装卸活动由港务局直接雇佣的劳动力执行。它们受公共机构的直接管辖,如交通部或海洋部、主席(或局长)、董事会,以及由公共机构任命并直接向公共机构报告的人事公务员。

港务局还保留操作功能在私营部门假设,通过让步,租赁或彻底销售,操作终端的责任。在这些情况下,港口当局在运营中的参与维持在提供服务和提供公共或专门服务的私营公司中的股权。否则,港口当局不充当运营商。它们仅限于申请甚至监测到第三方终端的机械或动态特许政策的实施。

C.港务局作为监管机构

港务局是端口级监管机构,承诺和监测几个公共权力治理功能.作为特定港口或港口制度的节约商,他们处理其他政策制定者所设定的法规,例如负责国际海事组织等国际组织设定的港口政策的国家管理人员的申请和执行。这些包括有关运营安全的规定,本地或国际安全和安全代码的执行(即ISPS代码),以及管理辅助服务的议定书和规则。通常,港口当局采用旨在确保执行这些规定的港口特定规则。在几个案例中,以及有限的规定等导航,法律和秩序,他们是港口大师或海岸守护的协助。港口当局还通过全面或部分控制港口关税来规范财务收入。

除了创造促进实施和监控合规的机制之外,港口当局可以制定自己的规则。环境管理是港口当局在制定推进可持续性的举措方面越来越活跃的一个这样的领域。采用差分充电方法(即向环保船舶提供较低费用)是目前用于促进港口运营可持续性的示例方法。

作为的一部分国际化策略港口当局试图利用其作为监管机构的专业知识。他们正在走向与其他港口专业知识和工具的商业化相关联的创业角色,并以商业基础创建财务收入。

4.作为集群管理器的端口管理局

A.集群领袖

在当代环境中,港口当局是混合组织,其行动和发展超越其管辖范围内的活动。港口管理实体越来越多地表现为社区和端口集群管理器与利益攸关方从事并投资促进信息技术,促进和营销港口,培训和教育活动等活动。

虽然货物处理是港口活动的核心,地理上集中和相互相关的运输,物流,生产,以及港口区的贸易活动,形成一个端口集群.这些活动围绕着独特的经济专业化,在每个港口发展,让所有利益相关者受益于竞争力的提高。港口当局通过提高集群的内部凝聚力,产生聚集效应和与腹地的竞争,在提高这种竞争力方面发挥着越来越积极的作用。

港口集群由大量公司及其进化生产组成集群外部性,如港口营销,劳动力流入,教育和培训和腹地访问。这些外部性中的一些可能会根据广告,但大多数需要共享投资。这是因为自由骑行的威胁阻止了竞争公司的合作,因此,对共同福利的投资不足。港口当局遵循了集体行动的必要性,作为解决这些集体行动问题的制度安排。

在端口集群中,港口权限就是领先的公司和经纪人,这是值得信赖的解决新兴的集体行动问题。否则这些举措是不存在的,因为运营规模很小,许多海港存在自然的内部垄断,或者由于在集群内经营的企业在优先考虑自己的利益内部的企业可能不承担具体行动。港务局的作用是增加对集体行动问题和安全资本的投资。港务局可能会推出公私伙伴关系,共同责任和与其他利益攸关方的联合资助,以实现这一目标。信托利益攸关方在港务局内部可以降低交易成本,使合作,投资和创新能够降低交易成本。

理想情况下,对于港口权力有效地执行其集群经理角色,它应该是自我维持的,具有自主要确定价格,进行投资决策并优先考虑目标,以最大限度地提高端口群集的性能。虽然港口当局可能会寻求推进集群的竞争力,但港口之间的情况不同。在某些情况下,最佳的联合投资金额非常实质性,而在其他港口中,私营企业可能相对较多,所需的额外投资相对有限。群集治理越好,端口群集的竞争越多。

B.利益相关者关系管理

利益攸关方关系管理实践在推进港口集群的前景方面很重要。监控关键主题,涉及利益相关者,并实施策略。根据他们的优先事项,港口当局继续确定和分类各种利益相关者评估他们的潜在影响力关于港口运营开发和规划,优先考虑利益相关者的关系,然后管理关系在组织和最具影响力的利益相关者之间。

港口利益相关者分类包括10个不同的类别,涉及内部和外部群体,它们是更广泛的港口集群的一部分。社区团体和民间社会组织也在给予港口活动、扩展模式和发展计划更多的关注。主要的利益相关者包括:

  1. 股东如公共或私人组织,公司持有港口管理局的股权股份,或允许任命港务局董事会的董事和高管。
  2. 港口服务提供商如飞行员,系泊,拖船运营商,海关和海岸警卫队。
  3. 家特许经营公司如在港区拥有特许经营权的码头经营者,或与仓库、工业区、物流平台、商场、商业区相关的其他特许经营者。
  4. 载体如运输线和流浪汉运营商。
  5. 员工和工会如在港务局的执行和业务层面工作的人。公共机构,劳动力池和与港口相关公司,如货运代理商,船舶代理商和海关经纪人。
  6. 港口用户如货运代理、船舶代理、经纪人、公路运输公司、铁路公司和物流供应商。
  7. 乘客如人们使用港口设施通勤,旅行(渡轮)和旅游(巡航和游艇)。
  8. 金融社区如信用和金融机构,提供财政资源,以支持港口投资和发展。
  9. 当地社区和社会群体的兴趣例如位于港口地区附近并受港口运营和业务影响的个人和组织。这个类别还包括那些个人问题的人或组。
  10. 监管机构如当地,区域,国家和国际机构,制定港口运营的机构和治理框架。

达到其增长目标,港口当局与利益攸关方和其他港口进行互动,发展协调与合作策略

  • 一,是供应链日益复杂正在煽动港口当局进行朝鲜腹地更好地协调的策略。港口当局充当领导人在汇集各种供应链行动者,通过协调战略,综合交通服务有利于所有行动者,但特别是港口。
  • 二,港口发展与其他港口的合作策略,这可能是位于位于不同端口区域的地理邻近或端口中的竞争口。在后一种策略和创业方法中,最大港口的港口当局涉及我典则策略也是。

5.港口当局在游轮港口治理中的作用

在每个邮轮港口管理模型中,港口管理机构承担了不同的角色。他们要么是企业家,要么是促进者,要么是管理人。根据几个港口战略和结构变量,包括在邮轮港口共存的港口管理实体的角色,协调人的角色被限定为较不活跃或较活跃。

四个巡航港区治理模型在世界第二大邮轮市场——地中海及其周边海域都有邮轮。每个模型对邮轮港口的管理实体承担不同的角色。所有模型都与一个明显复杂和动态的上下文环境共存。

港口当局可以是积极领袖和企业家在所有不同的前线(模型a)。在乘客运动方面,这些主要是大港,而不存在巡航终端操作员。港口权限负责巡航港的规划,开发和运营。它也是整体领先的促进和营销努力。这些港口倾向于以与其他群体属于其他群体的巡航线。他们的策略通常包括从乘客接收反馈,适用于不按计划不通知的巡航行的取消政策,并寻求公共资金开发支持巡航活动的基础设施。

通过有效投资者(B型)的存在,可以标记大型马雀家庭报道。通常,国际巡航终端运营商(ICTO)管理并操作终端。港务局更接近该角色主持人ICTO战略行动。运营商还充当投资者,单独或随意促进港务局的港口。后者更有可能做出直接投资,而运营商在资本资产的新投资上自主决定。就像模型A一样,这些是接收来自乘客的反馈的端口作为其策略的一部分。与此同时,他们倾向于在不建立与其他巡航港口,码头或游轮的伙伴关系的情况下制定。

港口权威的作用也可以是一个促进者,虽然不那么活跃(型号c)。本集团的港口通常具有终端运营商领先的营销和促销活动。该模型与特定端口特征(即端口类型)没有显着关系。而不是港口权限和巡航终端运营商联合前进的端口规划。经营巡航码头的实体往往没有直接投资,这些投资仍然是公共部门的责任。

港口权威的巡航港口较小的巡航港被动的管理角色(模式D)。这是一个实体,在实践中,通过承担所有营销和促销活动的责任,承担了保管人的角色。它还倾向于与其他邮轮港口、码头或邮轮公司发展战略伙伴关系。这些港口的战略也相当保守。他们通常不执行泊位分配政策,也不接受乘客的反馈。这些港口很少针对当代大众邮轮市场,而且大多数港口没有与负责其他运输模式的公司进行正式合作。即使码头运营商参与港口运营,他们通常也不会自主决定新的投资。

5.港口当局的所有权

海港仍然存在在公共所有权下占主导地位,这反映在港口当局的所有权中。对于大多数港口当局,特别是在北美和欧洲,国家或市政府的全部所有权仍然存在。只有少数港口当局结合了不同政府层面的所有权,如国家 - 市政府或省市。混合的公私所有权是罕见的,公共部门拥有大多数股份和有限的私人股东参与。联交所中列出的港口当局仍然是一个例外。完全私人所有权,其中一个或多个私人各方拥有港务当局和土地,仅在英国和新西兰发现。

尽管人们有这样的看法,但近几十年来港口管理的连续改革向私营部门开放了港口服务,但港口当局的所有权并没有发生实质性变化。在欧洲,金融和经济危机在2010年代给国家预算带来压力,影响了港口所有权,导致一些港口当局私有化。2016年,地中海主要港口希腊比雷埃夫斯港被中国中远集团收购,该集团持有上市比雷埃夫斯港管理局67%的股份。2018年,希腊第二大港口塞萨洛尼基被德国投资基金(Deutsche Invest Equity Partners)、Terminal Link (CMA-CGM旗下的公司)和招商控股国际(International Terminal Operator)牵头的财团收购,后者还收购了上市的塞萨洛尼基港务局67%的股份。该交易还包括斯洛文尼亚的科佩尔和罗马尼亚的康斯坦扎。

港口当局也在走向更多独立私人管理欧洲港口请举例说明这一趋势。阿姆斯特丹港于2013年正式公司化为有限责任公司,阿姆斯特丹市为主要股东。从2015年开始,芬兰的港口是有限责任公司,欧洲第二大港口安特卫普港管理局从2016年开始成为公法法人。根据欧洲海港组织(European Sea Ports Organisation) 2016年的一项调查,欧洲51%的港口当局已经构成了独立的商业实体公司,44%的港口当局仍然是独立的公共机构,有自己的法律框架,不同程度的功能和财政依赖于公共监督。虽然在不同的法律形式下运作,这两大类可能有相似的原则,如自筹资金和商业和企业家行为,以增加市场份额和吸引私人投资。它们还可以通过参与港口管理委员会而享有公共当局同等程度的影响力。与此同时,五分之四的港口当局完全或部分地受商法管辖,并受具体法律和行为的管辖。


相关话题

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