5.1章-港口间竞争

作者:Theo NotteBoom博士

港口竞争是对行业的竞争,码头作为竞争单位,物流、运输和工业企业作为各自行业的连锁管理者,港口当局和港口决策者作为共同开发商。

1.港口竞争概念

生产和消费的全球化,全球运输网络的出现,以及港口间关系、港口腹地关系和物流的变化都产生了港口间竞争加剧.托运人、物流服务提供商和航运公司不一定选择一个港口,但他们选择了一个港口仅仅是一个节点的链。为了适应贸易和国际供应链的需求,港口需要更快容纳和处理更多、更大的船舶和内陆运输方式。这些趋势和私营部门在港口活动中作用的扩大迫使港口变得更加面向市场,更有创新性,更能满足通过港口的贸易中所有行动者的需要。

港口竞争已成为一个复杂的、多方面的概念。竞争的性质和特点取决于竞争的类型港口竞争(例如,馈线端口,集线器端口)和货物集团(例如集装箱、液体散货、干散货、非集装箱普通货物)。在集装箱运输中,必须区分大型装载中心港或主要/枢纽港和较小的区域港或支线港。这些装载中心主要竞争的是深海洲际班轮服务,其中部署的大型船舶可达24000 TEU。区域港口争取尽可能多地连接附近的货运中心,具有良好的区域腹地连接性。

港口竞赛可以被定义为交易的竞争,终端作为竞争单位,物流,运输和工业企业,作为各自交易和港口当局的连锁经理以及港口政策制定者作为广泛定义港口复合体的共同开发人员。

终端是主要的焦点竞争战略,而不是港口。港口之间的竞争越来越多地被竞争所取代,这些市场参与者通常存在于一个以上的港口(如PSA,DP世界,Hutchison端口和APM终端等PSA,DP世界,Hutchison港口和APM终端)或多峰物流和运输服务提供商,in addition to operating various transport modes, have also combined stevedoring, storage, forwarding and other activities in one ‘bundle’ for shippers. Port competition can also involve rivalry among port authorities in view of offering the best facilities (both material and non-material) to all actors involved in the supply chains of the various trades (e.g. stevedoring companies, shipping companies, shippers, and multimodal operators).

港口竞争的复杂性表现在可区分的竞争层次的数量上。

2.港口竞争的地理和功能层次

答:Intra-port竞争

私人港口公司通常竞争处理货物(终端)并提供其他港口服务(例如拖船,加油)。对于港口权力或港口本身整体而言,这种竞争可以作为管理方法提高港口活动的效率.同一港口内设施的经营者或提供者之间的竞争一般可以提高港口效率和改善服务。但是,为了实现规模经济和达到所谓的最低有效规模(MES),以及存在来自其他港口经营者的竞争,可能有理由对港口活动实行经营垄断。

港口内部竞争的环境往往受到基础设施的影响基础设施投资决策按港口或区域当局。例如,在许多较大的端口中,并非所有集装箱终端都具有相同的草稿条件,减少了非常大的容器容器的选择。因此,即使在大端口区域中有少数终端,最大的容器容器也可能能够仅在一个终端(第5章提供港口内部竞争的详细讨论)。

多端口网关区域内的端口间竞争

多端口网关区域概念为端口间竞争提供了扩展框架(参见章i.1).许多装卸公司正在扩大他们的业务在同一海上范围内的多个端口或端口。航运公司日益自由的特性迫使港口当局和港口公司陷入激烈的竞争。在港务局层面,竞争主要集中在提供最好的基础设施(码头、码头)和“信息结构”(IT)设施,最好的物流/配送设施,以及最低的港口用户成本。在终端层面,竞争主要集中在价格、处理时间和生产力上

当同一个网关地区的港口不属于同一国家政府时,政府政策可能会影响子团体之间的竞争条件和程度(例如,荷兰港口对阵比利时港口或新加坡港口的马来西亚港口)。区域当局往往旨在确保相同港口地区的邻近(竞争对手)港口的互补产品市场发展。由于这些区域当局试图提供一个框架,其中每个海港都可以管理其特定于港口特定的优势,同时鼓励合作。

C.港口范围内的端口间竞争

第三级竞争是港口范围,可以定义为一组港口位于同一海岸和分享类似的腹地(见章i.1).在港口范围内,可以观察到激烈的竞争,特别是对于绑定到内陆目的地的自由裁量货物。例如,在汉堡 - 勒·哈维范围内,欧洲最重要的港口范围在货物吞吐量方面,港口合作举措主要基于信息交流(旨在改善相互了解)而不是实际结构合作。汉堡 - 勒阿弗尔范围内的有力的内部内部竞争得到了港口在不同国家(比利时,德国,荷兰和法国)的事实中,每次港口政策都会加强。位于不同国家的几个主体正在竞争欧洲交通网络中节点节点的地位。

d . Inter-range竞争

第四,也是最后一个层次的港口竞争涉及到端口范围之间的竞争.例如,一个欧洲运输网络的逐步完成和涌入枢纽港口关系的增加在欧洲增强了欧洲间之间的竞争,例如,在汉堡 - 勒阿弗尔之间和地中海港口之间。范围间竞争需要一个常见的港口开发方法,因为不同的政策扭曲了播放领域,从而导致效率低下的货运模式。然而,即使在涉及欧洲委员会的超级国家当局,这种共同的方法往往很复杂。

3.港口的竞争优势

港口的竞争地位是由其向特定贸易路线、地理区域和与该港口相连的其他港口的托运人和航运公司提供的具有竞争力的产品决定的。然而,在更广泛的层面上,港口的竞争力是由范围决定的有竞争力的优势随着时间的推移,港口获取或创建。

如果一个港口拥有最好的港口,它的竞争力就会很高数组的资源因为它的业务和战略。资源是资源的源泉港口的功能,即一组资源执行某个活动的能力。这些能力间接地成为竞争优势的主要来源。为了成为或保持竞争力,港口及其行为者必须识别、培养和利用它们核心竞争力

核心能力是组织中的集体学习,特别是如何协调多种技能和整合多种技术流。

能够将港口的能力和技能巩固到允许适应不断变化的机会的能力是港口管理竞争优势的重要来源。能力只能被视为核心能力,只能为可持续的竞争优势提供坚实的基础,从而为有效的策略表现出以下内容五个特征

  • 可符合性.如果竞争港口或参与者很难模仿港口的竞争力,那么产生可持续竞争优势的可能性就会增加。然而,不可模仿性通常不会永远存在。一个港口可以通过专注于自然或过程上都是独一无二的资源而领先于竞争对手。大量的核心竞争力本质上是不可改变或不可模仿的,仅仅因为它们在物理上是独特的(例如地理位置)。其他核心能力只能通过一个持续改进和增强的过程来建立。如果一个核心竞争力是基于技术和技能的复杂性,那么竞争的港口将很难模仿。因此,它将有更高的可能性产生竞争优势。核心能力可以与受地点限制的或非受地点限制的特定于港口的优势有关,这取决于将能力转移到其他港口或地点的可能性。
  • 耐久性.港口竞争优势的可持续性取决于基础资源和能力的及时贬值速度。因此,核心竞争力应该具有高度的持久性。例如,由于港口技术发展非常迅速,纯粹基于技术能力的竞争优势不如基于港口声誉的竞争优势持久。因此,港口管理将不得不在原有能力上投入更多,以保持其持久性。
  • 透明度.如果竞争对手能够识别港口竞争优势的不同潜在资源和能力,他们可能能够相当迅速了解港口的策略。因此,具有高透明度的能力不太可能导致可持续的竞争优势。相比之下,基于持续改进的港口能力和众多技能和能力(参见港口生产力)表现出很少的透明度,而且它们相当可持续。
  • 可转移性.该元素与位置绑定以及不绑定到位置的端口特定优势有关。建立竞争优势所需的资源和能力的固定性越高,其可移动性就越低。高不流动性可能是由地理因素、高交易成本或信息不完全造成的。它阻碍了竞争港口模仿策略。如果一个竞争端口在获得模仿竞争优势的必要资源和能力方面几乎没有困难,那么后者将是短暂的。
  • 可重复性.如果竞争港口不能或不希望“购买”获得成功所需的有价值的资源和能力,它总是可以尝试通过内部投资获得这些资源。但是,资源的不可复制性反映了在内部成功开发资源和能力方面所遇到的困难。

除了这五个要素外,港口利用特定资源或能力的回报的能力对于建立可持续的竞争优势也很重要。这意味着,如果港口成功地将所有收益和利润导向港口而不是第三方,那么特定港口的资源或能力将更有价值。

一系列广泛的核心竞争力为港口(进一步)发展奠定基础核心服务,每个都提供了一系列的必要成分专业港口服务.实际上,港口的核心服务是一个或多个核心竞争力的物理实施例,并有助于专业港口服务的关键投入。例如,一般港口生产力和覆盖储存设施开发了核心竞争力的港口将能够利用这些核心竞争力来开发覆盖普通货物储存的核心服务。这些核心服务本身将形成专门港口服务的角落,如处理和存储林产品。

4.港口竞争力的决定因素

港口的竞争力只能通过遵循供应链方法来理解。端口和路由选择标准与端口仅为一个节点的整个网络有关。被选中的港口将有助于最大限度地减少海港和内陆成本的总和,包括托运人的库存和质量考虑。端口选择变得越来越多的网络成本和性能的函数。与各种服务提供商合作的海港的一个协调的后勤和分配功能促进了通过新的高质量值加入服务在先进的后勤和分配网络中融入港口。港口竞争力的传统观点主要考虑港口的独立物理属性如:

  • 物理和技术基础设施(海上可达性概况、码头基础设施和设备、腹地可达性概况)。
  • 地理位置(对-à-vis的直接和遥远的内陆地区和-à-vis的主要航运通道)。
  • 港口效率
  • 连通性海边和陆地上的港口。
  • 辅助服务的质量和成本如Pilotage,拖船,海关。
  • 效率及成本港口管理及行政(如港口税)。
  • 的可用性、质量和成本物流增值活动(例如仓储)。
  • 的可用性、质量和成本港口社区系统(PC)以及其他数字解决方案。
  • 港口安全/安全环境档案港口。
  • 港口的声誉
  • 可靠性、容量、频率和内陆成本提供卡车、铁路、内陆驳船等运输服务和管道。

在评估港口的竞争力时,把重点放在港口的独立物理属性上,并不能反映(全球)供应链的现实。港口不是作为单独的港口来竞争,而是作为全球供应链中的关键环节。港口和码头被迫寻求与这些供应链的有效整合。的物流公司和托运人的主要选择标准包括:

这家伙兜里没钱成本在起源和目的地之间运输货物,港口(包括货物处理成本)构成了托运人或其代表的供应链路由决策中的一个成本分量。更综合的供应链决策变为,焦点转向越多广义物流成本.这对港口和模式选择的影响是深远的。托运人或他们的代表可能会选择更昂贵的港口或更昂贵的腹地解决方案,以避免节省过多的与港口相关的其他物流成本和模式的自付成本。这些其他费用通常包括:

  • 时间成本对货物而言,如与运输货物的资本相联系的机会成本和与货物的经济或技术折旧相联系的成本。
  • 库存成本与持有安全股有关。
  • 间接物流成本与运输链内的汇总质量以及各种演员所涉及的愿意涉及到客户要求的愿意,即在可变流量,信息提供和易于管理方面的响应方面。

然而,这家伙兜里没钱成本不要完全解释路由决策。连通性通过班轮服务通过铁路或驳船(如果有的话)连接仍然是决定路线的重要因素,因为它们意味着更高的频率和更好的连接到前陆和内陆地区。在实践中,一个具有高连接性的港口通常能够吸引更多的货物运往遥远的腹地,即使另一个港口的连接性要低得多,也为货物的腹地路由提供解决方案。

物流参与者和运输运营商已经设计了更复杂的网络,需要高水平的可靠性.目前的全球供应链的发展和扩展和相关的多式联运系统依赖于此不同地理标度的同步.虽然运输成本很低,但如果货运严重延误,运输系统的效率就会受到严重阻碍。但随着同步级的增加,海陆网整体变得更加不稳定。这导致寻找替代路线的额外成本。考虑到减少重大中断的风险,物流参与者倾向于选择灵活的网络设计提供各种路由替代品。这个“并非所有鸡蛋中的所有鸡蛋”方法意味着特定的端口 - 走廊组合很少发现自己在市场将原谅系统性能中的主要缺陷。

为了增加复杂性,值得一提的是,港口的竞争位置只能缩小到成本和质量因素。历史(所谓的“记忆”效果),心理、政治和个人因素可以导致从完美的基于市场划分发出的流程的路由。有限理性,惯性和机会主义行为是可能导致偏离最佳解决方案的行为因素之一。

最后的成本维度涉及港口和内陆运输活动产生的外部成本(拥堵,交通安全和环境损害)。当模式之间的外部成本存在主要差异时,或者当这些外部成本没有以均衡方式内化时,所产生的市场不平衡可能会提高港口和航线的选择,从而偏离外部成本在广义物流成本中更加平衡和平等内部化的情况。


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参考文献

  • [11] [C] . Coeck, Notteboom, T., Verbeke, A., Winkelmans, W., 1996,战略港口规划的资源基础视角,第11届国际港口大会论文集,安特卫普,第29-40页。
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