第5.4章 - 港口定价

作者:Theo Notteboom博士和Athanasios Pallis博士

港口定价取决于港口和终端向其用户征收的各种收费和费用。

1.港口定价策略

定价是指导的一个重要方面经济主体之间的相互作用在港口产业。港务局(通常是一个公共实体)、其他公共机构(国家或市政经营的部门或企业)和私营公司是在港口提供服务和设施的三个经济行为体。因此,他们负责为端口用户设置价格结构。这些参与者提供的服务包括:

  • 相关基础设施服务使用码头,码头,锁,端口站点和优惠。
  • 为船舶和货物提供服务如终端运营,仓储和分销活动,系泊,绑扎和保护,监控,集结/标记/称重,内陆运输业务,转发和供应链管理,运输代理活动,船舶和货物测量,海关,卫生服务,兽医检查,废物处理,烘焙和供水。
  • 航海服务例如引航、拖航和船舶交通管理。

基本原则是,港口用户为提供给他们的服务和他们使用的设施支付价格或关税。价格对服务的提供者和用户的盈利能力都有最大的影响,是其中之一营销的“P”组成部分(产品,价格,促销和地方)。

定价策略有助于实现可持续的竞争优势。但是,发展最优定价策略为复杂。这不仅仅是一个制定价格和有效执行价格政策的策略。它还包括价格的测量和执行。

从事港口定价的港口演员需要了解一些关键的基础:

  • 港口参与者之间的正式合同关系.并不是所有的港口参与者都有直接的合同关系,包括收取价格或关税。例如,集装箱航运公司支付集装箱码头运营商在码头处理集装箱。因此,码头运营商的定价策略集中在航运公司。货主或他们的代表(如货运代理或第三方物流公司)不支付货柜码头运营商的货柜处理费用。相反,航运公司开始通过运费率和相关附加费,从客户(货主、货运代理)那里收回已支付的码头处理成本终端处理费用(THC)。了解港口相关行为之间的合同关系是制定有效定价策略的先决条件。
  • 不同演员的定价策略之间的互动.不同港口相关行动者的定价策略具有相互影响力。使用的定价系统和一个演员设定的费用水平可能会影响其他演员和整个端口的竞争力。例如,港口当局将高土地费用达到终端特许经营商可能会强迫后者向航运公司收取更高的货物处理费,对港口的吸引力和当地公司的竞争力负责。
  • 成本结构.一个成本中心是一种会计装置,用于对满足给定标准的端口成本进行分组。这样的成本中心有助于对港口成本进行适当的分析,在建立定价体系时是必不可少的。
  • 创建的好处和添加值.如果一个港口是经济运作的,那么收益流将等于或超过成本流(即成本回收原则)。定价系统的设计目的是将受益方获得的全部或部分利益以收入流的形式转移给服务提供者。使用它是有用的收入中心,例如允许分组相同性质的所有收入的会计设备。成本和收入中心的定义应彼此相关,以促进其比较。如果港口演员试图将其客户收取超过给他们的福利,则关系不可持续。但是,肯定港口服务的间接利益不能容易地量化并表达为金融流动,使得公平价格水平的设定复杂化。
  • 细分市场和端口用户可能具有不同的价格弹性.并非所有港口经营者对价格变化的反应都是一样的。有些端口用户相对俘虏到港口。这要么是因为缺少替代端口,要么是因为使用其他端口的决定将导致高昂的转换成本。其他用户相对自由,对价格和关税的变化非常敏感。此外,由于港口嵌入供应链,一些港口用户更看重港口服务的可用容量、可靠性和整体质量,而不是价格。港口服务和设施提供商应该了解客户基础,并弄清楚与港口相关的价格在解释当前和潜在用户行为方面所扮演的角色。
  • 衡量和分析.港口演员应衡量和分析特定定价计划如何影响产品,客户,段,渠道和地理的收入/成本变化。此类练习帮助分部用户了解不同的价格如何影响用户群和开发定制关键绩效指标(kpi)促进正确的定价决策。数据驱动技术支持定价分析。
  • 平衡标准定价/关税和个性化定价.尽管观察到价格弹性的差异,但往往不建议为每个港口用户或货物流设计定制的价格。港口演员通常会尝试平衡特定用户和市场段的量身定制的方法以及简单,标准化的定价或关税结构。简单的定价结构依赖于有限数量的电荷和在每个充电的基础上使用有限数量的变量。
  • 惩罚和激励之间的平衡.定价可以用来影响端口用户的行为。对于表现不佳或不遵守规则的顾客,定价可以作为一种惩罚。例子包括对不遵守废物处理规则的航运公司处以罚款,以及对不符合规定的码头经营者处以罚款产量保证包括在特许协议中激励定价给予符合绩效或合规性某些阈值的用户提供奖励或利益。基于港口用户和特定服务的环境绩效的价格区分实践的认可是这种方法的一部分(一个很好的例子是环境船舶指数(ESI)程序)。与港口相关的演员也可以申请一个系统,其中绝不能力人员的收集罚款用于奖励符合人数的人。

2.定价和资产利用率

价格和利用资源或资产水平如土地,设施或设备。价格应确保最有效地使用港口土地和设施。当土地或特定港口设施供不应求时,价格可能会增加,以便只有利用资产的人有效地拥有足够足以使如此使用的净利润。当港口有足够的空间时,可以激励降低价格以吸引额外的业务。集装箱终端运营商使用的停留时间费用提供了一个很好的例子:

停留时间费用当容器堆叠在港口年份时,容器终端运营商应用。集装箱终端运营商通常为堆放在院子中的容器提供“空闲时间”时段(例如,前五天)。一旦集装箱停留超过空闲时间,货物所有者必须每天支付停留时间费用,这在空闲时间以上的每一天呈指数级增长。

此类定价计划对某些货物所有者准时拿起集装箱的激励。它还使终端运营商能够优化土地生产力,例如每年每公顷的TEU数量。面对土地可用性或高吞吐量保证的终端运营商更有可能征收短暂的空闲时间和高停留时间费用。

实际上,在运力短缺的情况下,与港口相关的价格可能不会总是变化很大。尽管如此,端口用户的行为还是会随着用户数量的增加而改变间接成本由货物和船舶的额外时间成本或供应链中其他行动者施加的额外费用引起的。例如,在呼叫拥挤的港口时,集装箱运输线可能对货运所有者施加拥塞附加费。

通过单独的港口收费,不能始终实现确保资产最经济利用的目标。就这些资产服务的需求而言,定价系统只会影响资产的利用是弹性的。当对服务的需求与价格无效时,必须找到并实施其他措施,通常比定价更具权威性。

3.定价和客户管理

许多与港口相关的定价研究采取经济视角,而不是营销和关系管理观点。定价策略似乎是孤立处理的,并不一定基于市场研究,与主要部分的不同要求相连,也不是与其他战略营销决策相结合。例如,港口当局使用的定价方法似乎似乎似乎没有被商业考虑因素驱动,尽管许多港口当局越来越多地充当商业事业。

根据所需的客户群和关系类型,可以在营销环境中使用三种定价策略:

  • 满意的定价策略对于规避风险的客户是有用的,因为它们通过在定价结构上提供更多的确定性来帮助他们减少困境。这可以通过提供来实现服务保证,使用受益旅客的定价客户仅供使用的服务收费平息定价减少不确定性。
  • 效率定价上诉客户需要最低价格的客户。该策略要求内部重点放在简化操作以启用降低成本,然后将其传递给客户。
  • 关系定价鼓励客户进一步发展与港口的关系。港口不应该对所有客户都使用这一策略,而应该只对那些长期盈利或具有明显增长潜力的客户使用这一策略。有两种方法可以实现关系定价策略。第一种是通过使用长期合同鼓励客户超越交易方法。第二是采用价格捆绑,多种服务结合在一起,并以单一价格提供。价格捆绑也是使港口提供的服务之间的可比性更加困难的一种有效手段。

4.港口客户的价格激励措施

价格激励措施旨在促进某些所需的客户行为。可以区分四个类别:

  • 体积激励
  • 服务的激励
  • 利用激励措施
  • 分享共享激励措施

所有与港口相关的参与者都可以获得奖励,以吸引港口的活动,并最好满足以下几个标准:

  • 有效的。他们应该有变形或明显地产生差异。
  • 没有影响一般价格水平
  • 可持续和可防御的,不容易复制的竞争对手。

为了说明上述情况,以下部分将把四种类型的定价激励应用于定价策略集装箱终端运营商对于提供给集装箱运输线的服务。这些类型的激励措施的目标受众取决于集装箱码头的焦点:

  • 转船量很大和载体运输牵引是很大的,相对焦点将在运输线上,因为它们主宰了容器流动。
  • Deepsea Carrier决定喂食路线在美国,激励措施将是开发深海航线。在支线运营商为龙头的地方,这些线路将被打折。
  • 给予折扣的承运人和货代创建与客户的直接商业关系在商人搬运市场或商业启发载体运营商搬运的市场中的线路和(实际)决策者。
  • 在哪里竞争对手可以轻松复制折扣,终端应确保通过对齐的连接,仓储,分布或其他物流活动来创建附加的逻辑附加值。

A.批量激励措施

一个集装箱码头运营商可以实现对航运公司的数量激励.Deepsea体积的生长折扣,占百分比。理想情况下,客户份额被视为一种措施,可能与体积增长目标结合,尽管测量该比率是复杂的。卷激励也可以涉及服务字符串或循环。当行或联盟引入新的衬班服务或将衬管服务从一个端口或终端移动到另一个端口或终端将衬垫服务移动到另一个端口或终端移动时,终端运算符也可以使用折扣总和或折扣率。这些批量激励不会改变现有卷的速率结构和速率水平。当终端的衬班服务呼叫时,平均速率级别仅减少。戒断字符串将自动导致每个框的较高收入。

为了吸引货物特定的卷,可以开发每个集装箱或特殊停留时间安排,以将特定托运人与其首选送货线带入合作。终端运营商可以开发卷激励措施特定的市场细分。的一些例子馈线交通的速度激励

  • 创业动机.固定金额或每个容器的量,并且可能限于目标服务能力的预定使用百分比。
  • 一个具体的折扣可以应用于特定的馈线路线终端想要促进。
  • 一个单独的速度用于从容器馈线容器中处理完整或空的容器。
  • 一个回扣对于从容器馈线容器处理的每个容器。
  • 回扣体积括号(0至29999次移动,30,000至39,999次移动等)。

b .服务激励

容器终端操作员可以依赖对航运公司的服务激励.最常见的服务激励是一个性能下的罚款和一个过度表现的奖励.费率奖励的结构可以是折扣(处理的一定百分比)或每小时的金额超过商定或合同的靠泊时间。

奖金往往是不可持续的,因为重复过度的效果自动发展成新的,感知的服务标准。罚款系统也是具有挑战性的,因为在性能下往往是航运线和终端的子最优输入和过程质量的结果。

具体的激励措施可以生成用于运输线的输入变量,他们实际影响甚至确定服务级别:

  • 避免激励落地抵达落地(例如,附加)和船舶到达计划窗口。
  • 激励措施避免额外的管理处理由于集装箱重量或呼叫船只的变化。

C.利用激励措施

在集装箱码头上下文中,利用激励措施旨在促进终端利用率或降低容量需求高峰。一个很好的例子是停留时间奖励.施加停留时间激励措施的常规方式是允许自由储存日,之后每天每天每天的一定量的储存日。更复杂的方案通过容器流的方向区分,例如用于进口,出口或转运容器。渐进率水平在自由期间适用,在连续期间增加了应用的储存速率。

其他减少高峰容量需求的激励措施包括:

  • 敬请原谅奖金为卡车司机。
  • 奖金的到来在高峰期之外
  • 帮派等待时间收费当船只到达预定窗口时。

利用激励措施可以旨在避免终端拥塞。基本上有两种类型的拥堵:

  • 拥挤主要是由周期/季节性在交通卷中。在高峰期中,终端操作员可以考虑旺季附加费类似的,类似于运输线如何向客户提供峰值季节附加费。
  • 结构拥堵由终端操作员慢性欠税引起的。对于这种类型的拥堵,由于容量供应落后于需求,运输线并不急于支付更多费用。然后,运输线将开始考虑强加的拥堵附加费,而不是客户的峰值季节附加费。这是应该避免的情况。

d .利润分享激励

一个收益共享计划在双方的协助下,为降低码头或航运公司的成本,制定一份文件化和商定的项目计划。例子包括:

  • 更改计划Windows减少终端人员员工。
  • 提高计划窗口可靠性。
  • 改善货物分布对船舶,允许更高的泊位表演。
  • 安排额外的设备以提高灵活性。

在共享计划中,财务效果应该确定。应在终端和行之间共享成本缩减。这可以是一个简单的50/50,与改进的实际成本有关的成本降低。获得分享需要相互信任在相关的计算和讨论中建立和衡量成本降低。

5.港务局的港口定价

A.一般考虑因素

房东港务局主要提供基础设施和其他服务,主要是三组港口用户;货运所有者,船东/运营商以及特许公务员(如适用)。房东港务局的典型收入与货物所有者,船东和特许公众的福利直接相关,例如货物费、海运费及特许权/土地费.货物费和海运费合在一起构成港口会费

在确定港口费和土地费的价格时,港口当局可以遵循不同的目标:

  • 宏观经济,如支持该地区的经济发展或最大化港口就业。
  • 经济物流,如在供应链中高效插入端口。
  • Port-centric,例如保证港口资源和资产的高利用率。
  • 金融,例如建立财务储备,以便未来投资和/或缓冲港口抵御意外的港口收入下降或成本上升。
  • 可持续性,如支持绿色供应链管理和能源过渡。

设计和实施定价系统时有一些普遍因素:

  • 应该是港口的定价结构(费用数,收费,充电基数,充电基数)旨在持续多年,虽然每个港口的收费水平可能会随着条件的改变而改变。对港口来说,改变其定价结构是一个复杂的过程,过于频繁的改变可能会使港口用户感到困惑。简单的定价系统可能会干扰定价目标的实现。
  • 理想情况下,定价系统应该是合理的建造和运营成本低廉.充电底座也应该依赖于用户能够准确确定和容易提供的测量或数据。例如,船舶的传统收费单位(作为海洋收费的基础)是船舶的总吨位或净吨位,因为这些资料很容易获得,并得到官方船舶测量文件的支持。
  • 定价系统应该是港口之间可以理解和理想地相当.在实践中,世界各地计算港口收费的各种定价体系和基础仍存在相当大的差异,妨碍了比较和基准。在世界上的一些地方,超国家机构(如欧盟)或国家当局已经批准了港口当局定价的严格规则或一般指导原则。这些包括计算费用的常用方法,而关税水平则由当地港口当局自行决定。
  • 港口当局应该清楚地解释每笔费用,指定包含哪些服务,不包含哪些服务。许多港口当局已经发展起来关税的书鉴于提供(公众)使用的定价系统及其组成部分。

B.港口会费

船东或运营商必须在港口拨打港口并留在港口时支付港口会费。有不同类型的港口会费,如海洋的指控货费

吨位费或海运费是根据船舶吨位计算的不可分割费用。

计算海洋收费的基础可以是船舶的吨位(GT)或净吨位(NT)。然而,也可以使用其他船舶测量,例如致命吨位(DWT)。为了确定海上费用,船舶运营商,船东,租船,硕士或授权代表必须提交船只国际吨位证书当船只首次呼叫端口或发生船舶测量的变化时。海洋收费的支付有权留在港口的船只不间断的时期(例如,10或20天)从到达港口的那一天起。该期间届满时,须缴付额外的海运费用。船舶在干船坞的时间通常不包括在正式港口时间内。

每GT或NT的船舶费用可能会有所不同,折扣可能适用:

  • 每项收费可能有所不同船舶类型偶尔也会用到per船舶尺寸.例如,一些港口对集装箱支线船的单位容量海运费用比干线集装箱船低。具体船型和船型的运价设定受船舶价格的影响比赛水平通过竞争港口施加相同的船只阶级。
  • 不同的海运费用是很常见的班轮船只(即在普通衬垫运输服务中运营的船舶)和船舶运营非线性贸易
  • 折扣可能适用于超过一定数量的航运公司临界点按船舶停靠次数计算(基于频率的折扣)或与港口处理的船舶相关货物卷(traffic-based折扣)每个时间段(季节性折扣)。
  • 许多港口制定了促进绿色航运的自愿计划。在此类计划的框架内,港务局通常会在满足某些船舶的船舶上拨款最低环保标准.这种自愿计划的一个很好的例子是环境船舶指数(ESI)。
  • 减少的海洋费或折扣可能适用于海上船只,仅适用于港口非终端用途如为加油、修理、消毒等目的,因海上危险而进港的海船,或因船舶通过一个港口到达上游另一个港口而专为过境目的进入港口的船舶。

港务局可能会决定豁免一些船只类型从支付海洋费用.训练船只,海军舰艇,海上船只在路斯特德,海上船只留在港口,仅供坦克清洁和/或脱气的目的,以及代表港口城市涉及业务的海上船只其他地方或国家政府机构通常属于此类。

货物费、停泊费或码头费是根据港口卸载或装载的货物计算的不可分割费用,以吨为单位。

计算货物会费基于在清单和注册表上报告的加载或卸载吨的数量。港口当局通常根据货物类型收取不同的关税。例如,每吨单独的货物会费可能适用于容器,非集装箱通用货物和散货。

总港口成本端口用户为不限于港口费由港务局收集。与端口呼叫相关的其他主要成本因素包括:

  • 与码头货物处理相关的费用.码头经营者收取这些货物装卸费用、关税或成本。
  • 运输线为强制支付的费用海洋和航海服务例如引航、靠泊和拖船(拖船辅助)。这些费用通常是在进出港口时产生的,并根据船的大小而定。根据港口的不同,这些类型的服务由中央或地方政府、港务局和一个或多个私营公司提供。
  • 大多数港口也有废物接收的单独费用在港口接待设施。这些可以是固定的,浮动或移动设施,这些移动设施,其进行废物或货物残留物,例如货物持有或罐中的任何货物材料的残余物)。运输废物包括油性废物,如污泥,舱底水和使用的发动机油,垃圾,船员的食物浪费,船员,从发动机室的维护废物。法规到位处理港口的废物招待会。例如,根据欧洲议会的指令2000/59/59 / EC和2000年11月27日在港口接待设施上,所有呼叫欧盟港口的船只应在离开前将废物交给港口接待机构港口(除非船上有足够的存储容量)并必须支付余额费用。

C.港口优惠/土地费用

港务局或政府可以设定费用和费用结构对于港口土地特许或租给码头营运商和其他积极参与港区的公司。一方面,端口用户需要透明,统一和稳定的费用系统。考虑到终端运营商的投资决策,这种费用结构的这种稳定性是必不可少的。另一方面,港口当局试图在设定使用有价值的港口土地的费用时应用市场机制。

港口管理机构为使用港口土地所采用的定价制度在各个港口之间往往有很大的不同。可用的选项包括:

  • 端口的管理机构施加了一个每年固定租金对操作者在使用的土地表面,如每平方米每年。租金通常是根据使用的足迹、港务局的基础设施投资、场地的位置和现场进行的活动来确定的。
  • 一个总金额无论经营活动来自经营活动加上可变付款的财务结果如何,每年都要支付。
  • 土地面积每年固定租金收入的百分比(使用费)。
  • 用于使用的土地表面的固定租金调整激励/处罚系统,视乎年度吞吐量或活动与保证量/活动的关系而定。

让步费用可以根据实质性评估改变,并且通常根据通货膨胀每年调整。每月,季度或年份将提前付款。

6.港口收费的结构

A.集装箱码头收费

每个集装箱码头都适用于几种不同的关税。终端处理利率船舶到岸工程包括下列不同费用:

  • 卸载一个容器,如将集装箱卸离船舶,将集装箱从码头移至集装箱堆场,然后装载到底盘上。
  • 上传容器,例如将容器从底盘抬到容器码,随后将容器移动到码头并加载到容器上。

根据端口,加载/上传费用可能不同进出口集装箱.每项收费不同容器大小,20英尺的容器与40英尺容器或高立方体40英尺容器的充电。它们也根据容器是否完全加载或空而异。

不同的费用适用于转运服务,货物装卸费用申请的放电转运集装箱船从入站和移动的集装箱从码头到集装箱堆场,和移动的转运集装箱堆场的集装箱码头和加载到出站船。

处理容器的附加费,包括危险品要求额外的安全措施。进一步的附加额适用于包含货物要求额外护理的货物的特定容器,这些容器被归类为IMO容器,包括群众爆炸危险,或具有投影危害的爆炸物,或放射性物质,因此要求使用合格的处理人员。

额外费用也适用:

  • 当AN.空的或满载的集装箱从底盘接收,并未发货,但随后随后送回机箱。
  • 集装箱到达晚期
  • 用于从集装箱码移动的容器检查,如海关,健康,农业。
  • 当接收到空或完全装载的容器时,但随后通过另一艘船发运。
  • 如货柜有任何以上未列明的额外移动,则须缴付额外的移动费用。

车载换档容器也涉及额外费用。它们包括截然不同的类别:

  • 舱口盖处理,例如打开和关闭舱口和拆下舱口盖和盖子。
  • 容器的变化,例如着陆和随后从同一船上重写容器并将容器从容器上的一个位置移位到另一个容器上。

超出终端货物处理费用,集装箱码头用户支付费用获取存储权在港口码头区域内。用户还需要支付陆上操作的费用。满装集装箱和空装集装箱在集装箱堆场都有一定的自由存贮天数,从集装箱堆放在堆场的日期到集装箱从堆场移出的日期计算。容器的大小和它的方向,无论是进口还是出口,都意味着不同的费用。此后,堆叠的集装箱被征收存储费用,随着集装箱留在堆场而增加。仓储服务的附加费适用于特殊集装箱处理,如冷藏集装箱。

所有转船集装箱都有一定的免费存贮天数,免费存贮天数也是从集装箱堆放在堆场之日起至集装箱装载之日止计算。此后,仓储费与装满集装箱的仓储费类似。另一种收费适用于滑坡作业。这些费用包括抵港车辆收取或运送货柜的费用,以及申请进行山泥铲作业的附加费。这些费用视乎车辆停留的时间而定,平日和周末的收费一般有所不同。

此外,集装箱码头用户支付海事服务的港口会费,可能是为了使用其他实用程序,这些税收由管理机构定义。

b .邮轮码头

游轮港口定期收取各种费用。除了不同的在巡航终端应用关税对于海上或陆地服务,可以征收废物处理和用品的费用。港口费用随着船的大小而增加而且根据呼叫类型的不同而有所不同,不论船只大小,中转邮轮呼叫的费用大约是中转呼叫的港口费用的一半。

一个游轮乘客费被赋予过境以及主页乘客,而在后一种情况下,费用较高。乘客(DIS)登船也受到其他费用,例如使用国际船舶和港口设施安全(ISP)代码条款的乘客安全费。此费用通常是每次巡航乘客的固定速率起飞,下船或过渡通过巡航港口。除上述收费外,还有根据提供特定港口服务的收费,例如烘焙,提供水和电力,以及游轮用品。征收时,义务费包括乘客费,港口会费,系泊和未使用费用,码头/锚地费,导航会费,招标费和乘客行李寄存。其他费用适用于某些港口,包括运输/商务费,舷梯费,移民,航运会费,乘客行李寄存,班车服务,招标,船员费用,海关和卫生费。港口通常适用于游轮和乘客作为吸引巡航流量的促销工具。这些折扣基于每年的乘客数量或游轮呼叫数量。

成本分量的比例港口费用对于运输和周转呼叫的不同之处。主要区别在于乘客行李处理的费用仅征收转档呼叫。这也是在运输和周转呼叫之间的其他成本分量之间的比率的差异,因为对于周转呼叫,需要支付两次乘客费用。对于过境电话,大港的平均乘客费用在大港于小港。这种差异随着船舶尺寸的增加而降低。此外,对于周转呼叫,大港的平均乘客费用平均高于小港。然而,对于中小型船舶,乘客费用在较小端口中类似或更高。

一个费用pilotage.通常是强制性的。强制引航费的百分比随船舶大小而略有增加。同样,收费拖船/拖船在许多港口的强制性是强制性的,船舶尺寸略微增加,除了大型船只。在某些港口,拖船/拖船的费用是固定的并且独立于船舶尺寸。因此,这些成本组成部分在较大船舶的较小船舶总费用中具有相对更大的份额。这也涉及可变成本组件(如乘客费用),其在较大的船舶较小的船舶总港口费用中具有相对较小的份额。

在平日和周末之间的巡航港口港口费用存在差异。有些港口在周末征收更高的成本,用于涉及加倍劳动力成本的成本组件。

相关话题

  • 主题A.
  • 主题B.

参考

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