第4.4章-端口集群

作者:Jean-Paul Rodrigue博士和Theo Notteboom博士

港口集群由以运输、物流、贸易和工业生产为中心的地理上集中和相互关联的业务单元组成。

1.港口集群的形成

港口是公司和经济活动的集群。端口集群表现出强大的规模和与物理货物流动相关的范围优势。活动浓度通过多式联运(Shortsea,Barge或Rail)捆绑货物捆绑货物流量,并通过频繁的运输服务实现与世界其他地区的更高的连接。集群形成过程在两个尺度下进行。第一个问题集群的港口围绕一个海上范围,第二个问题是聚类的活动在一个端口。

港口集群的形成具有重要的地理属性。,主要是由于下列限制因素:

  • 端口网站的可用性.沿海地理在不同的范围内各不相同,这些因素如受保护的海湾、河流三角洲和潮差等都会影响到合适港口地点的数量。这种特征与城市的分布有关,沿海城市集群更容易形成反映城市体系的港口集群。此外,集装箱码头需要大量的土地来建造码头和堆场,而这一点很难找到。沿海洋范围的海岸地理属性通常容易形成集群。
  • 行政区划.国家通常有自己的航运规则和限制,这可能会影响内陆如何服务。在有限的经济一体化、相邻的国家,甚至行政区划的背景下,一个专用集装箱港口的活动水平可以受到行政单位规模的限制。这也可能导致港口基础设施供应过剩和重复,给人一种港口集群的错觉。与此同时,行政区划的缺失将导致更少的港口,甚至是单一的大港口,为这个腹地服务。
  • 腹地可达性和密度.经济发展、城市化和资源配置都暗示着不均衡的腹地密度。由于主要经济区域沿走廊结构,这种集中有利于特定的集装箱港口和为这些地区服务的港口群。密度越高,聚集的倾向越大。因此,腹地的性质更容易形成集群。
  • 规模经济和基础设施.集装箱船的平均尺寸的增长,往往限制港口的选择,因为草案的限制,并强调了资本密集的集装箱化。反过来,这又促使投资和基础设施集中于特定数量的高效集装箱港口,以产生足够的交通和经济回报。技术和技术发展容易形成集群。

上述限制导致了地理分布世界主要集装箱港口沿着几个大量的港口活动

  • 长江三角洲有上海、宁波等港口。
  • 珠江三角洲与香港和深圳。
  • 马六甲海峡与新加坡和丹戎伯利兹海峡。
  • 莱茵河/斯卡尔德三角洲与安特卫普和鹿特丹。
  • 圣佩德罗湾,洛杉矶和长滩。

2.港口群的活动

A.运输和货物处理

港口利用基础设施疏导船舶和车辆,并容纳货物和信息流。虽然可以找到其他类型,但可以区分基本的航海基础设施(如通道和船闸)、商业港口基础设施(如码头墙)和港口上层建筑(如起重机、仓库)。的施工、运行、维护这些基础设施构成了港口的一项关键活动。例如,疏浚公司在海港执行大部分的资本和维修疏浚工程,并参与土地复垦项目。新码头、港区、港内和内陆通道基础设施的发展为咨询公司、承包商和建筑公司、工程公司以及各种技术设备和服务的供应商提供了项目工作。

船舶在港口的停靠通常需要拖带公司、引航服务、系泊/解系泊服务、港务长办公室(港务局或政府部门的一部分)、船闸操作员(如果有)、船舶代理、信号和航运服务公司、废物接收设施、船舶供应商和chandlers,海洋测量师,燃料公司,船级社,安全和保安公司。相当多的港口也提供船舶修理设施或是船厂的家。

货物装卸操作在港口可以涉及不同类型的货物:液体散货(原油、油品、液化天然气)、干散货(煤炭、铁矿石、粮食)、滚装船/滚装船货物(新车、二手车、滚动材料、拖车)、集装箱货物和常规杂货。常规普通货物包括无数不同的非集装箱商品,如项目货物(发电厂、钢厂、木浆厂、天然气发电厂、道路建设设备)、电厂设备(燃气轮机、发电机、变压器、涡轮机、重型机械、工业设备)、钢铁产品(棒、卷、板、线)、林产品(木材、纸制品)、包裹(麦芽、化肥、糖、大米)、冷藏船贸易(水果、肉类)和小批量散货运输。

它的效率和效力装卸活动发生在港口是港口竞争力的重要基石,是港口在就业和增值创造方面产生更广泛经济影响的能力。货物处理首先涉及雇用或使用码头工人的码头和装卸公司。码头工人的需求很大程度上取决于港口处理的货流。其他与货物有关的服务工作包括货物检验、陆路运输和储存、与港口有关的储存、传送带/管道,以及泊位和储存设施之间的中转。一般来说,许多港口的常规杂货装卸面临着越来越紧张的装卸空间(集装箱消耗的面积越来越大)。由于其劳动强度大,对劳动相关问题也比较敏感。

政府机构及组织开发与港口货物和船舶业务相关的活动。港口的半公共或公共管理机构是港口竞技场中的重要参与者,具体取决于港权机关采用的任务。政府机构通常包括习俗,卫生和食品检验,环境办公室,港口警察,飞行员服务,国有拖船公司,导航艾滋病和船舶交通系统(VTS),消防员和海事法院。

军事活动如海军基地也可以在海港地区找到。海军舰队在海港的永久驻扎或外国海军舰艇的访问可能以购买燃料和供应以及当地经济中船员的支出的形式影响区域经济。

许多海港也作为重要的节点客运.这些客流可能与游轮、轮渡和区域河流或沿海客运服务有关。客运码头创造了直接的增值和就业机会,但也对可能位于其他地方的其他活动产生影响。例如旅行社、酒店、餐馆、博物馆、出租车和公交公司以及机场。

B.物流

货物可在港区进行物流转型,定义为以口碑为中心的物流.例如,在港口地区的工业分包或延期制造框架内的储存、分销和其他物流活动。主要港口的门户地位为港口的发展提供了机遇增值物流服务(val)。许多海港已经从单纯的转运中心发展成为一个物流系统中具有重要功能的综合体。纯粹的装卸活动和物流活动的混合发生。

端口不仅仅是处理货物流动的节点。他们也处理大量的信息流动.许多服务公司涉及预订、合并和跟踪船只和货物(货运代理和船舶代理)位于海港或邻近地区。货物整合是一项重要的港口活动,可创造附加值和就业机会,并有助于提高装载率的效率,并平衡进出货流。港口经常作为部分货物的集散点,如拼箱(少于集装箱)货物和分组活动。然而,供应链的非中介化以及海事和港口产业的日益全球化意味着,一些港口面临着将一些货物流的决策权转移到内陆中心或主要(海事)城市的局面。当货物控制中心在港区以外设立时,本地服务提供者的角色就被缩小到具体的操作任务或后台功能。因此,港口在供应链中的作用越来越依赖于港区以外的因素和行动者。

港口经济部门的分支协会(即货运代理、船舶代理、工业公司)和伞形协会(例如,鹿特丹的Deltalinqs和安特卫普的Alfaport Voka)参与推广各自的港口行业。在培训和教育领域创造了大量的就业机会,不仅是在公共层面(大学、公立高等教育学校、技术学校),而且在私人培训中心。许多先进的贸易服务公司(如银行、其他金融机构、投资公司、保险公司、律师事务所)在港口实现其部分营业额。

c .工业活动

存在广泛的工业活动,通常位于港口地区。作为一部分的行业海上集群包括船厂(船舶修理和造船)、海洋设备公司、起重机和终端设备生产商、打捞公司、近海公司(近海测量、勘探、生产、安装、供应、管道铺设)、海洋建筑公司、疏浚公司、海军基地和鱼类加工业。非海事集群产业通常出现在港口,包括化工厂、发电厂、钢铁厂、汽车装配厂、造纸厂、食品生产公司、建筑材料(水泥、砖块、瓷砖)生产公司。

石油化工和化工公司港口的大型综合工业活动中心是港口经济活动的重要组成部分,例如新加坡、休斯顿、鹿特丹和安特卫普的大型石化和化学集群。这些集群上游整合为初级原材料、原料、大宗商品或中间体,下游整合为其他化学工业部门或关键客户行业(汽车、包装、建筑)。石油化工行业以炼油厂活动为基础,其中许多炼油厂位于港口:

  • 首先,有基本的化学物质包括聚合物(如聚乙烯(PE)、聚氯乙烯(PVC)、聚丙烯(PP)、聚苯乙烯(PS)和纤维(如聚酯、尼龙、聚丙烯和丙烯酸),散装石化产品和中间产品(即主要由液化石油气(LPG)、天然气和原油制成并用于生产乙烯),丙烯、苯、甲苯、甲醇、苯乙烯)、其他衍生物和基础工业(如合成橡胶、表面活性剂、染料和颜料、树脂、炭黑、炸药)、无机化学品(如盐、氯、苛性钠、纯碱、酸)和化肥(磷酸盐、氨和钾盐化学品)。
  • 第二,生命科学包括不同的化学和生物物质、药物、诊断、动物保健品、维生素和作物保护(除草剂、杀虫剂和杀菌剂)。这些产品往往价格很高,需要大量的研发投资。
  • 第三类担忧特种化学品如电子化学品,工业气体,粘合剂,密封剂,涂料,清洁产品和催化剂。
  • 第四组包括消费产品直接卖给消费者的产品,如肥皂、洗涤剂和化妆品。

成功开发的海港的化学集群视乎各种因素而定,例如:

  • 以有竞争力的价格提供熟练劳动力的可用性。
  • 良好的培训和教育设施。
  • 港口当局和政府机构在为基础设施发展提供奖励和支持方面的作用和支持。
  • 土地的可用性
  • 以具有竞争力的价格供应原材料。
  • 具有竞争力的能源和公用事业价格。
  • 低风险和稳定的商业气候和稳定的监管环境。
  • 共同选址和合作机会(工业级联)。
  • 相对接近和容易接近最重要的客户。
  • 高效服务的可用性(物流、财务、IT、包装、安全、营销、促销)。

港口产业集群往往依赖可持续的工业共生可持续的工业生态系统.原材料在当地提取,成品和二次流在当地使用。生产过程中的副产品(例如,氧气、热量或水)会在当地回收再利用。这确保了深远的工业和循环一体化和所谓的创造生态系统的规模.这种共生需要支持基础设施,如管道和储罐,将原材料和成品运输到正确的位置。因此,竞争群体需要良好的公司间基础设施(例如管道),产品多样性,公用事业服务和基础设施的共享以及强大的集群治理。化学集群越来越多克服区域边界通过发展管道系统和其他公共运输基础设施,将几个港口的化学品集群(如鹿特丹、安特卫普和特尔纽岑之间的管道连接)和港口与内陆的主要化学品集群(如比利时莱茵-谢尔德三角洲港口和荷兰之间的连接)连接起来,沿着阿尔伯特运河到比利时Liège和德国鲁尔地区的化学轴心)。

世界上很多国家钢铁厂均位于海港地区。钢铁行业在全球竞争激烈的环境中运作,严格的成本管理是保持和加强其竞争力的必要条件。因此,炼钢工艺经过多年的发展和完善。炼钢是资本密集型的,而且钢铁厂的平均寿命很长,这使得新技术的改变只可能在几十年的时间框架内。许多钢铁厂位于海港地区。阿塞洛-米塔尔就是一个很好的例子。阿塞洛-米塔尔经营着几家海上平碳钢厂(例如在欧洲的敦克尔克、根特、福斯马赛、希戎和不莱梅)。其他大多数工厂都位于距离主要进口港口不到100公里的地方。在进口方面,钢铁厂产生大量的铁矿石流、球团、焦煤、金属废料和钢板。出口货物流通常包括钢卷、钢栏、钢丝和相关产品。

这同样适用于汽车工业.虽然组装工厂大多不位于海港地区(例如,150家欧洲组装工厂中只有10家位于海港地区),但由于零部件和成品汽车的进出流,它们往往位于离海港相当近的地方。

d .能源

许多海港是大型城市的家园能源植物.发电的方式有:常规蒸汽发电厂(煤和褐煤)、常规蒸汽发电厂(其他燃料)、联合循环和燃气轮机发电厂、常规水力发电厂、抽水蓄能水力发电厂、核能发电厂、废物转化能源发电厂、生物质能发电厂、柴油和燃气发动机发电厂,风力发电厂、地热发电厂和太阳能发电厂。土地和冷却水的供应以及大型工业客户的存在是能源生产公司在海港地区建立业务的一些原因。

传统的蒸汽发电厂是煤炭的巨大消耗者,这取决于电厂的设置。电力生产的增长趋势包括利用气体、颗粒、废物或生物质能发电的工厂。与用其他(化石)燃料发电相比,用这些燃料发电的电站具有经济优势,通常建设速度更快,而且更环保。人们对风能.虽然大多数风力发电场安装在近海(主要是在沙洲上)或内陆的空地上,但许多海港也有风力发电场。这些风电场通常安装在防波堤或靠近大海的狭长土地上,从而受益于沿海地区的有利风力。

许多海港也发挥着重要作用天然气分配.气体通过船舶(LNG载体)在专门的深海码头上或通过陆地占地区的管道。的presence of power plants and power distribution infrastructure not only generates direct jobs and value-added in power plants, energy distribution platforms, and the terminal operating business (i.e. handling of coal, gas, and other fuels), but is also a major creator of jobs and value-added in other industries and services such as engineering firms, construction companies, maintenance and repair companies, survey and inspection firms, and security services.

3.Port-Centric物流

港口的聚集与物流的聚集是相关联的。

港口中心物流是指与港口码头直接相关的货物运输和配送活动的范围。

港口终端处理三种类型的流,即入站(进口)、出站(出口)和中转(主要是集装箱),每一种都与不同形式的以口碑为中心的物流.它们分为两层:

  • 港口货物物流(一级).直接影响港口处理货物的负载单元的活动集。首先是存储货物等待被拾取或转运的功能。这通常发生在终端设施(用于转运,容器很少离开终端设施),停留时间对于供应链管理人员组织皮卡的重要考虑因素。容器负荷的脱填种(和通常码垛)是在附近的专业设施发生的重要活动。移置式也与脱毛活动相同,因为它将大量的海上(ISO)容器转移到国内容器中。然后将空容器重新定位回容器终端或空仓库。然后可以拾取容器进行填充,然后导出。
  • 与港口相关的生产和配送(二线)。对通过港口导入或导出的货物执行一级转换(全部或部分)的活动。进境货物,特别是制成品,必须在分销中心进行整合和分类,以满足内地客户的需要。出境货物通常储存在仓库等待装货(散装货物)或填充(集装箱货物)。对于密切依赖全球市场的生产活动,无论是投入物(供应商)还是产出物(客户),都倾向于位于港口附近。传统上,大宗商品行业与港口码头(如石油化工)有着密切的联系,这通常会持续下去。然而,集装箱越来越多地用于运输农产品等大宗商品,包括冷藏货物,这给以港口为中心的物流带来了一种新的动态。

此外,托运人和物流服务提供商开始使用码头作为货物的临时储存场所,而不是使用堆场作为运输方式之间的平滑同步的促进器。因此,终端就相当于物流链中的缓冲器.这使他们得以发展增值物流活动,例如:

  • 林产品终端的剪纸业务。
  • 一般货物码头的钢材切割作业和项目货物的包装。
  • 水果终端的质量控制和包装。
  • 在主要批量终端进行排序和混合操作。
  • 在汽车终端的PDI活动(交货前和检验)。
  • 在小型散货码头装袋(如塑料)。

集装箱化对中国的发展产生了持久的影响港口与其腹地之间的关系.这些关系随着时间的推移,在容器化的早期阶段和最近与以购置的目标物流的再生阶段的解离。以壁挂式物流不是统一的策略,因为它是全球海运系统内港口的位置的函数,以及他们处理的流动的主导方向。在这方面,三种主要类型的港口中心物流可保留、出口导向、中间导向和进口导向。

4.港口集群治理

腹地准入制度的治理与集群的形成.它是指腹地内凝聚效应和内部内聚力和竞争程度。该治理概念不仅适用于港口,而且还可以推断到机场,内陆港口和物流区域,或任何运费分配结构,其中涉及的演员的较近集成可能导致性能改进。新兴范式涉及城市作为终端和枢纽,这意味着它是一个功能性的货运区域。这个范例是基本的,因为:

  • 大都市区是出发地、目的地和中转点大量的乘客和货运。它们在各自的供应链中嵌入了各自的供应链中。
  • 所有区域运输资产都是相互关联的为地区、国家和全球经济做出贡献。它们以一系列的方式和终端嵌入各自的运输链中。
  • 现有的治理和监管结构无法反映这一点司法、功能和操作现实

集群治理商业战略是否与组织和机构的混合以及组织和机构之间的关系有关,这些组织和机构促进协调,并致力于通过区域战略和协调他们的腹地.集群治理的主要优势是更好地获得能力和创新理念,更好地获得供应商和客户,更好地获得资本,以及交易成本的整体降低。虽然不存在单一的集群治理模型,但由于每个港口(或终端)区域具有不同的地理、经济、监管和操作特征集,以下四个问题往往是所有集群的共同问题:

  • 服务效率.关注一系列改善终端资产质量和可靠性的举措。这超出了基础设施问题,因为它涉及对标准服务水平的一些业务承诺,往往通过外部机构的核证。这方面的新战略包括发展港社区系统这是通过Web门户进行管理终端相关的供应链的可用信息。服务效率还可以涉及技术和管理培训,以提高劳动力质量。因此,在终端用户中设定了预期质量水平和效率的标准。反过来,这促进了所有终端用户的可销售性。
  • 物流一体化.关注旨在更好地将终端嵌入其区域供应链的策略。对于一个港口来说,这可能涉及设置卫星终端或通过专用走廊访问的内陆港口。在靠近港口、铁路或机场终端设施的地方设置共同的物流区也很常见。
  • 基础设施和增长管理.虽然港口当局通常同时进行基础设施和增长管理,但新出现的模式涉及更高层次的多式联运一体化,例如码头上的铁路设施。基础设施的发展也更多地以公私伙伴关系的形式与码头运营商和铁路运营商和物流公司等其他私人利益相关者合作。
  • Terminal-city集成.关注各种有助于减轻终端机对其周围社区的普遍重大环境和社会外部性的策略。由于码头设施,特别是港口,往往靠近高密度的城区,环境管理和企业责任被视为有助于促进更好地协调和避免可能的冲突的工具。在另一端,机场航站楼通常远离中心区域,这意味着它们的整合可以依赖于过境走廊的设置和邻近的零售、办公和住房活动。

完全含义集群治理仍有待评估,特别是它们在多大程度上为终端区创造了附加值,以及这些战略是否与吸引力有关,或者至少与客户留存率和它们所产生的客流量有关。由于企业采取协同战略以提高各自的效率,集群内的竞争也会受到影响。可以预期,可以更好地进入国际市场,这将间接地促进集群内公司的全球化。这也会影响集群之间对自由支配交通,即转运的竞争。


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参考文献

  • de Langen, P.W. and E. Haezendonck(2012)《港口作为经济活动的集群》,载W.K. Talley(主编)《海上经济布莱克韦尔伙伴》,纽约:布莱克韦尔。638 - 655页。
  • Jacobs,W.,H. Koster和P. Hall(2011)“地点和全球网络结构36个海事先进的生产者服务。”城市研究,卷。48(13),PP 2749-69。
  • 额外的引用。