第5.2章-港口内部竞争

作者:灭霸博士

港口内部竞争是指两个或两个以上的公司为在同一港口综合体中提供相同的服务而竞争。

1.Intra-Port竞争

港口内部竞争是指两个或多个不同的实体提供相互竞争的服务在同一港口争夺同一市场。这有利于提高港口、地方和国家经济、消费者和出口行业的竞争力。它的存在是有条件的,具体的倡议可能会促进它的存在。这在码头操作中最常见,码头运营商对整个码头区域有管辖权,泊位到登机口,并与负责其他码头的其他码头运营商竞争。在提供其他服务时,也可以观察到港口内部的竞争,无论是在港口的陆地方面(仓储、物流、增值服务)还是在港口的海上方面(引航、拖带、系泊)。

一个变化是intra-terminal竞争,这是实体在同一终端内竞争提供相同服务的情况。最大的港口存在着码头内部的竞争。这两种类型的竞争共同构成了港口内竞争的包容性定义,即在同一港口综合体的背景下,两个或多个提供竞争服务的类似生产单位之间的竞争。

2.港口内部竞争的好处

港口内部的竞争有利于港口的竞争力,有利于地方和国家经济,有利于消费者和出口行业。特别是:

  • 它防止了垄断过度的可能性寻租港口服务提供商享有超额的市场权力。
  • 它就像一个引擎创新和专业化,从而实现范围经济和灵活的多服务组织结构,这对现代海港至关重要。

这些积极影响指导着地方、国家或超国家层面的政策举措,旨在降低成本进入壁垒在市场上创造条件,使港口内部能够竞争提供港口服务。然而,在大多数细分市场和港口,市场集中度仍然非常高,并在不断上升,部分原因是新兴市场的出现全球码头运营商

A.服务提供商的寻租行为

港口内部的竞争阻止了垄断的市场势力,从而阻止了港口服务提供者的经济寻租。经济租金在海港中,包括使用港口所节省的一般运输费用,这比可用的第二最佳路线所节省的费用要多。它们的水平与与次好港口相比的价格差异有关。它可能产生于各种各样的参与者,包括港口所有者、港口服务提供者、劳动力(高工资或最低劳动力使用)、政府(地方或国家)和(trans)港口服务的用户。在最坏的情况下,港口用户没有其他选择,被迫假设由港口决定的票价结构。

当港口面临不完全或有限的港口间竞争时,港口内部竞争的实际效益与大量经济租金正相关。垄断性权力使得服务提供商能够根据需求弹性进行区分,而港口用户则经历了异常的定价和僵化的运营条件。当intra-port竞争存在对于所有的港口服务,包括具有竞争力的内陆运输市场,所有的港口收费都是基于成本回收和有效提供。当港口服务提供商不断受到潜在新进入者的威胁时,情况也类似。只要进入门槛较低,现有供应商就没有市场支撑力。即使只有一家服务提供商,一旦出现盈利机会,潜在的进入者的威胁就会阻止过高的价格。这被称为可竞争性的原则.在港口间竞争激烈的港口范围内,如欧洲市场,经济租金是不可能的。竞争加剧使港口内的垄断者无法获得任何超常的利润,即使进入港口存在很高的壁垒。

港口服务是港口整体产品的必要组成部分,港口内部竞争是最重要的。换句话说,服务不能在其他端口购买。但对于一些港口服务,如加油或船舶供应,情况并非如此,因为这些服务的竞争通常是激烈的。那么,经济租金的水平取决于港口为特定腹地服务的竞争优势。因此,区分专属腹地和可竞争腹地是有用的。俘虏内陆地区港口是否在这些地区具有竞争优势,因为到这些地区的一般运输成本较低,并且处理绝大多数货物。对大多数港口来说,专属腹地并不普遍。争论的内陆地区由所有这些地区组成,没有一个单一的港口比竞争港口具有明显的成本优势。如果绝大多数货物发源于或运往有竞争的内陆地区,经济租金就会很小,或根本不存在。同样,两者之间的区别主要的内陆地区,港口建立良好的地区,以及次要的内陆地区港口之间的竞争。

如果部分内陆地区是专属的,且市场没有竞争性,当满足以下三个条件中的任何一个时,港口服务供应商就有机会抽取租金:

  • 港口服务总港口成本的份额并不实惠.整个港口产品包括各种服务,如码头装卸、拖带、引航和船舶装卸。对于整体成本而言相对次要的港口服务提供商,在提高价格时几乎不会失去业务,因为港口用户对港口总成本而非单个部件比较敏感。因此,这些服务提供者具有市场力量。
  • 与可竞争的腹地相比,专属腹地的面积很大.在这种情况下,垄断定价是可能的,因为许多港口用户无法在不面临大量额外成本的情况下转移到其他港口。垄断价格增加了服务提供商的收入,即使港口腹地的一部分用户转移到另一个港口。
  • 在被垄断的内陆地区存在差异化价格的机会.即使专属腹地的规模不够大,不足以通过垄断定价实现利润最大化,也有可能向专属腹地的港口使用者收取更高的价格,因为他们很难转移到其他港口。有三种不同类型的港口用户购买港口服务:托运人(货主)、航运公司和货代(或其他运输中介)。除非它们位于一个完全可竞争的内陆地区,否则托运人的讨价还价地位是最差的,因为转向一个次优港口会导致运输成本上升。港口服务提供商与内陆专属托运人相比具有市场支撑力,因为它们可以比有竞争力的托运人收取更高的价格。这就解释了为什么内陆地区的大型货主经常投资于用户拥有的港口设施。然而,大多数托运人并没有与港口服务提供商直接签订合同。相反,他们与航运公司或货代有合同。港口服务供应商与-à-vis航运公司或货代的讨价还价地位明显较弱,因为这些用户可能合并不同的来源和目的地的货物。中转枢纽的整合和发展以及内陆运输效率的提高限制了地理权力,增加了对港口需求的交叉弹性。 Price differentiation related to the origin/destination of the cargo is not viable when shipping lines or forwarders purchase services. In short, port service providers do not have market power vis-à-vis shipping lines and forwarders in ports where the contestable hinterland is so large that the loss of volume (volume effect) offsets the additional revenues from the price increase (price effect), and the port service is an important component of total port costs.

码头经营私有化的经验表明,由于港口内部缺乏竞争,港口用户很少面临高额的关税,并要求监管机构限制码头经营者的垄断地位。这种规定(无论由政府机构或港口当局制定和监督)都会产生成本,如监测成本,包括生产力和关税控制。此外,由于信息不对称在监管机构和港口行业之间,从阻止所有获取垄断租金的努力的意义上来说,监管不太可能是理想的。港口内部竞争可能是确保港口关税竞争性的更有效方式。

港口服务提供商寻租的威胁正在加剧垂直整合在海港。通过提供自己的港口服务,港口用户可以防止滥用市场权力。两种港口用户,托运人和航运公司,经常拥有和经营专用设施。大型货主参与港口服务的主要目的是防止受到市场势力的影响。这解释了为什么许多液体和干散货船运公司(如壳牌、埃克森、英国石油、哥鲁氏钢铁)拥有码头设施。航运公司也拥有终点站,这些投资可以部分解释为上述考虑,因为它们也源于提供门到门运输服务的战略。在任何情况下,如果纵向一体化公司的最终产品在竞争市场上出售,使用者拥有的港口设施将防止租金的抽取。大多数用户拥有的石油、铁矿石和钢铁码头以及大多数用户拥有的集装箱码头都是如此。只有非常大的港口用户才有发展专用码头的规模。在其他情况下,码头由数量有限的港口使用者的合资企业拥有。 For port users with only small cargo volumes, vertical integration as a strategy to prevent rent extraction is not viable. Therefore, in several cases, the problem of market power is not fully solved through vertical integration. Under such circumstances, promoting intra-port competition remains essential.

B.专业化、灵活适应、创新

港口内部的竞争促进了港口服务的专业化、创新和多样性。它在原则上是在公平竞争的环境下进行的竞争。竞争对手面临着相似的成本曲线,并且在相同的监管框架、劳动力市场条件、贸易成本和供应商基础下运行。在这样的操作环境中,服务专门化的可能性更大。这一点尤其重要,因为当代港口产品是一种(专门的)相互连接的功能链,在大多数情况下,可以更好地由潜在地以不同组织形式运作的公司网络提供,而不是单一的公司层级。在以生产和中间货物运输的灵活专业化和全球化为标志的环境中,港口活动通过了解用户的期望并相应地调整其行动来保持其竞争力。这包括参与港口服务生产和交换的人员之间的相互作用,如服务提供者、劳动力、使用者和机构。

端口需要提供这两种服务通用服务通过预先定义的标准化过程专门的服务根据个人需求和专门资源的调动。因此,一些港口网络参与者关注标准化服务、价格竞争和业务量的增加。相比之下,其他国家则侧重于扩大服务范围,侧重于范围经济和基于产品和服务质量的竞争。提高服务质量,提高灵活性和适应性水平,与其他运输方式紧密结合,服务和流程创新,更好的管理,更高效的劳动制度,适应用户需求,所有目标的实现都需要端口,这些端口展示了包含以下元素和原则的组织结构:

  • 传统的工业世界专注于通用(如生产商预先定义的)服务的有效大规模生产,旨在降低平均成本并在确定的条件下实现大规模作业。
  • 世界市场以标准化服务、规模经济和差异化为基础,不确定条件下的竞争以价格灵活性为中心。
  • 人际世界以专业服务为基础,多样化经济,以质量为中心的竞争,熟练劳动力,在不确定的条件下发展。

港口内部竞争为组织结构的设计创造了条件规模经济和范围经济.几个港口服务提供商之间的竞争促进了创业和创造力。这确保了创新被引入(和复制),竞争公司不断致力于改善对客户的服务,这是一个保持港口竞争力的动态过程。内部竞争导致了整个港口集群的动态性。差异化和专业化从整体上提高了集群的性能,因为端口用户可以购买符合其特定需求的产品和服务。

3.港口内部竞争的条件与影响

港口竞争的可行性取决于进入特定港口市场的入口障碍,大小是重要的考虑因素。相关市场应至少是两倍的两倍最小有效规模(MES)用于提供港口服务。在没有这种规模的情况下,港口内部的竞争可能是可取的,但不可能引入。一旦一个港口服务市场的规模是市场经济地位的两倍,通过降低其他任何港口市场,便利港口市场的进出进入壁垒是一个额外的策略。较低的进入壁垒提高了市场竞争力,从而提高了港口内部的竞争水平,给现有的港口服务提供者以及新的和潜在的进入者带来了压力。

港口内部竞争的潜在不利影响可能是设备重复导致资源的浪费。然而,假设政府(包括公共港口当局)创造了一个公平的竞争环境,并且不会大量补贴港口投资,很难看到这种浪费的分配如何能在自由市场条件下长期存在。此外,这种过度投资更有可能出现在港口内部竞争的环境中,这一点并不明显。

第二个潜在的负面影响是,港口内部竞争可能产生额外的外部效应,如污染和拥堵。这种消极影响与港口服务的规模经济问题有关,并可能在具体情况下出现。然而,港口内部竞争和负外部性之间的负结构关系没有令人信服的论据。


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