第5.4章—港口定价

作者:Theo Notteboom博士和Athanasios Pallis博士

港口定价受到港口和终端征收用户的各种费用和费用的约束。

1.港口定价策略

定价是指导市场的一个重要方面经济运动员之间的互动在港口行业。港务委托(通常是公共实体),其他公共机构(州或市或州或市政部门或企业)以及私营公司是港口中提供服务和设施的三名经济行动者。因此,它们负责为端口用户设置定价结构。这些演员提供的服务包括:

  • 基础设施服务有关使用码头,码头,锁,端口站点和优惠。
  • 船舶和货物服务如终端运营,仓储和分销活动,系泊,绑扎和保护,监控,集结/标记/称重,内陆运输业务,转发和供应链管理,运输代理活动,船舶和货物测量,海关,卫生服务,兽医检查,废物处理,烘焙和供水。
  • 航海服务如Pilotage,拖船和船只交通管理。

基本原则是,港口用户为他们提供的服务和他们使用的设施支付价格或关税。价格对提供者和服务用户的盈利能力具有最大的影响,并且是其中之一“P”组件营销(产品、价格、促销和地点)。

定价策略可以为实现贡献可持续的竞争优势。然而,开发一个最佳定价策略是复杂的。这不仅是设定价格和有效实施定价政策的策略。它还包括价格的计量和执行。

从事港口定价的港口演员需要了解一些关键的基础:

  • 港口演员之间的正式合同关系.并非所有港口演员都有直接的合同关系,涉及价格或关税的收费。例如,集装箱运输线支付容器终端操作员以处理终端的容器。因此,终端运营商的定价策略专注于运输线。货物所有者或其代表(如货运代理商或3PLS)不支付集装箱终端操作员的集装箱处理。相反,运输线头通过运费和相关附加费,从客户(货物所有者,货运代理商)恢复付费终端处理成本终端处理费用(THC)。了解港口相关行为之间的合同关系是制定有效定价策略的先决条件。
  • 不同演员的定价策略之间的互动.不同港口相关行动者的定价策略具有相互影响力。使用的定价系统和一个演员设定的费用水平可能会影响其他演员和整个端口的竞争力。例如,港口当局将高土地费用达到终端特许经营商可能会强迫后者向航运公司收取更高的货物处理费,对港口的吸引力和当地公司的竞争力负责。
  • 成本结构.一种成本中心是用于对满足给定标准的端口成本进行组的会计设备。这种成本中心有助于对港口成本进行适当的分析,并且在构建定价系统时是不可或缺的。
  • 所创造的利益和附加价值.如果港口在经济上运营,那么益处的流量将相等或超过成本流量(即,成本恢复原则)。定价系统旨在以收入流量的形式转移受益人,全部或部分地转移服务提供商的优势。使用很有用收入中心,例如允许对所有性质相同的收入进行分组的会计设备。成本中心和收入中心的定义应相互关联,以便进行比较。如果港口行动者试图向客户收取高于提供给他们的利益的费用,这种关系是不可持续的。但是,某些港口服务的间接效益不能容易地量化并表达为金融流动,使得公平价格水平的设定复杂化。
  • 市场段和港口用户可能具有不同的价格弹性.并非所有端口演员都以同样的方式反应价格变化。一些端口用户相对俘虏到港口。这是因为缺乏替代端口或因为决定使用另一端口而导致高交换成本。其他用户对价格和关税的变化非常敏感。此外,在供应链中嵌入端口,某些端口用户对端口服务的可用容量,可靠性和整体质量均有更大的价值而不是价格。港口服务和设施提供商应了解客户群,并弄清楚与港口相关价格在解释当前和潜在用户的行为方面发挥作用。
  • 衡量和分析.港口参与者应该衡量和分析具体的定价方案如何影响不同产品、客户、细分市场、渠道和地域的收入/成本变化。这样的练习可以帮助细分用户了解不同的价格如何影响用户群体,并制定定制关键绩效指标(KPI)促进正确的定价决定。数据驱动技术支持定价分析。
  • 标准定价/关税与个性化定价之间的平衡.尽管观察到价格弹性的差异,但往往不建议为每个港口用户或货物流设计定制的价格。港口演员通常会尝试平衡特定用户和市场段的量身定制的方法以及简单,标准化的定价或关税结构。简单的定价结构依赖于有限数量的电荷和在每个充电的基础上使用有限数量的变量。
  • 惩罚与激励措施之间的平衡.定价可用于影响端口用户的行为。定价可以作为不表现良好或不遵守规则的客户的罚款。例子包括对运输线的罚款,不尊重废物处置规则以及不符合预先达成的终端运营商的处罚特许协议中包含的吞吐量担保激励定价给予符合绩效或合规性某些阈值的用户提供奖励或利益。基于港口用户和特定服务的环境绩效的价格区分实践的认可是这种方法的一部分(一个很好的例子是环境船舶指数(ESI)程序)。与港口相关的行动者也可以采用一种制度,从表现不佳的行动者那里收取的罚款将用于奖励那些遵守规定的行动者。

2.定价与资产利用

定价之间有关系资源或资产的利用率例如土地、设施或设备。价格应确保港口土地和设施得到最有效的利用。当土地或特定的港口设施供应不足时,价格很可能会上涨,只有那些有效利用资产的用户才能获得足够的净收益,使其使用有价值。当港口有足够的可用空间时,就会有动机降低价格以吸引更多的业务。货柜码头营运商使用的停留时间收费就是一个很好的例子:

停留时间收费适用于集装箱码头经营者在港口年堆放集装箱时。集装箱码头运营商通常为堆场中的集装箱提供“免费时间”(例如,头五天)。一旦集装箱停留时间超过自由时间,货主每天都要支付停留时间费,超过自由时间的每一天,停留时间费就会成倍增加。

这样的定价方案激励了一些货主按时提货。它还使终端运营商能够优化土地生产率,如每年每公顷TEU的数量。面对土地可用性问题或高吞吐量保证的码头运营商更有可能征收较短的空闲时间和较高的停留时间费用。

在实践中,在能力短缺情况下,与港口相关的价格可能并不总是发生变化。尽管如此,端口用户的行为因增加而变化间接成本由货物和船舶的额外时间成本或供应链中其他行动者施加的额外费用引起的。例如,在呼叫拥挤的港口时,集装箱运输线可能对货运所有者施加拥塞附加费。

确保最经济地利用资产的目标并不总是仅仅通过港口收费来实现的。只要对资产服务的需求是有弹性的,定价体系就只能影响资产的利用。当对服务的需求相对于价格没有弹性时,就必须找到并实施其他通常比定价更权威的措施。

3.定价和客户管理

许多与港口相关的定价研究采取经济视角,而不是营销和关系管理观点。定价策略似乎是孤立处理的,并不一定基于市场研究,与主要部分的不同要求相连,也不是与其他战略营销决策相结合。例如,港口当局使用的定价方法虽然许多港口当局越来越多地充当商业企业的角色,但它们似乎往往不受商业考虑的驱使。

三种定价策略可以在市场环境中使用,这取决于客户细分和所需的关系类型:

  • 表明本文定价策略对于风险厌恶客户来说是有用的,因为他们通过在定价结构中提供更确定性来帮助减少逆境。这可以通过提供来完成服务保证, 使用benefit-driven定价客户仅供使用的服务收费平息定价,减少不确定性。
  • 定价效率吸引顾客要求最低价格。该战略要求在内部集中精力精简业务,以使降低成本,然后传递给顾客。
  • 关系定价鼓励客户与港口开发进一步的关系。港口不应与所有客户一起使用此策略,但只有那些在长期或明显的增长潜力中有利可图。可以获得两种方法来实现关系定价策略。第一个是通过使用长期合同鼓励客户超越交易方式。第二种是采用价格捆绑,组合多项服务并为单价提供。价格捆绑也是在港口提供的服务之间进行可比性的有效手段更加困难。

4.港口客户的价格激励

价格激励是为了促进特定的顾客行为而设计的。可以分为四类:

  • 批量激励措施
  • 服务激励措施
  • 利用激励措施
  • 利润分享激励

所有与港口相关的玩家可以授予激励措施,以努力吸引港口的活动,并最好符合若干标准:

  • 有效。他们应该有变形或明显地产生差异。
  • 没有影响一般价格水平
  • 可持续和可恶, 和不容易复制通过竞争对手。

为了说明上面的问题,下面几节将把四种类型的定价激励应用到a的定价策略中集装箱码头运营商提供给集装箱航运公司的服务。这些激励措施的目标受众取决于集装箱码头的重点:

  • 什么时候转运卷很高承运人的运输是巨大的,相对的焦点将是航运公司,因为他们主宰了集装箱流。
  • 当。。。的时候Deepsea Carrier决定喂食路线,激励措施将朝着Deepsea线。馈线运营商是领导方的地方,这些线路将折扣。
  • 向托运人和货运代理商拨款创造与客户的直接商业关系航线和(真正的)决策者在商人运输市场或市场的启发,承运人运输涉及。
  • 在哪里竞争对手很容易复制折扣,终端应确保通过对齐的连接,仓储,分布或其他物流活动来创建附加的逻辑附加值。

答:容积奖励

容器终端操作员可以实现运输线的批量激励措施.Deepsea体积的生长折扣,占百分比。理想情况下,客户份额被视为一种措施,可能与体积增长目标结合,尽管测量该比率是复杂的。卷激励也可以涉及服务字符串或循环。当行或联盟引入新的衬班服务或将衬管服务从一个端口或终端移动到另一个端口或终端将衬垫服务移动到另一个端口或终端移动时,终端运算符也可以使用折扣总和或折扣率。这些批量激励不会改变现有卷的速率结构和速率水平。当终端的衬班服务呼叫时,平均速率级别仅减少。戒断字符串将自动导致每个框的较高收入。

为了吸引特定的货物数量,可以制定每个集装箱的数量或特殊的停留时间安排,以使特定的托运人与其首选的航运公司合作。一个终端运营商可以制定数量激励特定的细分市场。一些例子支线交通的费率激励

  • 启动激励措施.每个集装箱的固定金额或数量,可能限制在目标服务能力的预定义利用率百分比。
  • 一种特定折扣可用于终端想要推广的特定支线路线。
  • 一种分离率处理货柜支线船上的满货柜或空货柜。
  • 一种退税对于从容器馈线容器处理的每个容器。
  • 退税的音量括号(0到29999步,30000到39999步,等等)。

B.服务激励措施

集装箱码头经营者可以信赖的运输线的服务激励措施.最常见的服务激励是惩罚表现A.奖金对性能的.速率激励可以构建为折扣(处理中的一定百分比),或作为每小时的金额,以上商定或合同空闲时间。

奖金往往是不可持续的,因为重复的超额表现会自动发展成新的、可感知的服务标准。处罚系统也是具有挑战性的,因为在性能下往往是航运线和终端的子最优输入和过程质量的结果。

特定的激励措施可以生成用于运输线的输入变量,他们实际影响甚至确定服务级别:

  • 激励措施来避免落地抵达落地(例如,加法)和从时间表窗口到达的船只。
  • 激励避免额外的行政处理由于集装箱重量或呼叫船只的变化。

C.利用激励措施

在集装箱码头上下文中,利用激励措施旨在促进终端利用率或降低容量需求峰值。一个很好的例子是停留时间激励措施.应用停留时间激励的传统方法是允许免费存储几天,之后每天按TEU收取一定数量的费用。更复杂的方案根据集装箱流的方向进行区分,例如进口、出口或转运集装箱。累进税率水平适用于空闲期后,在连续的时期增加应用存储速率。

减少峰值容量要求的其他激励包括:

  • 预先通知卡车司机的奖金。
  • 抵达奖金在高峰期之外
  • 帮派waiting-hours指控当船只驶离预定窗口时。

利用激励措施可以旨在避免终端拥塞。基本上有两种类型的拥堵:

  • 拥挤主要是由周期/季节性在交通量。在高峰时段,终端运营商可以考虑旺季附加费就像航运公司向客户收取旺季附加费一样。
  • 结构性拥堵这是由码头运营商长期投资不足造成的。对于这种类型的拥堵,航运公司并不急于支付更多的费用,因为运力供应落后于需求。航运公司将开始考虑向他们的客户征收拥堵附加费,而不是旺季附加费。这种情况应该避免。

D.获得分享激励措施

一种利润分享计划包括一个文件的和商定项目计划,以减少终端或运输线的成本,并在双方的协助下。例子包括:

  • 更改计划Windows减少终端人员员工。
  • 改进进度窗口的可靠性。
  • 改善船上货物分配,提高泊位性能。
  • 安排额外的设备以提高灵活性。

在收益分享计划中金融的影响应该确定。降低的成本应该在终端和线路之间分摊。这可以是一个简单的50/50的成本削减有关的实际成本的改进。利润分享需要相互信任在相关的计算和讨论中建立和衡量成本削减。

5.港口当局港口定价

答:一般考虑

业主港务局主要向三类港口用户提供基础设施和其他服务;货主、船东/经营人及特许经营人(如适用)。房东港务局的典型收入与为货主、船东和特许经营人创造的利益直接相关,例如货物会费,海洋费和特许权/土地费用.货物会费和海洋费合并组成港口税

在设定港口会费和土地费用的价格,港口当局可能遵循不同的目标:

  • 宏观经济,如支持该地区的经济发展或最大化港口就业。
  • 经济物流,例如以有效的方式将端口插入供应链中。
  • 以壁挂为中心,例如保证港口资源和资产的高利用率。
  • 金融例如,为未来的投资建立财政储备,以及/或为港口的收入意外下降或成本上升提供缓冲。
  • 可持续性,如支持绿色供应链管理和能量过渡。

在设计和执行定价系统时,有一些一般的因素需要考虑:

  • 港口的定价结构(收费数量、收费类型、收费基数)经久耐用的设计,尽管可以在条件变化时修改每个端口充电水平。它是一个复杂的端口改变其定价结构的过程,并且太频繁的更改可能是端口用户混淆的源。简单的定价系统可能会干扰定价目标的实现。
  • 定价系统应该是理想情况下的廉价建造和运作.充电基座还应依赖于可准确确定,并且可以由客户提供准确确定的措施或数据。例如,用于船舶的传统充电单元(作为船用电荷的基础)是船舶的总吨位(GT)或净吨位(NT),因为该信息易于获得并由官方船舶测量文件提供支持。
  • 价格体系应该港口之间可以理解和理想地相当.在实践中,各种定价系统和基地仍然存在相当多样化,用于计算全世界的港口费用,妨碍比较和基准测试。在世界的某些地区,超法机构(如欧盟)或国家当局已经批准了港口当局定价的严格规则或一般指导原则。其中包括常用的常规方法,留给当地港口当局自行决定的关税水平。
  • 港口当局应该清楚地解释每项费用,指定包含哪些服务,并且排除在外。许多港口当局已经开发出来关税书籍鉴于提供(公共)访问所使用的定价系统及其组件。

b .港口税

船舶所有人或经营人在港口停靠和停留时,必须缴纳港务费。有不同类型的港口税, 如海洋收费货运费

吨位会费或海洋费用是不可分割的费用,按船舶吨位计算。

计算海洋收费的基础可以是船舶的吨位(GT)或净吨位(NT)。然而,也可以使用其他船舶测量,例如致命吨位(DWT)。为了确定海上费用,船舶运营商,船东,租船,硕士或授权代表必须提交船只国际吨位证书当船只首次呼叫端口或发生船舶测量的变化时。海洋收费的支付有权留在港口的船只不间断的时期(例如,10或20天)从港口到达港口。在该期限到期时,额外的海上费用将到期。船舶在干码头上花费的时间通常被排除在官方港口。

每GT或NT支付的海运费用可能有所不同,折扣可能适用于:

  • 费用可能会有所不同船舶类型而且,偶尔也是如此船的大小.例如,与主线容器容器相比,多个端口为容器馈线容器为容器供料容器提供更低的海洋电荷。特定船舶类型和尺寸的关税设置受到影响水平的竞争通过竞争港口施加相同的船只阶级。
  • 拥有不同的海洋费用是非常常见的衬垫船舶(即提供定期班轮运输服务的船只)和在非班轮交易
  • 折扣可能适用于超过一定的运输线阈值就船只呼叫数量(基于频率的折扣)或与港口处理的船舶相关货物卷(基于交通的折扣),每段时间(季节性折扣).
  • 许多港口已经发展了自愿项目来促进绿色航运。在这类计划的框架内,港务局通常对符合一定条件的船舶在海运费用上给予折扣最低环境标准.这种自愿性计划的一个很好的例子是环境船舶指数(ESI)。
  • 减少的海运费用或折扣可能适用于短期内进入港口的海船非终结符使用如烘焙,维修或消毒目的,由于海上的危险,海上船只进入港口,或者在通过船舶通过端口到达上游港口到达另一个港口的船舶进入港口的船只。

港务局可能会决定免除某些船型支付海运费.训练船只,海军舰艇,海上船只在路斯特德,海上船只留在港口,仅供坦克清洁和/或脱气的目的,以及代表港口城市涉及业务的海上船只其他地方或国家政府机构通常属于此类。

货物会费,休闲会费或码头会费是不可分割的费用,是以船舶在港口卸下或装载的货物为基础计算的,以吨表示。

货物税的计算是根据舱单和登记处报告的装载或卸载吨数计算的。港口当局通常根据货物的种类收取不同的关税。例如,对集装箱、非集装箱普通货物和散货可能适用每吨单独的货物税。

总港口成本对于端口用户不限于港口会费由港务局收取。与港口停靠相关的其他主要成本因素包括:

  • 与船舶船舶处理相关的成本.终端运营商收集这些货物处理费,关税或费用。
  • 由航运公司支付的强制性费用海洋和航海服务如Pilotage,Berthing和拖船(拖船)。这些成本通常在进入和离开港口时产生并基于船舶尺寸。根据港口,这些类型的服务由中央或地方政府,港务局和一个或多个私营公司提供。
  • 大多数港口也有废物接收的收费是分开的在港口的接待设施。这些设施可以是固定的、浮动的或可移动的设施,用于接收废物或货物残余物,如货舱或储罐内任何货物材料的残余物)。船舶废物包括污泥、舱底水、废机油等含油废物,船员的食物垃圾、生活垃圾、机舱内的维修垃圾等。法规到位处理港口废物接收工作。例如,根据欧洲议会和理事会2000年11月27日关于港口接收设施的指令2000/59/EC,所有在欧盟港口停靠的船舶,在离开港口之前,必须将其废物送到港口接收设施(除非船上有足够的储存容量),并必须支付废物处理费。

C.港口优惠/土地费用

港务局或政府可以设定费用和费用结构港口土地特许或租赁到终端运营商和其他积极参与港区的公司。一方面,端口用户需要透明,统一和稳定的费用系统。考虑到终端运营商的投资决策,这种费用结构的这种稳定性是必不可少的。另一方面,港口当局试图在设定使用有价值的港口土地的费用时应用市场机制。

由港口的端口管理机构部署的定价系统倾向于港口之间的广泛变化。可用的选项包括:

  • 港口的管理机构强制执行固定租金每年在使用的陆地表面的操作员上,例如每年每平方米。此租金通常根据使用的占地面积,由港务局的基础设施投资,网站的位置以及现场执行的活动的基础设施投资确定。
  • 一种一次性不论经营活动的财务结果如何,每年支付一次,外加一笔可变支付。
  • 土地面积每年的固定租金加上收入的百分比(特许权使用费)。
  • 地租为使用中的土地而调整的固定地租激励/罚款系统,根据年度吞吐量或与保证卷/活动有关的活动。

让步费用可以根据实质性评估改变,并且通常根据通货膨胀每年调整。每月,季度或年份将提前付款。

6.港口收费结构

A.集装箱码头收费

每个集装箱码头都适用于几种不同的关税。终端处理率对于岸边的船舶有效包括不同的费用:

  • 卸载容器例如从容器中排出容器,将容器从码头移动到容器码,随后将容器堆叠在底盘上。
  • 上传一个容器例如,将集装箱从底盘吊到集装箱堆场,然后将集装箱移到码头,装上船。

根据端口的不同,加载/上传费用可能不同进出口集装箱.费用每次都有不同集装箱尺寸在美国,20英尺集装箱的收费方式与40英尺集装箱或40英尺高的立方体集装箱不同。它们还取决于集装箱是满载还是空着。

不同的费用适用于转运服务,采用货物处理费用,申请从入站船舶从入境船舶排放转运容器,并将容器从码头移动到集装箱码,以及从集装箱码移动到码头的转运容器并加载到出境船只。

处理货柜须收取附加费,包括要求额外安全措施的危险品。对于装载需要额外小心的货物的特定集装箱,如属于国际海事组织(IMO)的集装箱,其中包括有集体爆炸危险的集装箱,或有投射危险的炸药,或放射性物质,因此要求使用合格的装卸人员的集装箱,还需收取额外附加费。

附加费用也适用于:

  • 当一个空或完全装载的容器从机箱接收,不发货,但随后被送回机箱。
  • 为了晚集装箱到达
  • 用于从集装箱码移动的容器检查如海关、卫生、农业等。
  • 收到空集装箱或装满集装箱,但随后由另一艘船装运。
  • 对于上述任何额外的容器运动,征收额外的运动费用。

车载换档容器也涉及额外费用。它们包括截然不同的类别:

  • 舱口盖处理,例如打开和关闭舱口和拆下舱口盖和盖子。
  • 集装箱班次,例如着陆和随后从同一船上重写容器并将容器从容器上的一个位置移位到另一个容器上。

超出终端货物处理费用,集装箱码头用户支付费用获取存储的权利在端口终端区域内。用户也被收取陆地操作。完全装载的容器和清空器都有一定数量的空闲储存天数在集装箱场上,从日期容器中计算,在院子里堆叠到容器从院子里移除的日期。容器的大小及其方向,无论是导入还是导出,都意味着不同的费用。此后,堆叠容器施加存储电荷,随着容器保留在围场中的增加。在专业集装箱处理的情况下,存储服务的附加费适用,例如冷藏容器。

所有转运容器也有一定数量的自由存储天数,也从日期容器中计算,在码中堆叠到装入容器的日期。之后,存储费用类似于完全加载容器的费用。不同的费用适用于滑坡操作。这些包括到达终端的车辆的会费,用于挑选或提供适用于滑坡操作的容器和附加费。这些收费取决于车辆留下的长度,平日和周末之间的常见差异。

此外,集装箱码头用户支付海事服务的港口会费,可能是为了使用其他实用程序,这些税收由管理机构定义。

B.巡航终端

游轮港口定期收取各种费用。除了不同的在巡航终端应用关税对于海上或陆上服务,可收取废物处理和用品费用。船舶费用随船舶尺寸而增加并且根据呼叫类型而有所不同,运输巡航呼叫的费用大约是船舶呼叫的港口费用的一半,而不管船舶尺寸如何。

一种邮轮旅客的费用被赋予过境以及主页乘客,而在后一种情况下,费用较高。乘客(DIS)登船也受到其他费用,例如使用国际船舶和港口设施安全(ISP)代码条款的乘客安全费。此费用通常是每次巡航乘客的固定速率起飞,下船或过渡通过巡航港口。除上述收费外,还有根据提供特定港口服务的收费,例如烘焙,提供水和电力,以及游轮用品。征收时,义务费包括乘客费,港口会费,系泊和未使用费用,码头/锚地费,导航会费,招标费和乘客行李寄存。其他费用适用于某些港口,包括运输/商务费,舷梯费,移民,航运会费,乘客行李寄存,班车服务,招标,船员费用,海关和卫生费。港口通常适用于游轮和乘客作为吸引巡航流量的促销工具。这些折扣基于每年的乘客数量或游轮呼叫数量。

成本构成比中转和转机的港口费用是不同的。主要的区别是,乘客行李处理费只对转机电话征收。这也造成了转机和转机之间其他成本组成部分的比例差异,因为转机乘客需要支付两次费用。在过境方面,大港口的旅客费用平均要比小港口高得多。这种差异随着船舶尺寸的增加而减小。此外,对于转机,大型港口的乘客费用平均要比小型港口高得多。然而,对于中小型船舶,在较小的港口,乘客费用类似或更高。

费用pilotage.经常是强制性的。船舶尺寸较强制的百分比的百分比增加。同样,费用拖轮/拖动在许多港口是强制性的,并且随着船舶的大小略有增加,除了超大型船舶。在一些港口,拖轮的费用是固定的,与船的大小无关。因此,在小型船舶的全部港口费用中,这些成本部分所占的份额相对较大。这还涉及可变成本(如乘客费用),在小型船舶的总港口费用中,这些费用所占的份额相对较小。

邮轮港口工作日和周末的港口费用是有差异的。一些港口在周末对涉及加班劳动成本的成本组件征收更高的成本。

相关话题

  • 主题A.
  • 主题B.

参考文献

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