第4.3章 - 港口协调与合作

作者:Athanasios Pallis博士和Theo Notteboom博士

港口可以制定合作和协调战略,提供有利于港口供应链参与者的综合运输服务。

1.港口活动的协调

的目的港口协调与合作策略港务局是要通过一个更主动的房东功能.用于制定协调机制的关键驱动因素包括资本投资,以通过参与港口和腹地的供应链演员的参与增加流量。土地稀缺,终极运营中的寡头垄断,以及港口开发的负面的外部性,如环境影响,进一步煽动港口当局以更积极的作用。为了满足这些角色,港口当局作为协调战略的领导者,使各种供应链演员在制定与其他港口当局的综合方法和制定合作战略以发展商机。

全球化和供应链的复杂性涌现正在煽动港口当局采取战略旨在更好地协调他们的腹地,涉及:

  • 使用激励措施.协调货运行动者的运作,以改善运输链和基础资产的使用。它可能涉及到为提供最小数量或满足可靠性水平的客户使用优惠费率结构。其他人将会被激励效仿,因为回报是更低的基础设施使用成本。
  • 公司间的联盟.他们涉及两种类型的联盟。第一是垂直整合(沿着运输链),船运公司和码头经营者可以同意协调他们的服务。第二个是横向一体化(在竞争对手之间),可以建立设备或集装箱池,以提高资产利用率。
  • 组织范围.垂直集成过程,演员决定穿透新市场以扩展或增加其活动的价值。例如,海运航运公司可以参与港口终端运营。此外,港务局可以参与制定内陆港作为减轻拥堵和扩大腹地市场潜力的战略。
  • 集体行动.港口权威领导下的一系列策略,例如设定公共/私人伙伴关系以创建一个物流区域。每个演员都有助于其专业知识。的发展港社区系统也是一项依赖信息技术的集体行动。

的发展内陆港口和物流区是一个新兴的范例。不过,港务局往往不愿与内陆港口开展合作,主要是出于对失去增值活动和就业的担忧。内陆港口还可以通过提供通往新货运走廊的通道来促进港口竞争,从而对港口及其相关货物的基本腹地构成挑战。

然而,港口当局与内陆港口之间的协调水平日益提高,特别是在最大的港口之间。后者往往有更多的拥堵问题以及执行这些倡议的数量和财政和技术能力。在欧洲,主要的战略是为内陆港口设置专用的铁路或驳船服务。在北美,港口当局倾向于在其邻近地区建立物流区,以更好地锚泊交通。

2.集装箱终端运营中的协调

协调也发生了在港口终端内,作为终端运营商试图通过与终端用户的协调提高生产率。在船舶业务的情况下,这种协调侧重于:

  • 船舶抵港时的靠泊和开始工作.终端运营商和运营商共享信息以协调泊位分配和工作时间表。
  • 规划延误.终端运营商和运营商协调通过与本地运输线代理商和沿着班轮呼叫序列的端口进行通信来保护计划完整性,以进行关于计划延迟的实时信息。
  • 规划最大的起重机分配并坚持泊位窗口,如达成协议的可用起重机,数量预测,分配和码头劳工订单。
  • 组织沙坑和商店交付.这种协调指的是共享信息和交付计划,这些计划不与码头作业冲突,并在港口作业之前或期间完成。
  • 延迟订购服务(飞行员,拖船,排队)由运营商。

终端运营商还与托运人和其他货运兴趣合作,重点是:

  • 最新的可能交货窗口收到货物。
  • 加载信息(卷,重量,容器号,目的地)。
  • 文件(海关信息,危险品,不正确的重量,印章明细)。
  • 占用计划在终端中收到的内容或打算加载/存放/恢复(即空的,具有特殊需求的货物)。
  • 临时和计划外的装载或空负载。
  • 翻转货物在转船的情况下,从一艘船到下一艘船,最后一刻优先考虑主要客户,为特定的装载,如冷藏箱、干装箱和空装箱做准备。
  • 延迟提供出院信息以及下一个模式信息(例如与卡车、驳船、铁路、支线、船只的最新可能连接)。

这些方法有助于资产规划和利用的定性改进。了解运输线的需求可能导致如何改进存货布局以及优先船舶的需求,因此它们已准备好进行其他排放端口。了解托运人的需要增加货物纪律,最大限度地减少过度停留时间和空存储权利的潜力。在任何情况下,即使终端用户共享类似的操作标准的类似愿景(按时性能,高数据质量),终端运营商也在负担足够的可维修设备水平,具有足够的灵活性和适当的劳动力水平,以便为服务需求达到服务。

3.港口之间的合作

A.新兴合作计划

管理不同港口的港口当局之间的合作,以及码头运营商之间和其他服务提供商之间的合作,不排除激烈的竞争行为。自1990年代以来,合作日益普遍,旨在更灵活的交通分配模式。早期的例子包括鹿特丹和波罗的海地区的港口,它们在20世纪90年代初开始合作,以加强自己的竞争地位。合作扩大为一项战略,包括一系列广泛的倡议,旨在:

  • 在效率、规模和范围方面更好地使用资产。
  • 提高能力。
  • 通过抵消竞争的不良影响来获得位置优势。

所有这些社会收益主要通过增加的效率来制定。与其他企业一样,港口之间的合作可能是多项或单一的职能,甚至可能达成合作形式,定义为与竞争对手的合作,以达到无法达成的决定性利益。

港口合作是一项战略提高港口的性能.由于港口区域化,港口能力的不平衡和更广泛的地理区域内的竞争形成了港口之间特别是邻近港口之间合作的关键驱动因素。港口合作可以维持现有的海上联系,也可以建立新的服务,将其整合到门到门的物流链中。它还被认为会导致货物或船舶类型的专业化,以及内陆运输设施的组织和集中,在许多情况下还会提高产出。

对于更大的港口,合作可能会促进腹地连接的地面协调通过邻近的负荷中心。位于中央的负荷中心港口可能面临困难,以保持其竞争地位。一个关键原因是港口与腹地的关系不断变化。随着港口区域化的出现,主要海港的表现与港口腹地的内陆网络和增值活动的发展和表现相互关联,使港口的发展在更大的地理范围内超越了港口周边。许多负荷中心面临着当地土地短缺和建立高效内陆连接所需的基础设施,规模不经济(即内陆拥堵)、环境约束和当地对港口扩建的反对加剧了这些条件。码头、铁路和驳船业务的竞争服务在提供有效的区域业务和高效的基础设施使用方面带来了挑战。协调可以使集装箱集装箱更有效地向内陆运输。通过提高服务频率和更好地利用穿梭列车和驳船,可以更深入地渗透内陆地区,促进多式联运。

对于外围较小的港口来说,合作的基本原理是使这些港口和它们所在的地区更具中心地位。这可通过增加特定内陆和海上运输服务的数量,以及为海上作业和内陆运输链提供更好的配置和工作环境来实现。

B.港口网络

港口网络用于市场分割和职能协调可以防止港口当局在港口间竞争中浪费稀缺资源。对于服务有限的重叠腹地的端口范围,港口可能合作的原因有两个原因。首先,可能有服务中的重复性导致过度竞争。第二,有差距在港口范围服务的能力,以满足托运人的特定需求。在后一种情况下,发展共同的区域公共政策可能是互利的,或者共同的营销策略可以推动港口范围的总交通增长。或者,合作可能意味着协议专门在一个端口提供服务,同时不会重复另一个服务。合作效益导致港口的战略联盟,以至于认为无缝客户服务不需要所有资产的所有权和来自接受合作行为的管理价值的结果。在这方面,在世界的几个地区,如欧盟,公共资金使合作港开发项目受欢迎,甚至导致了港口之间更加永久性的联系形式。

合作有几种形式港口当局的类型学合作强调没有最佳的方法。合作包括培训、技术交流、港口管理援助、分享港口发展和环境项目的信息、促进相互物流服务,以及在国际论坛上阐明共同立场。这种情况发生在同一地理区域内的港口之间,目的是共同发展基础设施、区域促销和销售,以及共同处理环境问题。大、小港口之间的合作也很频繁,区域合作旨在加强特定的贸易走廊。

在21世纪初,相邻集装箱港口之间的战略联盟作为越来越多的航运线市场力量的反补贴选择。在海上贸易的经济环境中,港口是“游戏中的典当”,促进有效和有效的海事流动,港口之间的合作,在几个国家获得的港口反应免疫力,以便合作可用于促进平衡的承运人权力处理港口面临的最紧迫的拥塞问题。

自2010年初以来,非邻近港口之间的合作已经扩大。港口当局发展合作关系,在国外建立商业代表,转让技术,偶尔还在国外投资。动机与多种目标有关,从在世界范围内推销港口到“推广和/或销售港口”(寻求客户的原则),控制港口构成的国际运输网络(效率和效益原则),或通过额外的知识、尖端技术获得竞争优势,或者是新的商业机会。至少有两种方式可以使港口合作扩展到相邻港口之外。第一是物流走廊两端之间的合作优化两个地区之间的货币流动。第二个是交换信息的协议关于港口活动,管理,组织和技术。港口当局具有自主权和更商业的结构迈向更具企业典的角色,除了业务发展之外,涉及非正式发展的国际化战略和伙伴关系,例如签署谅解备忘录。

与此同时,值得注意的是,正在进行的班轮航运重组通过联盟的形成,作为一个在邻近和非邻近港口当局之间的合作奖励.例如,美国东海岸的大草原和诺福克港口当局最近从联邦海事委员会要求履行新成立的班轮的许可在几个重要问题上统一领导联盟。这些港口当局位于同一海岸线上,但相距500英里。因为他们没有直接在他们的俘虏当地货物市场上竞争,只有在更长的距离自由裁量的多式联运市场上,他们正在寻求合作一系列主题,例如协调船只呼叫和停泊安排,营销和采购以及高效使用他们的设施。还有相邻的端口形成联盟,例如西雅图和塔科马的港口,形成座椅联盟,或邻近终端形成合作协议。

C.港口当局合并

在某些情况下,港口当局之间的合作可以达到先进的阶段来采取的形式港务局兼并.港口权限合并或完全集成是最深远的合作形式。

在国家或地区一级的港口当局合并在世界各地都可以找到。在某些情况下,这包括合并类似大小的港口例如中国的宁波-舟山港和芬兰的哈米纳-科特卡港。在其他情况下,一个更大的港口管理局合并为端口等较小的地铁温哥华在加拿大(温哥华和弗雷泽),在西班牙Valenciaport(瓦伦西亚,Sagunto, Gandia)的集成多德雷赫特在鹿特丹港港务局(荷兰)和2021合并安特卫普的港口和泽布吕赫(比利时)。在区域一级也有港口当局区域一体化的特殊情况,例如建立港口港口系统部门在意大利和整合中国港口省级

港口当局的跨境合并很少见。的形成哥本哈根马尔默港口(CMP)是欧洲第一次跨境并购。丹麦哥本哈根港和瑞典马尔默港合并的主要推动力之一是实现了丹麦和瑞典之间固定的厄勒松连接,基本上消除了两个港口之间的所有短距离轮渡活动。另一个跨国并购是创始者北海港口在荷兰Zeeland海港(Terneuzen和Flushing)之间跟特港权威的2017年合并。

除了全面的港务局一体化计划外,一系列影响深远的港口联盟正在出现。例子包括西北海港联盟美国西雅图和塔科马之间的合作,以及结构性合作平台哈帕在法国涉及Le Havre和Rouen的海港和巴黎内陆港。后者在2021年代中期变成了完全成熟的合并。

港务局兼并由国家,区域或省政府(省级政府)施加的决定或政策产生(自顶向下如在意大利或中国)或由港口当局自己发起(自底向上)。因此,强制性或自愿的自上而下的兼并主要由(国家)政策驱动。核心目标是减少行政负担和港口当局靠近时重叠的重叠重叠。合并的实体预计将更有效。自下而上的合并更为对市场压力,公司间关系(全球终端网络,垂直集成载波)以及共同威胁或市场挑战的回应。这莱茵 - 普雷特三角洲地区在比利时,荷兰提供了一个很好的例子港口当局之间自下而上的合并

负责管理多个端口的端口权限的数量正在增加。这两种商业和游轮港口都很明显。的数量管理一个以上港口的欧洲港口当局从2011年的38%增加到2016年的46%。在世界第二大巡航区域,地中海及其邻近海域,占主管当局管辖一个以上港口的地中海邮轮港口达到近30%的总量。

有很多可能港务局合并的司机, 包括:

  • 为了避免设施重复及不必要的竞争通过更全面的规划过程,使合并当局资产的使用。认识到,现有终端的土地利用规划和合理化通常是当地控制港口的政治,西雅图和塔科马港的货物运营的合并故意避免了一些这些挑战,侧重于治理面临的挑战。中国东北辽宁港集团的创建提供了另一个例子。大连和营口分别进行了战略,以最大限度地互相掌握竞争地位。这些策略包括将终端集成在其管辖范围内,与内陆港口的关系,促进与港口有关的行业,与融资基础设施的船舶公司合作。由于这些策略没有减少大连和营口之间的竞争,因此中国商人持有第二轮融合。日本和韩国港口的跨国港竞争促使日本政府在日本的关键海湾内创建港口联盟,如大阪湾(大阪和神户港)。
  • 应对安装市场和财务压力和机遇.例如,远洋运输公司之间的合并给单个港口带来了压力,迫使它们进行投资以处理更大的船舶并保持竞争力,而港口的可持续性和能源转型则为合并后的港口提供了独特的机会。公司化的港口当局可能会决定合并以改善其财务状况。

虽然港口权限兼并已成为明确的趋势,许多尝试都失败了.例如,尽管有几次尝试,但洛杉矶和长滩的邻近港口从未成功合并。本案表明,涉及所有利益相关者和经济研究的透明过程的必要性,以确定对双方的明显福利。失败的合并不一定是负面结果,因为它可能强迫每个端口更具战略性地行事,这可以提高它们的性能。

总的来说有几个港口权威兼并的可能障碍

  • 行政和认知边框在国家、省、甚至地方一级,港口治理模式在对决策(政治和商业)的社会经济影响以及自上而下的政府干预方面存在差异。跨境并购很难与国家或地区的港口政策相匹配。
  • 对港口专业化的毫无根据的压力拟议合并后的活动。
  • 没有明确的双赢局面,不明确或不公平分配成本和福利提议的合并。
  • 人际因素如缺乏信任关键决策者之间。
  • 缺乏决策权力的发起者。
  • 没有明确的商业案例内部(盈利能力、发展潜力)或外部(面向港口用户和更广泛的港口社区)。
  • 对扩大合作与协调的信念努力解决共同问题,而不是合并。

相关话题

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