第4.1章-港口管治与改革

作者:托纳斯博士博士

港口治理问题已成为港口政策议程的核心。政府重新审视了港口的目标,并改革了现有的结构和战略,以满足当代经济环境。

1.港口管理

A.定义港口治理

在港口的情况下,治理原则最重要。港口是经济的关键基础设施,有助于实现贸易和运动。与此同时,港口管理,运营和开发是资本密集型,消费(公共)稀缺土地,产生外部性(噪音,排放),并涉及许多决策者和利益相关者如港务局,终端运营商,铁路运营商,卡车公司,物流提供商和港口城市。

港口治理是通过和执行管理行为和行使权力和机构资源的规则制定和管理港口活动以使社会和经济受益。

港口治理涉及公众以及私营部门,但往往会根据公共或私人利益是否有危害而不同。其特征由各国政府施加或由实体,团体或协会自动采用。其原则适用于企业,公共/私人机构及其利益攸关方,组织和建立他们代表活动开展活动的人之间的关系.Port治理涉及公众以及私营部门,但往往根据公共行合方式适用或私人利益是有利害的。其特征由各国政府施加或由实体,团体或协会自动采用。其原则适用于企业,公共/私人机构及其利益攸关方,组织和建立他们代表活动开展活动的人之间的关系。

(全球)贸易和运输的趋势对港口治理至关重要因为它们定义了端口运行的环境。自20世纪80年代以来,港口治理已成为许多政府议程的核心。通过生产和分配全球化,不断变化的货运形式和技术突破产生了不断变化的经济环境,在大多数国家结束了长期的稳定,国家控制(公共)港口治理模型。随着经济情况发生变化,变化也是如此,尽管落后于港口治理结构。许多政府进入港口改革期,以适应新的背景,改变适用的治理结构。

港口治理的目标在给定的经济背景下决定,其中全球贸易的趋势,本贸易,运输组织和相关协议和物流的促进,通知国家,区域或地方/港口级政策制定者的决定(图x)..此外,信息和通信技术(ICT)的应用以及由此产生的电子治理机制,请立即重新调整港口社区内的运营和商业关系,越来越多地通知港口治理变化。

在没有完美的港口治理原型的情况下,所应用的港口治理模型的特点不同。事实上,随着今天的决策者的品种增加调整端口治理,重新评估现有配置在更广泛的角度,包括:

  • 一种港口及其治理的多模态愿景考虑物流整合和内陆货运分配的重要性。这需要利益相关者管理方法,因为涉及的演员之间的价格的协调范围是必不可少的,机会主义行为可能会限制解决集体行动问题的信任和基础设施。在这种多模态的角度下,港口治理的概念包括空间司法规模,利益相关者关系(内部,外部,公共政策和社区)和后勤能力
  • 一个更广泛的利益相关者参与旨在满足与港口管理,运营和开发相关联的所有经济,运营,社会和文化变量。

B.港口治理目标

政府或其他相关决策者在制定港口治理结构时考虑到特定的政策目标。这战略目标可能推动港口治理模型的选择涉及最大化:

  • 交通吞吐量。
  • 投资回报。
  • 对股东的利润。
  • 流量吞吐量受制于最大允许的运营赤字。
  • 地方或国家层面的经济发展前景。

随着港口对世界各地的全球各种目标变化经济发展因为他们在服务商业和贸易利益.大多数港口认为它们的角色是复杂的,有多个目标,具有国家、地区和地方影响。他们所服务的不仅仅是顾客或社区。他们从事的是平衡多个角色和期望.港口确定其目标应对政府监管机构(或业主),客户,当地社区利益攸关方(或股东)。

优化经济发展前景是主要港口最常选择的客观,以及雄心壮志的小港口。Ports owned and managed by the government most commonly seek “to enhance the contribution of the port and shipping related activities to the economy” (i.e., Hong-Kong) or “to advance and safeguard the country’s strategic maritime interests” (i.e., Singapore). Private ports focus on profit, sale, and development opportunities or increasing the financial value for their shareholders. Yet, even private ports consider the economic value they may generate for their local community.

C.港口治理任务

由于港口是依赖于许多功能的多方面组织,港口治理涉及到关于执行几个不同的任务.这些任务经常互连,可能负责在端口或其他级别运行的一个或多个公共或私有实体。每个人都与以下一组之一有关港口治理任务

D.港口治理配置

负责政府部门(部委或其他有关政策行动者)之间的互动,负责港口管理和运营的实体以及提供服务的涉及私人行为者是治理模式的关键。该模型由此定义三输入配置

  • 战略港务局(PA)制定的,目的,关于其市场范围和业务计划的目标,决策,以及商业计划。
  • 结构体,这是政府法规和政策以及PA选择的战略的结果。
  • 上下文环境其中,有可控因素,也有不可控因素。

建立港口治理模型是随着时间的推移展开的过程。政府或其他有关政策制定者通常会强加治理结构,以纪念特殊的目标。随着经济环境的变化,这些目标设定为国家,区域或港口级别。治理范围是调整战略和企业目标,以便与之对齐情境经济环境

通过港口或港口系统的表现,以及经济背景的变化,负责机构启动了旨在产生A的各个端口的结构和战略的变化匹配框架.在没有更好的框架的情况下,这些输入产生输出(性能),其质量取决于所考虑的输入的一致性。在考虑环境-结构-策略三联画时,两种配置出现了

  • 首先配置.以低不确定性,低复杂性和活力的形式为特征。它是一种以效率为导向的策略,专注于提供基本的服务和通过程序标准化的集中决策机制结构。
  • 第二个配置.以高度不确定的环境为特点,具有有效性的策略,提供外围产品和服务除基本服务外。它是一种分散决策的有机结构。

E.港口治理的重新调整

一旦到位,港口治理模式可以重新评估和调整。重新审视治理模型,以修正框架中的任何偏差或适应不断变化的经济环境。另一个原因是,随着改革在实践中展开,要吸收来自港口或其监管机构的反馈。通过对世界各地港口治理模式的考察,可以得出两个结论。首先,组合输入并不总是导致基于最佳性能的目标拟合.其次,虽然各国政府在为港口运营建立一个更加商业化的立足点方面的意图可能是最好的,但港口治理改革已经实现并非总能带来所寻求的全部好处

纠正这些不匹配要求港口将其治理模型链接到他们的表现.端口性能是治理配置的输出。性能缺陷部分是不一致的治理框架的副产品,要么是因为它们的缺陷,要么是因为适合于特定目标的框架没有按照预期实施。这种分配不当引发了治理模型组成部分的重新调整。因此,如果这是在特定背景下得出的结论,决策者必须知道模型是如何未能交付的。先决条件是开发详细说明此性能的确切组件的指标、测量这些组件所涉及的代理,以及在端口级别上对性能组件进行优先级划分。

将结果与目标联系起来支持反馈机制对于港口治理审查的下一个周期。通过了解端口改革进程的目标和港口权威所携带的目标的配置,评估港口性能的过程始于偏离港口改革进程的目标。充分考虑效率和有效性绩效可用于通知未来的港口改革决策。当所有利益攸关方对结果感到满意时,就有很少的动力进一步移动。另一方面,如果有些利益相关者对结果不满意,请尚未满足治理目标。这会煽动对强加的港口治理模型的变化,如何响应于强加的型号(以及伴奏规则)或管理团队来配置自己。如果他们对表现不满意,政府也可能被诱惑干预。在同一条线上,利益相关者可以在不满意的情况下大厅举行政府,而港口用户可以停止使用该设施。

2.走向现代港口治理

A.港口改革浪潮

20世纪90年代以来,世界各地相继掀起了港口治理改革、管理和组织的浪潮。它们是对生产和消费全球化、海上贸易持续增长,以及更具体地说,对集装箱运输及其由集装箱港口和码头运营商提供的配套基础设施日益增长的需求所作出的反应。这些改革增加了港口一级当局的行动自主权,并使私营公司在提供港口服务方面发挥更积极的作用。

第一波港口改革发生在20世纪90年代和2000年代初当时一些发达国家和发展中国家扩大了私营部门参与港口经营和管理的活动。核心主题是港口管理和运营责任的下放,并在较小程度上将港口资产从地方公共(权力下放)实体转移到私人商业驱动的公司港口实体。其中一些港口实体如今已在国际股票市场上市。一般来说,除了港口所有权之外,公共部门还保留着监督和监督角色,与提供服务和港口运营无关。但在某些情况下(比如英国),并没有国家机构监控港口。由于在最合适的治理模式上缺乏共识,对一些政府来说,实施计划中的改革过于具有挑战性。

第二波港口治理改革正在进行中.国家港口系统的改组仍在继续,同时也在设法确定管理结构和管理责任的最适当分配,这有两个主要原因。首先,港口继续寻求最佳绩效结果的合适模型,如何最大限度地降低进入壁垒以获得港口内部竞争的好处,改革港口劳动力,并最大限度地让当地利益相关者参与改善港口腹地通达性的努力。第二,尽管初衷是好的,但第一波改革并不总是带来预期的好处。即使港口治理结构很少能够长时间到位,观察到明确的结果或结果,决策者实施的调整范围从相对简单的微调到完全逆转之前的决定。

更广泛的宏观经济环境告知这些改革。2008年全球经济危机为许多港口改革提供了动力,特别是转型到全部实施房东模型,以便向私营部门开展业务责任并削减成本,往往具有提高效率的具体目标,增加卷并提高盈利能力。

最近,立法调整更加复杂。作为亚洲和欧洲若干国家的改革说明:

  • 不再是单个端口改革主题如20世纪90年代的情况,如20世纪90年代的情况,如将市场打开或打开市场。例如,意大利现在鼓励港口当局的合并,希腊已从公司化港口的公司化,以全面私有化改变。在韩国等国家和中国在美国,国家港口系统仍然非常依赖于政府的政策和行动计划。加拿大正在探索提高港口部门透明度的方法,而哥伦比亚则在1990年代初寻求在私有化的国家港口系统中重新建立权威。
  • 港口,政府和利益攸关方有远离一个港口治理模型的信仰.关于决策者试图解决和预期反应的观察到改革的一些常义存在一些共性。港口部门所需国家干预的确切程度仍然是若干国家最大的争议和讨论的主题。

B.批准改革的类型

一种全谱即使在2000年以来的第二波改革之后,从公共管理到私人管理的港口活动的港口治理模式仍然存在。不同路径的类型可以总结如下:

  • 私有化.全面转移资产所有权(包括土地)到私有营利实体。政府的保留作用是规范转移实体。很少有国家,如英国和新西兰,已经申请了一个完全私有化的港口治理制度,包括港口土地的私有化。在其他情况下,私有化通常用作港口对私人实体的港口管理权的长期转移权,以私营公司向私营公司销售给私人公司。
  • 商业化.政府从运输基础设施的运作中撤销,同时保留其所有权。全球最常见的港口治理模型是管理和运营终端的权利的让步,或向第三方提供港口服务,是一种商业化形式。
  • 权力下放.公正的监督责任从国内到地方一级,增加当地响应性和灵活性,往往随行商业化。在某些情况下,公共部门内的责任​​重新分配包括将所有权转移到当地政府实体。一些国家选择商业化或分散其港口基础设施。然而,大多数人通过采用优惠来迈向更多的商业方法。
  • 公司化.特定形式的商业化涉及创建一个单独的法律公司实体,这承担了在其宪章或章程中提供职责或服务的法律责任。企业化的显着特征是创建法人实体与股份。公司化是许多国家强加的关键治理模式。关于公司化是否通过发布股本或通过州的目的驱动实体的创建,存在相当大的辩论。

大多数最大的港口实施商业化或公司制治理结构。他们还通过提供公共活动和提供了增加私营部门的参与的方法公私伙伴关系,包括通过租后协议通过建立运营 - 运输计划或终端设施的运作的基础设施发展。还存在包含合同管理的混合治理模型。许多港口继续保持政府拥有和政府管理,虽然它们可能已经分散。

有几个港口在证券交易所上市。在欧洲,英国的一些港口和希腊的两个主要港口,比雷埃夫斯港和塞萨洛尼基港就是这种情况。在许多情况下,公司化是通过发行股本实现的。尽管如此,政府仍保留了大部分股份,此次发行没有同时公开上市。

主要类型的公私伙伴关系

3.当代港口治理模型

A.港口管理中的公共和私人角色

有五个主要模型基于港口管理中公共和私营部门的各自责任

  • 公共服务端口.公共服务端口的港口权限执行整个港口相关的服务,拥有所有基础架构。他们通常是政府部的一个分支机构,他们的大部分雇员都是公务员。一些辅助服务可以留给私营公司。由于相关的效率低下,公共服务港口的数量已拒绝。
  • 工具端口.就像公共服务港口的每个方面一样,工具港的不同之处在于其货物操作的私人处理,尽管港口当局仍然拥有全部或部分终端设备。在某些情况下,工具端口是公共服务端口和业主端口之间的过渡形式。
  • 房东港口.代表最常见的管理模式,其中基础设施,特别是终端,租赁到私人运营公司,其中包含港口权威通过拥有它或通过保留独家剥削的权利来控制港口的土地(如称赞公共机构)。最常见的租赁形式是私营公司授予长期租赁的租赁协议,以换取租金,这通常是设施规模的职能以及建立,翻新或扩展所需的投资终端。私人港口运营商提供并保持其上层建筑,包括建筑物(例如,办公室,棚屋,仓库,集装箱货运站,研讨会)和私人终端运营商采用码头劳动。私人运营商还负责提供终端设备,以便维护操作标准。今天这是较大和中型港口中的主导端口模型。毫无疑问,该模型的普及,特别是欧洲和美洲。尽管如此,它仍然有许多变种,取决于所涉及的港口权力的分散和自主权,所考虑的国家文化处理,基础设施投资(如码头墙,终端表面等)之间的划分 the PA and the private terminal operators, or the level of involvement of the landlord in furthering and enhancing port activities.
  • 公司化港口.关注几乎完全私有化的港口,除了所有权仍然公开,并且经常被认为是多数股东。港口权限基本上表现得像私营企业一样。此管理模式是独一无二的,因为它是所有权和控制的唯一一个分开的,这减少了“公共良好”压力楼主港机构面临和“股东价值”压力私人港口面临。
  • 私人服务港口.港口设施完全私有化的结果,该设施持续其担任其海事作用。港务局完全私有化,几乎所有贸易职能都在私人控制下,公共部门保留了标准的监管监督。尽管如此,公共实体可以是股东,从而使港口走向被视为公共利益的策略。

这些模型适用于具有不同特征的端口,了有关基础设施,设备,终端操作的所有权和端口服务提供的型号。虽然服务和工具端口主要是为了促进公共利益,房东港口试图平衡公共和私人利益。在频谱的另一端,私人服务港口最大化股东的利益。

B.公立所有权仍然占主导地位

港口的公共所有权仍然是港口治理的主要特色,少数完全私有化的港口,特别是最大的港口。有五种类型的港口治理与港口所有权方法相关,从最集中的公共所有权和管理转向最多的私营部门导向:

  • 中央政府随着中央政府管理和控制。
  • 政府拥有但管理和控制是分散到当地政府的身体。
  • 政府拥有(国家的、地区的或市级的)但由公司化实体
  • 政府拥有但是通过私营部门实体通过特许权或租赁安排管理,或通过A拥有和管理公私伙伴关系协议。
  • 完全私有,管理和控制。

在某些情况下,政府所有权意味着没有港口权力,而是政府部门负责港口政策。In contrast, some countries have created a single port authority as the custodian of all major seaports (i.e., South Africa’s Transnet National Ports Authority or TNPA, one of the divisions of state-owned company Transnet) or several ports (i.e. Romania) with no port-level port authority.

港务局管理多个港口是意大利最近采用的一种港口管理方法,意大利国家政府决定合并地理上邻近的几个港口的管理实体,形成了现在所谓的“港口系统管理局”,负责管理多个港口。

C.广泛使用优惠

以特许经营和提供港口服务为基础的港口治理模式,公共部门保留港口所有权和地主港务局的角色是最常见的常见做法在全球范围内。集装箱化和集装箱码头的发展加速了这一趋势。它还逐步扩展了其他类型的码头,如邮轮港口。不过,特许的程度因交通类型而异,在集装箱码头管理方面仍然普遍。这可能是因为散装终端通常服务于被动用户,而竞争政策也在发挥作用。

通常,让步获得特定的终端(详细讨论见第3.2章)。公共港口当局(或偶尔其他公共机构)通常会制定港口总体规划,详细规划港口发展的布局,如防波堤和终点区,并投资一般港口基础设施,如港口房地产、通路和铁路轨道。港口当局给予私营码头营运公司特许经营码头,并收取特许费。各特许企业的投资责任是不同的。在某些情况下,港务局投资码头和码头占地面积,而在其他情况下,私人码头运营商必须进行这些投资。政府通常决定了主要的终端特征,如尺寸、位置、水边和陆地入口。

在大多数情况下,终端操作仅由终端运营公司进行。当港口当局涉及集装箱终端运营时,可能存在终端运营公司。在大多数情况下,港口当局承担监督机构的作用,以发起和监控运营商。港口当局不再从事港口界限内的发展活动,但正在进行各种协调或合作活动。

当代港口当局面临困境,因为当地福利的交付可能与授予终端特许权的人的目标可能不符。由于几个原因,这种困境已经变得更加尖锐。一,是整理终端运营继续了。其次,几个港口充当转运枢纽服务于港口所在经济体以外的目的地。因此,对当地经济的直接好处既不明显,也没有预期的规模。第三,终端运营的金融化即使在2008 - 2009年全球金融危机之后仍在继续,由于金融基础设施基金在收购终端运营方面仍处于积极活动。

这种关注终端运营业务导致了不同的方向.一个是全球金融利益的所有权,从社区中分开了终端运营。当政府正在寻求更大的社会回报时,他们会集中注意到他们的利益。这些已经提升而不是限制终端运营中一些私人利益的整合和统治。

D.全港私有化的课程

港口改革一直是对更广泛的简化政府议程的回应,作为处理赤字的手段以及转向宏观经济思想转向更大的私营部门参与公共货物交付的结果。当英国决定在20世纪80年代改革其公共部门的全面影响时,该过程得到了改变的方式改变了各国政府在大多数运输活动的治理方面看到了前进的方式,包括港口。

英国经验已经告知港口私有化的思考。英国的港口潜力往往涉及直接销售,监管职能,上市,上市,搬迁港劳动力市场,经常折扣价格。结果是没有端口监管机构。私有化用于解除第二次世界大战期间发生的国民计划。这种改革与扭转公共所有权一样多,因为它是关于销售不应该被公开所有的公司。是什么使英国改革模式独特的是,英国港口的私有化是完整的,因为它们包括港口销售。英国案例是关于销售港口(删除公共所有权和问责制),而不是创造新的和改进的港口基础设施和设施,这是大多数其他国家的目标。

迄今为止,只有少数国家将港口权力和港口土地的所有权状况变为私人。英国继续引领港口部门全面私有化,共有20个主要港口,以及一批其他私营和经营港口处理总吨位的69%。这是1980年代以1886年开始与FelixStowe开始的传统的结果,并在20世纪80年代和20世纪90年代加强了港口改革。尽管2012年的多佛港议长申请自愿私有化申请,但英国国务秘书被驳回,仍然没有销售其他英国港口。澳大利亚采用了最近实施的全面私有化的最近实施的模型,由此,在港口资产(包括土地)上的长期租赁销往私营部门,通常为99年。

完全私有化很少得到赞同,因为经验表明它并非没有挑战。例如,英国港口的售价被低估;这样的投资会比原本可能发生的要少。此外,当私人利益对贸易改善做出回应,金融机构开始收购基础设施资产时,失去监管或监督角色在英国港口行业和商业中引发了不满。对这些改革的其他事后评估对已实现的事态发展的效力提出了质疑。这种批评包括伴随改革而来的相关立法和实证证据,这些证据表明,公司化并不会带来财务业绩的改善。因此,很少有其他国家的政府考虑全盘照搬英国的模式。

另一个关键问题在全面私有化的私营实体拥有资产的情况是,在几个案件中,同一私营公司是港口权威,港口占港口的土地的所有者,港口运营商。这种情况在土耳其也观察到,运营和管理的控制被转移到承包商公司以及预计在特许合同结束时预计将转回政府的新资本资产。同样,在2010年中期,希腊赞同硕士的优惠模式,销售其主要港口,比雷夫斯和塞萨洛尼基的51%,向第三方。

E.不同港口规模的治理方法

港口治理模型和改革是不统一应用到所有港口。对于一般小尺寸的次要或外围端口的不同处理并不罕见。Successive reforms in Europe (i.e., Spain and Italy, France and Greece) or the Americas (i.e., Canada) have followed a distinctive approach for ports of national interest from that applied to peripheral ports, which were granted a certain degree of autonomy but within a public framework of management and operation. The reason is the very different conditions and challenges faced by these ports compared to major international ports; the former group prioritizes local and regional transportation of goods to/from the local community, the need to serve as axes of regional development and poles attracting investments that would boost the prospects of the local economies. Besides, even in the smaller ports alone, the variety of public service obligations, geographical constraints, or economic development aspirations is remarkable.

尺寸效果是解释的重要因素港口组织的异质性.由至少两级组成的港口治理制度很常见,特别是在港口业务高度集中在一个或几个关键港口的国家。举几个例子,在英国,20个港口占总吞吐量的87%,英国信托港口在1991年被允许私有化,但除了一个港口以外,所有港口都保留在公共部门。在瑞典,哥德堡主导着该国的集装箱吞吐量。它在2010年的私有化是瑞典有史以来规模最大的私有化之一,涉及所有行业。尽管如此,许多小港口仍然是公共实体,而三个重要的集装箱港口已经通过特许经营权私有化。在希腊,私有化的比雷埃夫斯港和塞萨洛尼基港几乎占据了该国所有的集装箱吞吐量,地方和市政港口仍处于严格的公共控制之下。在加拿大,港口改革过程引入了三层方法,最大的战略利益港口给予更大的自治权(加拿大港务局港口),二级地方和区域港口剥离给地方利益,而“偏远的”港口由联邦政府保留。

它不仅限制了港口改革前景的业务规模。它也是港口运营的区域和国家市场的结构。虽然获得了足够的规模来获得规模经济,但系统内可能没有足够的规模,以确保端口内竞争或群间竞争,或两者。这些情况可能会妥协或限制港口治理改革的潜在福利。

F.机构环境的作用

制度与​​文化差异跨国可能导致港口的不同处理。制度条件限制港口治理选择,导致多元化的成果和发展轨迹。

港口治理结构遵循的路径很大程度上受到地方/国家机构框架和当地政治传统的特点的影响。依赖路径的决策保留了系统,导致执行不对称,即使不同的政府寻求相同的通用港口治理解决方案。例如,在荷兰,私法允许政府对公司化(甚至是非营利性)实体的不同对待,而在法国或比利时是允许的。文化传统也可能导致不同的做法。以欧洲最大港口鹿特丹为例,与港口用户协会进行高级关税谈判的模式在其他地方并不常见。

此外,虽然港口治理框架是特定立法的主题,但专门处理港口部门的组织,而且它们通常是通过更直接涉及其他部门的政策和立法,例如立法的立法公司治理与公共管理

世界各地主要政治信条的变化也很重要。有时,公众对公共管理的信心受到侵蚀。在2008年金融危机之后,民粹主义得到了普及,港口改革成为更广泛政治战略的一部分,以帮助国家摆脱经济衰退,或者作为一揽子救助计划的条件强加给政府。塞浦路斯、希腊和葡萄牙就是这样的例子:最近有关港口治理的决定是由国际机构从外部施加的,这些机构监督对所强加的救助条件的遵守情况。

国家/地区的影响政治因素是很重要的。港口治理改革需要起草、批准、实施和微调,涉及不同的港口社区和利益攸关方,以应对国家和全球变化。码头运营商、特许经营者、船舶代理、货运代理和工会等利益相关者所拥有的谈判能力,很可能导致国家改革模式的特殊性。最终出现的港口改革可能与最初的计划有所不同。这种结果在任何长期的政治进程中都是不可避免的。高度政治化的进程不仅会拖延改革,还会改变目标和模式。举个例子,希腊从特许经营活动转向出售主特许经营。

政策和立法的引入使港口改革和建立新的港口治理系统是a的结果漫长的过程扩展超出期望的时间表。改革并未受到延误(荷兰);在其他人(法国)中,需要三年时间才能实施转移到新港口实体,在其他人(即,巴西,希腊,意大利),该过程一直延长。实施阶段期间的延迟原因系统地保持与特定机构和经济域中港口的嵌入性有关。这种嵌入性导致在政府层面设定的目标和区域/港口级别的利益和目标之间的机构分歧。在没有局部接受和对港口改革实施的自下升高的观点的情况下,多级组织的存在和相关的利益和动机可能构成了成功实施新港口治理框架的潜在障碍。

因此,仍然存在关于港口治理最佳实践的证据很少.一般而言,公共部门代理人和利益相关者角色的模型的异质性和缺乏一致性阻止了对港口改革所取得的成果的比较分析,这些结果与为改革而设定的目标。集中控制与全私有化之间的中间地面非常复杂,没有明确透明的模型。例如,在欧洲,每个国家都有不同的港口治理。多年来,欧盟共同港口政策未能出现。它仅在2016年中,框架已被采用,甚至在核心欧洲港口中的某些港口服务的应用中也是有限的。就像在世界其他地区一样,认可港口治理模式涉及国情,传统,经常,托管国家的经济状况。


相关话题


参考

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