第6.2章 - 端口效率

作者:Athanasios Pallis博士和Jean-Paul Rodrigue博士

端口效率是一种多维概念,指的是操作性能,特别是产生的输出的最大化或产生给定输出的产生有限的资源。它扩展到包括端口性能的额外尺寸。

1.端口效率的尺寸

端口效率是端口性能的三个组成部分之一,另外两个是有效性和恢复力。

效率通常是指端口的操作性能和具有给定资源的产生的输出的最大化或具有限制可能资源的给定输出的产生的输出的最大化。

操作性能测量重点关注生产力并涉及物理量的物品,努力级别,活动的规模或范围,以及将资源转化为某些产品(或服务)的效率。传统上用于衡量的指标终端运营效率(生产率)包括泊位占用率、每吨货物的收入、每吨货物的资本设备支出、周转时间和为方便货物操作而雇用的装卸工人的数量。这种效率测量范围在a性能连续体从海上作业到码头和腹地作业。这种表现太重要了,不能在航站楼层面衡量,因为通过各种捆绑服务促进货物到达、停留和离开航站楼是综合运输链的重要功能。效率性能也在端口级别进行度量。一方面,不同终端的性能可能会有差异。另一方面,用户通常会首先选择他们将要使用的端口,然后在下一阶段选择终端。

此用于衡量端口和端口终端效率的该指标列表正在扩展,具有端口性能成为多维.以效率为重点的港口和码头的绩效评估还将财务、系统范围、生产和营销活动与上年的绩效以及竞争对手的绩效进行对比,以实现效率目标。这财务业绩港口实体(码头经营者和许多港口管理机构)和治理模型的性能到位至关重要。鉴于将港口集成到供应链和面临环境可持续性挑战的重要性,该清单进一步扩大。这连接性能(在能力,成本,拥堵方面)和环境绩效港口绩效也是综合港口绩效衡量的一部分,安全、保安和职业健康绩效也是。另外,反映港口存在本质的两个维度包括港口的性能市场捕捉及其社会经济贡献

2.运营效率

答:端口效率连续

端口的效率是包括海上、码头和内陆业务的连续统一体的一部分.这些尺寸是相互关联的,因为一个维度的低效可能会影响其他方面。例如,终端操作中的问题最有可能通过延迟产生对海事和腹地行动产生负面影响。

  • 海运操作.前陆港会发生什么,主要是由于船舶延误的影响。海上访问的效率是端口性能的组成部分,包括安克雷奇的平均时间(M1),船舶正在等待可用的BERTHENT槽。锚索的漫长等待时间可以是缺乏能够容纳特定船舶课程(例如,草案和货物类型)以及终端生产率问题的缺乏停泊槽的结果。根据其网站和配置,端口可以通过访问通道和底板具有普遍的端口内导航,要求PILODAGE和TUGS。平均船周转时间(或船舶停留时间; M2)代表在停靠后服务船舶所需的时间。加强此类系统的价值显然是海运航运公司的利益。
  • 终端运营.表示评估端口效率的最常用性能指标。对于集装箱码头操作,这通常涉及几个关键操作。起重机性能(T1)是一个常见的瓶颈,它影响着每小时起重机的平均移动次数。对于海运公司来说,这是一个至关重要的因素,因为它关系到船舶在港口停留的时间。货物(集装箱)如何进出堆场也是港口性能的一个组成部分,通常与每台起重机每小时的移动次数有关。许多集装箱码头使用枪套或跨运船进行这种操作。集装箱堆场作业涉及堆垛和相关堆垛密度,是决定码头容量的重要变量。进口、出口和转运货物的平均堆场停留时间(T2)也是一个常见的指标。当卡车进入码头装卸货物时,需要空间和设备。 This is often a critical bottleneck for trucking companies since it dictates the amount of time they will spend at the terminal, reflected in the average truck turnaround time (T3). Gate performance concerns the efficiency of tasks related to document processing and security inspections. A truck is admitted and cleared to pick up or drop cargo at the facility. Gates used above their capacity are characterized by long truck lines waiting to be processed and enter the terminal for the cargo they are already chartered to handle. Therefore, the average gate waiting time (T4) can be used as a performance indicator. For terminals having on-dock rail facilities, the performance of the rail loading/unloading equipment can also be an important component of the terminal’s performance.
  • 内地业务.超出终端之外的运输操作的效率通常不被视为端口性能指示符。它们涉及为港口客户提供服务的所有运输和分销活动,例如内陆港口。然而,为了实际目的,它通常专注于与端口区域相邻的内陆操作(通常被标记为端口的背面)。腹地操作中的关键因素是当地公路网络在港口附近的区域的能力。街道交叉口的拥堵和瓶颈损害了港口客户的许多供应链管理策略中的港口的表现。有些港口有近码头轨道码,必须通过终端的盖茨提供服务。在许多网关端口中,将海上容器内容转移到国内卡车(或国内容器)或反之亦然的转移活动是腹地运营性能的元素。港口当局直接或间接地具有港口效率的监督。

虽然码头业务通常特许给私营经营者,但港口当局往往直接监督海事业务和内陆业务的若干组成部分,例如直接连接港口码头的地方公路,其中一些公路位于港口拥有的土地上。虽然城市不直接参与港口运营,而且通常对港口土地的管辖权有限(如果有的话),但它们通常提供并维护连接港口与其腹地的关键道路基础设施。它们还承受着港口运营的许多外部性,即局部拥挤。因此,在港口绩效连续体中,港务局和城市是重要的利益相关者。

B.集装箱终端效率

端口通过测量性能来监视其活动,检查其效率,将当前性能与过去的性能进行比较,并将当前性能与目标性能进行比较。基于这些练习的结果,采用任何必要的结构和策略(和/或目标)来提高表现。性能测量输出也可以用来促进端口的业务。

各港口经营单位和码头经营者必须回答的问题是什么来衡量如何衡量, 和如何使用这个测量。通常,端口和终端运营商用于衡量其性能的指标列表包括(a)生产措施,(b)生产力措施, (C)利用措施,和(d)服务措施.生产措施带来的根本区别交通的措施其中数量是参考和吞吐量测量的时间单位,其中运动是参考单元。

关于船舶/港口接口,每个集装箱的装载产生的吞吐量超过了船上卸载或装载的集装箱的绝对数量。几个额外的容器运动假设集装箱到达码头,那么每个运输集装箱可能会产生一到三个额外的移动。在码头中转时,包括在堆场堆放入境和出境的本地集装箱、卸下转运集装箱、装载集装箱以及通过集装箱堆场进行的换班和重置。除了在港口装载的从/到船舶的吞吐量、码头吞吐量和堆场移动,与码头相关的性能还包括与港口闸门吞吐量相关的指标,如到达港口收集满集装箱和空集装箱的车辆数量。随着集装箱运输和收集船只的出现,码头性能得到改善。吞吐量不平衡通常会对终端性能产生负面影响。

C.港口运营的性能和高档度

船舶尺寸的增加改变了世界各地港口运营的规模。不同航运市场的船舶规模不断扩大,港口和码头性能要求也在重新定义。最能说明问题的例子是容器巡航船只。

在集装箱世界中,连续回合的集装箱规模增加导致超过20,000 Teu标记的船只尺寸的三倍。这导致了整个东部贸易路线的总体上升,大船只落下了南北路线。最大的集装箱容器(超过20000TEU)在远东欧洲航线上运营,呼吁海湾和印度亚大陆(ISC)的港口。最大的船只可能不会在撒哈拉以南非洲,拉丁美洲或大洋洲呼吁,自2010年以来,最大集装箱船只呼叫的规模在世界各地区翻了一番.赋予的含义并不统一世界港口集装箱运营规模的方差.基于血管尺寸,存在三个独特的集装箱港口。较大的船只(18,000-24,000 TEU)在选定的主要集线器上致电提供转运服务。第二组世界港口举办了新的巴拿马标准(12,500 TEU),第三个托管船只周围的船舶尺寸(4.500 TEU)。

随着停靠在港口的船只规模的增加,需要运输相同数量货物的次数也会减少。随着班轮运输联盟的重组,这一趋势进一步加速,联盟允许货物共享协议,从而能够安排满负荷的集装箱船航行更少的行程。回顾过去,港口及其码头需要通过重新定义运营来提高生产率。

3.市场捕获

市场占有率是港口的基本业绩指标。由于对每个市场和结构的趋势的监测具有很高的实际相关性,许多这样的指标已经被行业所使用。的估计市场捕获水平涉及到:

  • 海上交通.港口和乘客运动所服务的每种货物的吞吐量在给定期间(年/季度/季度/月)。
  • 船只交通.在给定的一段时间内到达港口的不同类型的海船(货物和乘客)的数量。
  • 调用大小.海船呼叫港口的平均和最大尺寸。此指标是前两种指标的组合。

海上交通监测在全球范围内使用,包括收集以下类别货物的数据:

  • 总吨位(公吨)。
  • 杂货总吨(吨)。
  • 液体总体积(吨)。
  • 总干散装(吨)。
  • 集装箱(TEU)。
  • 旅客(沿海运输)(数量)。
  • 巡航乘客(数字)。

海上交通测量有一些通用的标准。集装箱运输量以TEU(20英尺当量单位)或处理的集装箱数量报告。这些报告中最有用的是那些详细说明每个集装箱类别的数字,如已装/空、本地/过境/转运、危险货物和冷藏集装箱。以吨计的集装箱运输报告是偶尔出现的,尽管除了统计记录之外,这个指标的相关性有限。液体散货、干散货、常规杂货和RO/RO类别的吞吐量按吨报告。尽管如此,在吞吐量度量中仍然存在不同的定义。港口当局(或码头经营人)不一定使用相同的单个流量类别或测量单位.有些港口使用净吨位(货物净重),其他人使用吨位(净重加第一包装),其他总量加吨位(吨位加上载荷单元的焦油重量)。在将拖车上的货物量分配给滚动/滚动或传统的一般货物时,港口之间也存在差异。有些端口将基于RO-RO(滚动ON-ROLL OFF)的容器流量添加到容器吞吐量,而其他端口仅在绘制其容器统计数据时仅计算LO-LO(提升升降机)操作。

一些额外的性能指标适用于每个航运市场:

  • 独立监控进口和出口货物的趋势与他们表示明确指出港口能力以促进特定供应链的能力。
  • 在集装箱贸易中,港口起着举足轻重的作用不同类型的盒子,其他类别包括海海转运,进出口货物和当地货物以及空集装箱和危险品的数量。它们还测量每尺寸(20英尺或40英尺或40英尺)和容器类型(例如,标准,REEFER)移动的容器数量。
  • 在游轮乘客市场,港口监控数量过境乘客运动(乘客登/下数小时)和主页乘客(旅客在港口开始和结束他们的巡游)。

船只交通指监控超过停靠港口的船舶总数或货轮类型。平均值和最大值停靠在港口的船只的大小需要监控。每当有可能,与被视为竞争对手被认为的港口的趋势相比,它们代表了港口已向举办特定类型船舶的能力的指标。在具有其请求的不同海上市场,端口通过以下方式监控调用:

  • 集装箱船。
  • 杂货船。
  • 干散装船。
  • 湿散货船。
  • 液化天然气载体。
  • 液化石油气运营商。
  • 客船(沿海运输)。
  • 巡航船只。

正在监测与市场捕获相关的其他绩效指标。它们煽动港口以进一步分析吞吐量,以借助其容量来彻底了解捕获进一步呼叫和吞吐量的潜力。此类其他指标列表包括:

  • 港口地区的市场分享港口。
  • 货物进出港口时的模态分离。
  • 利用港口的仓储和分配能力。
  • 货物(每公顷)服务(TEU和/或吨)。
  • 每种货物GPD增长率与吨。

4.连接性能

端口的连接性能与其容量相关在海上供应链内融入以及端口的操作功能传输网络中的节点.港口绩效的这一维度要求制定不同类型的指标清单,旨在从供应链的角度衡量港口及其各种活动的绩效:

  • 海上连接.端口与集装箱服务(班轮)和其他常规服务(即RO / RO Connectivity)到第三个目的地的连接。相关指标包括服务频率,运营商的数量,部署的能力和与港口直接联系的港口/国家数量。
  • 联运连接.端口与腹地目的地与多式联运集装箱运输服务的连接。这些指标可能被分成子指标,指的是端口与不同的运输模式(轨道;道路;驳船)的连接程度如何。相关指标包括每次运输模式的服务频率,卡车周转时间(即分钟为单位),以及与港口相关联的轨道/卡车/仓储公司数量。
  • 准时性能(航海的船)。
  • 准时性能(道路,铁路,内陆水道)。
  • 平均时间通关
  • 可用性港社区系统

行业级举措,如全球竞争力指数(GCI),班轮航运连通性指数(LSCI),物流绩效指数(LPI),提供有用的证据端口连通性性能,在港口或国家级别。

5.环境绩效

任何端口的环境绩效都是其整体性能的重要层调。港口活动的扩大和环境外部性的增加有助于这种趋势。市场扩大导致港口环境表现的更大的社会经济重要性,舆论较大的敏感性以及旨在提前和制定强制性的相关立法的发展,在某些方面,减轻港口活动所产生的环境外部。对于港口,环境可持续性已成为一个竞争力因素

港口投资有许多司机,环境绩效。在列表的顶部是法规遵从性.促使港口实体改善其环境绩效的动机包括对社会压力的反应、由此产生的直接经济效益、发展和规划阶段的企业良心、改善运营和获得竞争优势。最有可能的是,每个港口都有自己的动机,这取决于行政管理理念和当地的社会政治背景。

优先权分配给个人环境问题随着时间和条件的变化而变化。在欧洲,港口当局制定了一个定期修订的十大环境优先事项的等级制度,旨在就港口环境绩效的关键领域制定基准。在2020年,空气质量是最重要的环境优先事项,其次是气候变化,在2016年首次进入欧洲港口环境优先事项的前十名。能源效率是港口的第三个优先事项。这些优先事项也随之发生了变化气候变化作为震中的兴趣.这是2017年的第十个环境优先事项,成为2020年港口的第二个优先事项。

由于气候变化,面临运营挑战的港口数量明显增加。因此,他们有兴趣监测这些趋势,以加强现有基础设施适应气候变化的韧性,并在规划未来基础设施项目发展时将其考虑在内。

确定、监测和报告环境表现指标的文化和做法已相当广泛地建立起来。在港口发展项目的环境影响评估中,还增加了若干因素,如疏浚材料管理、自然区域的占用、在填海造地中扩大港口。港口及其扩张活动的环境绩效与几个参数有关。最重要的包括碳足迹、废物接收和处理、水处理,以及由港口管理实体或任何相关服务提供商认可的环境管理实践。

测量这些参数的必要性被广泛的港口和海事组织所接受。大多数最大的港口都有环境政策和重要的环境问题清单。监测成为一个管理问题,如管理受污染的土壤、水质、空气质量、沉积物质量,确定污染源,并遵循全球标准。

测量其环境性能是港口最复杂的练习之一。需要定量和定性数据,其中一些通过昂贵的调查收集,标准化仍在开发的指标。例如,ESPO的2020年环境报告包括在所选基准指标上的60多个不同。此外,每个港口都有其特点,因此它们往往遵循与其结构和挑战对应的单个锻炼。

虽然协调工具,方法和技术仍然是一个挑战,但环境实践和性能监测的标准化正在成为常见的做法。在欧洲,港口当局开发了一种独一无二的练习清单的自我诊断方法。该港口环境审查系统提供了专门致力于港口的国际质量标准。在这种情况下,环境绩效指标分为两类(图X):

  • 操作性能指标(OPI)提供有关港口运作的环境表现的信息。
  • 管理绩效指标(MPI)提供有关管理层影响组织环境绩效的努力的信息。
  • 环境条件指标(ECI)提供有关当地、区域、国家或全球环境状况的信息。

环境管理是衡量端口性能的另一个维度。环境绩效衡量与适当的报告实践密切相关。这种联系是如此重要,以至于有人可能认为,环境管理是衡量与环境有关的绩效的一个组成部分。公开的环保报告、向持份者传达环保政策,是让持份者参与监察环保表现的趋势,并制订日后改善的措施的工具。例如,它可以涉及一个明确的程序,与当地社区协商港口的环境计划。

一组值得一提的港口绩效指标职业健康、安全和安全指标.虽然对于职业健康,但有更广泛的使用,同样不适用于安全和安全性。这些指标越来越多地由港口实施,尤其是国际立法通过的当前国际标准和公约(例如,国际海运组织SOLAS公约)强调了评估这些领域港口绩效的必要性。

6.财务业绩

端口的财务表现是一种额外类型的表现,需要定期监控。它的评价可以深入了解管理机构核可的战略和已确定的管理和业务优先事项的最低限度财政影响。财务绩效指标有助于评估是否实施具体的选择已成功或纠正措施应该发挥作用。

专注于评估港口绩效的财务方面和标准可能不足以揭示港口策略的现状或未来成功。端口性能取决于广泛的因素。然而,由于许多原因,港口绩效的财务评估承担了自己的优点。财务评估直接描述数量和质量的管理决定和政策影响,这些决定反映在财务结果中。财务盈利能力在评估管理效率以及成功的资产和资本使用方面起着中心作用。其次,港口财务表现对利益相关者和市场参与者来说是一个关键问题,因为它反映了增长前景和经济稳健性。此外,港口管理的判断依据是企业价值最大化,而不是简单的利润获取。特别是在股票市场上市的港口管理实体,稳健的财务业绩预期会提高公司的市场价值,并对股东财富产生积极影响。

有人认为,有效的操作不一定转化为有利可图的财务结果。作为平衡记分卡方法的一部分,财务评估更好,考虑到财务和非财务表现尺寸。后者包括有效的操作程序和用户满意度,内部业务流程,学习和增长观点。通过包括管理层,客户(港口用户),员工和股权所有者同时的利益,这种方法允许全面评估端口绩效。港口财务绩效标准仍然是管理者和投资者港口绩效的最常见部分。

端口财务账户为a提供数据标准化的财务评价.选定的主要财务比率概要可以与预先设定的基准水平进行比较和对比。尽管武断,这种基准比率水平通常是根据标准的经验金融和实践来选择的,与累积的传统企业智慧(保守的)对公司财务决策的经验估值有关。

仅仅关注利润最大化政策可能导致部分分析。比较净利润和营业利润,在某些情况下,净利润可能看起来高于营业利润。这一结果主要与实现特别的一次性收益有关,这导致了底线业绩的轻微改善。不规则因素导致港口盈利能力提高,这可能会让人对港口的长期增长潜力感到怀疑。例如,这可能是由于缺乏投资。没关系,经济周期在航运业经验丰富影响港口业务。因此,可能会限制利润率,导致相当大的盈利波动。出于这些原因,不值得监测任何特定港口的财务指标单独,但重点关注该地区港口及其他地区的趋势。

从该港口所服务的每个市场的运营增长率来看,财务业绩也值得一看。集装箱、散货、汽车码头、邮轮和沿海航运都是动态不同、收入和利润率不同的市场。

在任何情况下,港口的财务绩效都是基于端口管理实体已设置的优先级,这些优先事项涵盖了从利润产生到吞吐量最大化和为当地经济创造价值。为了获得最大的财务回报,以利润为导向的公司关注资产利用的措施。改进经营的目的是扩大毛利的提取。对以利润为中心的港口的绩效衡量往往是将财务、系统范围、生产和营销活动与上年的绩效以及竞争对手的绩效进行对比,以实现效率目标。当优先考虑最大化吞吐量或增加价值时,利润的产生可能是次要的。平衡或赤字的财务账户被认为是健康的状况,只要它伴随着港口用户的满意和利益攸关方的价值产生。

7.港口治理表现

治理性能测量是一个比较小说的运动,在港口治理改革的进步和多样性之后出现越来越重要。这种相对的新颖性能测量允许更好地了解负责港口管理的人所开展的决定。它有助于更​​好地管理给定港口。在数据复杂性方面的一种较小的练习在很大程度上取决于实现管理港务实体的重要性以及关于治理参数的优先考虑的优先事项的重要性。尺寸治理绩效值得衡量的包括:

  • 服务港口管治目标.治理模型到位的程度正在推进端口设定的主要目标。
  • 港口群一体化.推进港口集群的扩展和一体化。
  • 港口治理透明度.以使包括公共部门在内的利益攸关方能够获得知识并参与决策过程的方式报告有关业务的可核实信息的水平。
  • 自主管理.港口管理机构维持并提高其在制定和实施其战略方面的行动能力的程度。

在所有情况下,所选的绩效衡量指标都需要现实可行,为港口当局或任何其他参与港口管理的实体,以及所有相关利益相关者提供有意义的信息。

透明度是指港口管理实体制作可见的有意义信息,使利益相关者能够访问给定端口的操作和结构。港口管理的可行性以更自主,经常公司化,港口和相关实体旨在通过增加透明度达成改革目标。港口治理的透明度是与问责制,责任,信任,包容性,合法性,理由,善政以及社会责任的结果相关的期望。它还与改进的性能相关联,因为它可以将港口的指定目标与其实际性能进行比较,并通过比较同一市场其他端口的结果来支持性能的提高。

与多方面实体的港口,透明度是与信息流,正式披露政策,公布方法,与利益攸关方,相关政府部门和公众的信息流动,讨论和会议相关联的多维概念。透明度适用于来自决策过程的各个阶段概念化制定港口发展、经营和管理战略, 这规划细节决定的行动(即,商业计划,硕士计划,港口工程,环境影响评估和治理决议),然后在此期间实施阶段, 和评估产生的结果这可能导致重新启动港口改革。每个阶段的透明度水平定义了服务提供者、用户和利益相关者的参与和贡献,决定了所做决策的有效性。

四个不同的维度需要考虑意识到现有的透明度水平促进治理的改进,并最终表现给定的港口:

  • 可见性首先是信息的信息,例如信息释放和发现的程度,是首先。透明度的特征是信息的完整程度。例如,总结过的未经审核财务报告使港口的财务结果可见。尽管如此,它并没有揭示完整的图片,而没有审计员的意见,它可能不被视为可验证。
  • 额外的透明度尺寸是推动率,指披露的信息和数据的质量,以及在多大程度上可以利用这些信息得出准确的结论。
  • 第三个维度是验证性.由于透明度是一个信息披露的问题,信息的质量和数量使人们能够充分观察组织的行动,并通过提高透明度努力的效率和质量提供了解决组织和社会问题的手段。并非所有可见的信息都是可验证的,甚至是可理解的。
  • 第四个维度是表演性.这是透明度制定(即使事情可见的行为)作为一个过程(ununintended dynamics),引导行动,如协议、冲突、紧张和谈判,导致组织设置管理的改进。

决策透明度根据模型是私有,公司化或公共端口而异。治理模型必须平衡不同的期望几个利益攸关方。混合模型中的挑战(具有公共和私人模型的选定元素)的挑战,即报告结构可能不明确,因为股东(私人)或纳税人(公共)的作用可能无法在管理立法中充分阐明,法规或章程。因此,端口的透明度跨越地区和治理模型而变化,并且需要超过出版和披露信息。

港口当局的透明度通常是由国家立法和监管机制决定的,这些机制受其所嵌入的政治经济文化动态的影响。公开负责的组织必须为公众提供评估某些决定背后的理由并允许利益相关者参与监督程序,使董事会和管理委员会负责结果。这些信息必须及时,可用,可以理解,并且必须准确表示该组织对的所责任。

8.社会经济性能

直接就业和直接总增加值等指标提供了一些证据社会经济的贡献港口或港口系统的。反映港口社会经济影响的指标还包括间接就业、间接总增加值和港口财政收入。

监测港口的社会经济绩效允许涉及的当局改善港口基础设施的规划,融资和资金。港口的就业,附加值和私人投资是(公共)港口基础设施投资所产生的经济影响指标。如果这项(公共)投资有效且有效地进行,结果是优化资源分配的结果,导致更好的社会经济表现。社会经济指标可用于评估其相关决策的机制和原则。

虽然这些是端口性能的重要维度,但它们的度量通常是一部分特设演习偶尔是港口启动项目的一部分。这部分是因为社会经济指标与数据的可得性密切相关,而这些数据主要仍然不在港口当局或港口经营者的战略控制范围之内。利益相关者更关注港口绩效的其他方面,因此没有真正优先衡量港口运营的社会经济影响。不应低估这些指标依赖资源来汇编或衡量数据(广泛的年度调查或年度帐户数据库)以及输入数据的质量和一致性控制。

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参考文献

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  • Pallis A.A.和Syriopoulos,T.(2007)。港口治理模型:α财务评价希腊港口重组。运输政策,14(2),232-246。