第4.3章-港口协调与合作

作者:Athanasios Pallis博士和Theo Notteboom博士

港口可以制定合作和协调战略,提供有利于港口供应链参与者的综合运输服务。

1.协调港口活动

目的港口协调与合作战略是指港务局通过更积极的房东功能.建立协调机制的主要动力包括资本投资,以通过港口和内陆供应链参与者的参与来容纳增加的交通。土地稀缺、码头运营的寡头垄断以及港口发展的负面外部性,如环境影响,进一步促使港口当局发挥更积极的作用。为了实现这些角色,港口当局作为协调战略的领导者,协调不同的供应链参与者,制定综合方法,并与其他港口当局制定合作战略,以开发商业机会。

全球化和日益复杂的供应链正在激发人们的兴趣港口当局将采取策略旨在更好地协调其涉及以下方面的腹地:

  • 使用的激励措施.协调货运行动者的操作,以改善运输链和基础资产的使用。它可以涉及为提供最小容量或满足可靠性水平的客户使用优惠价结构。其他人也会被鼓动效仿,因为回报是更低的基础设施使用成本。
  • 公司间的联盟.它们涉及两种类型的联盟。第一个是垂直整合(沿运输链),海运公司和码头经营者可以同意协调他们的服务。第二个是横向一体化(在竞争对手之间),可以建立设备或容器池,以提高资产利用率。
  • 组织范围.一个行动者决定渗透一个新市场以扩大或增加其活动的价值的垂直整合过程。例如,海运公司可以参与港口码头的运营。此外,一个港口当局可以参与发展一个内陆港口,作为缓解拥挤和扩大其内陆市场潜力的战略。
  • 集体行动.港口权威领导下的一系列策略,例如设定公共/私人伙伴关系以创建一个物流区域。每个演员都有助于其专业知识。的发展港口社区系统也是一项依赖信息技术的集体行动。

的发展内陆港口和物流区是一个新兴的范例。不过,港务局往往不愿与内陆港口建立合作关系,主要是担心失去增值业务和就业机会。内陆港口也可以通过提供新的货运通道来促进港口竞争,从而对港口及其相关货物的基本腹地构成挑战。

然而,港务局与内陆港口之间的协调程度越来越高,特别是在最大的港口之间。后者往往有更多的拥堵问题,以及实施这些举措的数量、财务和技术能力。在欧洲,主要战略是向内陆港口提供专用铁路或驳船服务。在北美,港口当局倾向于在其邻近区域内设立物流区,以更好地锚定交通。

2.集装箱终端运营中的协调

协调也会发生在港口码头,作为终端运营商试图通过与终端用户的协调提高生产率。在船舶业务的情况下,这种协调侧重于:

  • 船舶靠泊及抵港工作开始.码头运营商和承运人共享信息以协调泊位分配和工作计划。
  • 计划延迟.码头运营商和承运商通过与当地航运公司代理机构和班轮呼叫序列上的港口进行沟通,以协调保护船期延误的实时信息。
  • 起重机最大配置规划遵守泊位窗口,如就可用的起重机、数量预测、分配和码头劳工订单达成协议。
  • 组织燃料和物料的运送.这种协调是指共享信息和交付计划,使其不与码头的操作冲突,并在港口操作之前或期间完成。
  • 延迟订购服务(引航员、拖船员、线员)

码头营办商亦与托运人及其他货运业合作,重点是:

  • 最新的可能传递窗接受货物。
  • 加载信息(体积、重量、箱号、目的地)。
  • 文档(海关资料,危险品,不正确的重量,封条细节)。
  • Stow计划在码头接收或准备装载/积载/再积载的货物(即空出、有特殊需要的货物)。
  • 最后时刻和计划外的积载或空车。
  • 展期货物在转运的情况下,从一艘船到下一艘船,在最后一刻为主要客户确定优先次序,并规定特定负载,如冷藏集装箱、干集装箱和空集装箱。
  • 迟交出院资料下一种运输方式信息(例如,与卡车、驳船、铁路、支线、船舶的最新可能连接)。

这些方法促进了关于资产计划和利用的质量改进。了解航运公司的需求可能会改善配载布局,同时也会改善优先级船舶的需求,以便为其他卸货港做好准备。了解托运人的需求增加货运专业,最大限度地减少占用过多时间和空存储权限的可能性。在任何情况下,即使终端用户对操作标准(准时性能、高数据质量)有相似的愿景,终端运营商也要照顾足够的可使用设备水平,有足够的过剩产能来实现灵活性,并有适当的劳动力水平来满足需求峰值。

3.港口之间的合作

A.新出现的合作计划

管理不同港口的港口当局之间的合作,以及码头运营商之间和其他服务提供商之间的合作,并不排除激烈的竞争行为。自1990年代以来,合作越来越普遍,以更灵活的交通分布模式为目标。早期的例子包括鹿特丹和波罗的海地区的港口,它们在20世纪90年代初开始合作,以加强它们的竞争地位。合作扩大为一项战略,包括一系列旨在:

  • 在效率、规模和范围方面更好地使用资产。
  • 提高竞争力。
  • 通过抵消竞争的不良影响来获得位置优势。

所有这些社会收益主要是通过提高效率获得的。与其他业务一样,港口之间的合作可能是多功能或单一功能,甚至可能达到合作竞争的形式,即与竞争对手合作,以获得决定性的利益,否则无法实现。

港口合作是一种战略提高港口的性能.由于港口区域化,港口容量的不平衡和更广泛地理区域的竞争构成了港口之间,特别是邻近港口之间合作的关键驱动因素。港口合作维持现有的海上联系或建立新的服务整合到门到门物流链中。它还被认为会导致货物或船舶类型的专门化,组织和集中内陆运输设施,在许多情况下还会提高产出。

对于更大的港口,合作可能会促进内陆连接的陆上协调通过邻近的负荷中心。集中式装载中心港口在保持其竞争地位方面可能会遇到困难。其中一个关键原因是港-腹地关系的不断变化。港口区域化的出现,使港口发展超越了港口周边的更大地理范围,主要海港的表现与内陆网络和港口腹地增值活动的发展和表现相互关联。许多负荷中心面临着当地土地短缺和有效内陆连接所需的基础设施,规模不经济(如内陆拥挤)、环境约束和当地反对港口扩张的情况加剧了这种情况。在码头、铁路和驳船营运方面,相互竞争的服务在提供有效的区域营运和有效使用基础设施方面带来了挑战。协调导致更有效地将集装箱数量捆绑到内陆。这使得更深入的腹地渗透,并通过更高的服务频率和更好地利用穿梭列车和驳船促进多式联运。

对于周边较小的港口来说,合作的理由是使这些港口及其所在区域更具有中心地位。要实现这一点,可以增加特定腹地和海上运输服务的数量,并为海上业务和腹地运输链提供更好的配置和工作环境。

b端口网络

港口网络用于市场分割和功能协调,可以防止港口当局在港口间竞争上浪费稀缺的资源。对于一个服务于有限重叠腹地的港口范围,港口可能合作的原因有两个。首先,可能有服务的大量重复导致过度竞争。第二,有差距在港口范围内满足托运人的特殊需求。在后一种情况下,制定共同的区域公共政策可能是互利的,或者共同的营销战略可以推动港口范围的总运输量增长。或者,合作可能意味着在一个港口专门从事服务而不在另一个港口复制该服务的协议。合作利益导致港口之间的战略联盟,其前提是无缝客户服务不需要所有资产的所有权,并源于接受合作行为的管理价值观。在这方面,在世界上一些地区,例如欧洲联盟,公共资金使合作港口发展项目受到欢迎,甚至导致港口之间更永久的联系形式。

合作有多种形式,其中港务局合作类型强调没有最佳方法。合作包括培训、技术交流、港口管理援助、共享港口发展和环境计划信息、促进相互物流服务以及在国际论坛上阐明共同立场。这发生在同一地理区域内的港口之间,旨在共同开发基础设施、区域推广和营销以及共同解决环境问题。大小港口之间的合作也很频繁,因为区域合作旨在加强特定的贸易走廊。

在21世纪初,相邻集装箱港口之间的战略联盟作为一种抵消航运公司日益增长的市场力量的选择。在海上贸易的经济环境中,港口是促进高效和有效海上流动的“棋子”,几个国家的港口之间的合作获得了反垄断豁免,从而可以利用合作来平衡承运人的力量,但也可以处理港口面临的最紧迫的拥挤问题。

从2010年代初开始非相邻端口之间的协作已经扩大。港口当局发展伙伴关系,在国外建立商业代表机构,转让技术,偶尔在国外投资。其动机涉及多种目标,从在全球范围内营销港口到“推广和/或销售港口”(客户寻求原则),到控制港口所构成的国际运输网络(效率和效益原则),或通过附加知识、尖端技术获得竞争优势,或新的商业机会。至少有两种方式可以使港口合作扩展到相邻港口之外。首先是物流走廊两端之间的合作优化区域间货流。第二个是交换资料协议关于港口活动、管理、组织和技术。具有自主权和更企业化结构的港口当局将发挥更企业化的作用,除了商业发展外,还包括非正式发展的国际化战略和伙伴关系,例如签署谅解备忘录。

与此同时,值得注意的是,正在进行的班轮航运重组通过联盟的形成,起到了一个鼓励就近和非就近港口当局之间的合作.例如,美国东海岸的大草原和诺福克港口当局最近从联邦海事委员会要求履行新成立的班轮的许可在几个重要问题上统一领导联盟。这些港口当局位于同一海岸线上,但相距500英里。因为他们没有直接在他们的俘虏当地货物市场上竞争,只有在更长的距离自由裁量的多式联运市场上,他们正在寻求合作一系列主题,例如协调船只呼叫和停泊安排,营销和采购以及高效使用它们的设施。还有相邻的端口形成联盟,例如西雅图和塔科马的港口,形成座椅联盟,或邻近终端形成合作协议。

C.合并港务局

在某些情况下,港口当局之间的合作可以达到一个高级阶段,采取的形式港务局合并.港口权限合并或完全集成是最深远的合作形式。

在国家或地区层面的港务局合并可以在世界范围内找到。在某些情况下,这涉及到之间的合并相似大小的港口例如,中国的宁波-舟山港或芬兰的哈米纳-科特卡港。在其他情况下,一个更大的港口管理局合并为端口等较小的地铁温哥华在加拿大(温哥华和弗雷泽),在西班牙Valenciaport(瓦伦西亚,Sagunto, Gandia)的集成多德雷赫特在鹿特丹港港务局(荷兰)和2021合并安特卫普的港口和泽布吕赫(比利时)。在区域一级,也存在港口当局区域一体化的特殊情况,例如设立港口系统管理局在意大利和积分中国港口省级

港口当局的跨境合并是罕见的。的形成哥本哈根马尔默港口CMP是欧洲第一家跨境并购公司。丹麦哥本哈根港和瑞典马尔默港合并的主要推动因素之一是实现了丹麦和瑞典之间固定的厄勒海峡连接,基本上消除了两个港口之间所有的短途轮渡活动。另一个跨国并购是创造北海港2017年,比利时根特港务局与荷兰泽兰海港(Terneuzen和法拉盛)合并。

除了全面的港务局一体化计划外,一系列影响深远的港口联盟正在形成。例子包括西北港口联盟美国西雅图和塔科马之间以及结构性合作平台哈帕包括勒阿弗尔和鲁昂的海港以及巴黎的内陆港口。后者在2021年年中正式合并。

港务局兼并由国家,区域或省政府(省级政府)施加的决定或政策产生(自顶向下如在意大利或中国)或由港口当局自己发起(自底向上).因此,强制性或自愿性自上而下的合并主要是由(国家)政策推动的。其核心目标是减少相邻港务局的行政负担和经常性管辖权重叠。合并后的实体预计将更加有效。自下而上的合并更多是对市场压力、企业间联系(全球终端网络、垂直整合运营商)和共同威胁或市场挑战的回应。的莱茵 - 普雷特三角洲地区在比利时,荷兰提供了一个很好的例子港口当局之间自下而上的合并

负责管理一个以上港口的港口管理机构越来越多。这一点在商业港口和邮轮港口都很明显。的数量管理一个以上港口的欧洲港口当局从2011年占总邮轮的38%增加到2016年的46%。在世界第二大邮轮区域,地中海及其邻近海域负责当局管理多个港口的地中海邮轮港口几乎占总数的30%。

有很多可能港口当局合并的驱动程序,包括:

  • 为了避免设施重复和不必要的竞争通过更全面的规划过程,使合并当局资产的使用。认识到,现有终端的土地利用规划和合理化通常是当地控制港口的政治,西雅图和塔科马港的货物运营的合并故意避免了一些这些挑战,侧重于治理面临的挑战。中国东北辽宁港集团的创建提供了另一个例子。大连和营口分别进行了战略,以最大限度地互相掌握竞争地位。这些策略包括将终端集成在其管辖范围内,与内陆港口的关系,促进与港口有关的行业,与融资基础设施的船舶公司合作。由于这些策略没有减少大连和营口之间的竞争,因此中国商人持有第二轮融合。日本和韩国港口的跨国港竞争促使日本政府在日本的关键海湾内创建港口联盟,如大阪湾(大阪和神户港)。
  • 回应不断增加的市场和金融压力和机遇. 例如,远洋运输公司之间的合并给各个港口带来了压力,要求它们进行投资以处理大型船舶并保持竞争力,而港口可持续性和能源转型为合并港口提供了独特的机会。公司化的港务局可能会决定进行合并,以改善其财务状况。

虽然港口权限兼并已成为明确的趋势,许多尝试都失败了.例如,毗邻的洛杉矶港和长滩港尽管多次尝试,但从未成功合并。这个案例表明,有必要有一个透明的过程,包括所有利益相关者和经济研究,确定明确的利益双方。一个失败的合并并不一定是一个负面的结果,因为它可能迫使每个港口的行为更战略性,这可以提高他们的表现。

总的来说有几个港口当局合并的可能障碍

  • 行政和认知边界在国家、省、甚至地方层面,港口治理模式在社会经济对决策(政治和商业)的影响以及自上而下的政府干预方面存在差异。跨境并购很难与国家或地区的港口政策相匹配。
  • 对港口进行专业化的毫无根据的压力拟议合并后的活动。
  • 不明确或不公平的双赢局面成本和收益的分配这是拟议合并的一部分。
  • 人际因素,如缺乏信任关键决策者之间。
  • 缺乏决策权的发起者。
  • 没有明确的商业案例内部(盈利能力、发展潜力)或外部(针对港口用户和更广泛的港口社区)。
  • 相信扩大合作与协调努力解决共同问题而不是合并。

相关话题

参考

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