第6.2章 - 端口效率

作者:Athanasios Pallis博士和Jean-Paul Rodrigue博士

端口效率是一种多维概念,指的是操作性能,特别是产生的输出的最大化或产生给定输出的产生有限的资源。它扩展到包括端口性能的额外尺寸。

1.港口效率的维度

端口效率是端口性能的三个组成部分之一,另外两个是有效性和恢复力。

效率通常是指港口的运行性能和在给定资源下产生的产出的最大化,或在可能的资源有限的情况下产生给定的产出。

操作性能测量重点关注生产力并涉及物理量的物品,努力级别,活动的规模或范围,以及将资源转化为某些产品(或服务)的效率。传统上用于衡量的指标终端运营效率(生产力)包括泊位占用,每吨货物收入,每吨货物的资本设备支出,周转时间,以及用于促进货物运营的帮派数量。这种效率测量范围在a内性能连续从海事业务到码头和腹地操作。由于促进货物到达,保持和将终端通过各种捆绑服务展示在集成运输链中的重要功能,因此这种性能太重要了。效率性能也在端口级别测量。一方面,不同终端的性能可能分歧。另一方面,用户选择首先将使用它们的端口并在下一阶段中选择终端并不罕见。

此用于衡量端口和端口终端效率的该指标列表正在扩展,具有端口性能成为多维.以效率为重点的港口和码头的业绩测量还将财务、系统范围、生产和营销活动与上一年的业绩和竞争对手的业绩进行基准,以实现效率目标。这财务绩效港口实体(码头运营商和许多港口管理机构)和治理模型的表现到位至关重要。鉴于将港口集成到供应链和面临环境可持续性挑战的重要性,该清单进一步扩大。这连接性能(在能力,成本,拥堵方面)和环保性能港口的安全、安全和职业健康性能也是综合港口性能测量的一部分。另外,反映港口存在的本质的两个维度包括港口的性能市场捕获及其社会经济贡献

2.运营效率

答:端口效率连续

端口的效率是是包括海运、码头和腹地业务的连续体的一部分.这些尺寸是相互关联的,因为一个维度的低效可能会影响其他方面。例如,终端操作中的问题最有可能通过延迟产生对海事和腹地行动产生负面影响。

  • 海运操作.港口前陆发生的事情会影响其性能,主要是由于船舶延误。海上通行效率是港口绩效的组成部分,它包括以下几个方面安克雷奇的平均时间(M1),船舶正在等待可用的BERTHENT槽。锚索的漫长等待时间可以是缺乏能够容纳特定船舶课程(例如,草案和货物类型)以及终端生产率问题的缺乏停泊槽的结果。根据其网站和配置,端口可以通过访问通道和底板具有普遍的端口内导航,要求PILODAGE和TUGS。平均船周转时间(或船舶停留时间; M2)代表在停靠后服务船舶所需的时间。加强此类系统的价值显然是海运航运公司的利益。
  • 终端运营.表示评估港口效率最常见的性能指标。对于集装箱码头操作,这通常涉及几个关键操作。起重机性能(T1)是一个常见的瓶颈,即每小时起重机的平均移动次数。对于海运公司来说,这是一个至关重要的因素,因为它与他们的船舶将花费在港口的时间有关。货物(集装箱)如何运回堆场也是港口性能的一个组成部分,通常与每小时起重机的移动数量有关。许多集装箱码头使用皮套或跨运船进行这种操作。集装箱堆场作业涉及堆垛和相关堆垛密度,这是决定码头容量的重要变量。进站、出站和转运货物的平均货场停留时间(T2)也是一个常见的指标。当卡车进入航站楼装卸货物时,需要空间和设备。 This is often a critical bottleneck for trucking companies since it dictates the amount of time they will spend at the terminal, reflected in the average truck turnaround time (T3). Gate performance concerns the efficiency of tasks related to document processing and security inspections. A truck is admitted and cleared to pick up or drop cargo at the facility. Gates used above their capacity are characterized by long truck lines waiting to be processed and enter the terminal for the cargo they are already chartered to handle. Therefore, the average gate waiting time (T4) can be used as a performance indicator. For terminals having on-dock rail facilities, the performance of the rail loading/unloading equipment can also be an important component of the terminal’s performance.
  • 内地业务.超出终端之外的运输操作的效率通常不被视为端口性能指示符。它们涉及为港口客户提供服务的所有运输和分销活动,例如内陆港口。然而,为了实际目的,它通常专注于与端口区域相邻的内陆操作(通常被标记为端口的背面)。腹地操作中的关键因素是当地公路网络在港口附近的区域的能力。街道交叉口的拥堵和瓶颈损害了港口客户的许多供应链管理策略中的港口的表现。有些港口有近码头轨道码,必须通过终端的盖茨提供服务。在许多网关端口中,将海上容器内容转移到国内卡车(或国内容器)或反之亦然的转移活动是腹地运营性能的元素。港口当局直接或间接地具有港口效率的监督。

虽然终端运营通常被特许私营机构所逗运,但港口当局倾向于直接监督海事业务和腹地运营的几个元素,例如直接连接到港口终端的当地道路,其中一些在港口拥有的土地上。虽然城市并非直接参与港口运营,但普通有限,如果有的话,如果有的话,他们通常提供并维持将港口与其腹地连接的关键道路基础设施。他们还承受了港口运营的许多外部性,即局部拥堵。因此,港口权威和城市是港口绩效连续性的重要利益相关者。

B.集装箱终端效率

端口测量性能以监视它们的活动,检查它们的效率,将现在的性能与过去的性能进行比较,并将当前的性能与目标性能进行比较。根据这些工作的结果,采取任何必要的调整其结构和战略(和/或目标),以改善业绩。性能测量的输出也可以用于促进端口的业务。

每个港口管理实体和码头运营商必须回答的问题是衡量的是什么如何衡量,如何使用这个测量。通常,端口和终端运营商用于衡量其性能的指标列表包括(a)生产措施,(b)生产力措施, (C)利用措施,和(d)服务措施.生产措施带来的根本区别交通的措施其中数量是参考和吞吐量测量的时间单位,其中运动是参考单元。

就船/港接口而言,每个集装箱的(卸载)装载所产生的吞吐量超过了船上装卸集装箱的绝对数量。几个额外的容器运动取集装箱到达终端时发生的情况,这样每个运输集装箱可能会产生一到三个额外的移动。在码头中转中,所计算的包括在堆场堆放进出港本地集装箱,卸下中转集装箱,装载集装箱,以及通过集装箱堆场转移和重新装载的移动。除了在港口从/到船舶装载的吞吐量、码头吞吐量和堆场移动外,与码头相关的绩效还包括与港口闸门吞吐量相关的指标,如到达港口收集满集装箱和空集装箱的车辆数量。由于有运送和收集集装箱的船只,码头的表现得以改善。吞吐量不平衡通常会对终端性能产生负面影响。

C.港口运营的业绩和档次

船舶尺寸的增加已经改变了世界各地的港口行动规模。在不同的航运市场中进行船舶尺寸的尺度扩大,重新定义端口以及终端性能要求。最具说明性的例子是案例容器巡航血管。

在集装箱世界里,连续回合的集装箱规模增加导致超过20,000 Teu标记的船只尺寸的三倍。这导致了整个东部贸易路线的总体上升,大船只落下了南北路线。最大的集装箱容器(超过20000TEU)在远东欧洲航线上运营,呼吁海湾和印度亚大陆(ISC)的港口。最大的船只可能不会在撒哈拉以南非洲,拉丁美洲或大洋洲呼吁,自2010年以来,最大集装箱船只呼叫的规模在世界各地区翻了一番.赋予的含义并不统一世界港口集装箱运营规模的方差.基于血管尺寸,存在三个独特的集装箱港口。较大的船只(18,000-24,000 TEU)在选定的主要集线器上致电提供转运服务。第二组世界港口举办了新的巴拿马标准(12,500 TEU),第三个托管船只周围的船舶尺寸(4.500 TEU)。

在港口停靠的船只规模增加的同时,运输相同数量货物的次数也减少了。这一趋势随着班轮航运联盟的重组而进一步加速,这些联盟允许货物共享协议,从而使满载的集装箱船能够航行更少的班次。回顾过去,港口和它们的码头需要通过重新定义操作来提高它们的生产力。

3.市场捕获

市场占有率水平是港口性能的基本指标。由于监测每个市场和结构的趋势具有很高的实际相关性,许多这样的指标已经被行业使用。的估计市场捕获水平涉及到:

  • 海上交通.在特定时期内(每年/季度/月),港口提供的每种货物的吞吐量水平和提供的客运量。
  • 船只交通.在一定时期内到达港口的不同类型的海船(货物和旅客)的数量。
  • 调用大小.海船呼叫港口的平均和最大尺寸。此指标是前两种指标的组合。

海上交通监测在世界范围内使用,包括收集下列货物类别的数据:

  • 总吨位(公吨)。
  • 总杂货(吨)。
  • 液体总容积(吨)。
  • 总干散装(吨)。
  • 集装箱(TEU)。
  • 乘客(沿海航运)(号码)。
  • 邮轮乘客(数值)。”

海上交通测量有一些共同的标准。集装箱运输量以TEU(相当于20英尺单位)或处理的集装箱数量来报。这些报告中最有用的是详细列出每个集装箱类别的数字,例如已装/空集装箱、本地/过境/转口集装箱、危险品和冷藏集装箱。集装箱运输吨数的报告是偶然的,尽管这个指标在统计记录之外的相关性有限。吞吐量在液体散货,干散货,常规杂货,和RO/RO类别报告吨。尽管如此,在吞吐量测量中仍然存在不同的定义。港口当局(或码头运营商)不一定使用相同的单个流量类别或测量单位.有些港口使用净吨位(货物的净重),有些使用总吨位(净重加第一包装),有些使用总吨位(总吨位加装载单位的焦油重量)。不同港口之间也存在差异,当分配拖车上的货物量或滚装/滚装或常规普通货物。有些港口在集装箱吞吐量中加入了滚装(Roll - on-Roll - off)的集装箱流量,而其他港口在编制集装箱统计时只计算Lo-Lo (on-Lift - off)操作。

一些额外的绩效指标适用于每个航运市场:

  • 独立的监控进口和出口货物的趋势是相关的,因为它们清楚地表明了港口促进特定供应链的能力。
  • 在集装箱化贸易中,港口措施不同类型的盒子,其他类别包括海海转运,进出口货物和当地货物以及空集装箱和危险品的数量。它们还测量每尺寸(20英尺或40英尺或40英尺)和容器类型(例如,标准,REEFER)移动的容器数量。
  • 在邮轮客运量市场上,港口监控数量多过境乘客运动(乘客开始/下船几个小时)和一级的乘客(乘客在港口开始和结束他们的游轮)。

船只交通指监测超过船舶停靠总数或在港口停靠的货船类型。平均值和最大值停靠在港口的船只的大小需要监控。每当有可能,与被视为竞争对手被认为的港口的趋势相比,它们代表了港口已向举办特定类型船舶的能力的指标。在具有其请求的不同海上市场,端口通过以下方式监控调用:

  • 集装箱船。
  • 杂货船。
  • 干散装船。
  • 湿散货船。
  • 液化天然气载体。
  • 液化石油气运营商。
  • 客船(沿海航运)。
  • 游轮。

正在监测与占领市场有关的其他业绩指标。它们促使端口根据容量进一步分析吞吐量,从而全面了解捕获进一步调用和吞吐量的潜力。这些额外指标的清单包括:

  • 港口地区的市场分享港口。
  • 货物的模态分割进入/输送到端口。
  • 利用端口的仓储和分配能力。
  • 每公顷可服务的货物(TEU和/或吨)
  • 每种货物GPD增长率与吨。

4.连接性能

端口的连接性能与其容量相关在海上供应链内融入以及端口的操作功能运输网络中的节点.港口绩效的这个维度要求制定一份不同类型的指标清单,旨在从供应链的角度衡量港口的绩效及其各种活动:

  • 海上连通性.端口与集装箱服务(班轮)和其他常规服务(即RO / RO Connectivity)到第三个目的地的连接。相关指标包括服务频率,运营商的数量,部署的能力和与港口直接联系的港口/国家数量。
  • 联运连接.端口与腹地目的地与多式联运集装箱运输服务的连接。这些指标可能被分成子指标,指的是端口与不同的运输模式(轨道;道路;驳船)的连接程度如何。相关指标包括每次运输模式的服务频率,卡车周转时间(即分钟为单位),以及与港口相关联的轨道/卡车/仓储公司数量。
  • 准时性能(航海的船)。
  • 准时性能(公路、铁路、内河航道)。
  • 平均时间清关
  • 的可用性港口社区系统

行业级举措,如全球竞争力指数(GCI)班轮运输连通性指数(LSCI),物流绩效指标(LPI),提供有用的证据端口连接性能,在港口或国家级别。

5.环境绩效

任何端口的环境绩效都是其整体性能的重要层调。港口活动的扩大和环境外部性的增加有助于这种趋势。市场扩大导致港口环境表现的更大的社会经济重要性,舆论较大的敏感性以及旨在提前和制定强制性的相关立法的发展,在某些方面,减轻港口活动所产生的环境外部。对于港口,环境可持续性已成为一个竞争力的因素

港口投资有许多司机,环境绩效。在列表的顶部是法规遵从性.港口实体改善其环境绩效的动机包括对社会压力的响应、由此产生的直接经济利益、发展和规划阶段的企业良心、改进运营和获得竞争优势。最有可能的是,每个港口都有自己的动机,这取决于执行管理哲学和当地的社会政治背景。

优先权分配给个人环境问题随着时间和条件的变化而变化。在欧洲的背景下,港口当局制定了一个定期修订的十大环境优先事项的等级体系,旨在为港口环境表现的关键领域制定基准。2020年,空气质量是环境优先事项,其次是气候变化,2016年,气候变化首次进入欧洲港口环境优先事项前10名。能源效率是港口的第三个优先事项。这些优先事项已经发生了变化气候变化成为中心.这是2017年的第十个环境优先事项,成为2020年港口的第二个优先事项。

由于气候变化,面临运营挑战的港口数量明显增加。因此,它们有兴趣监测这些趋势,以加强现有基础设施适应气候变化的弹性,并在规划未来基础设施项目发展时将其考虑在内。

确定、监测和报告环境表现指标的文化和做法已相当广泛地建立起来。在对港口发展项目进行环境影响评估时经常考虑的因素中增加了若干参数,例如疏浚材料管理、占用自然区域、在填海土地上扩大港口。港口的环境绩效及其扩张活动涉及几个参数。其中最重要的包括碳足迹、废物接收和处理、水处理以及由港口管理实体或相关服务提供商认可的环境管理做法。

测量这些参数的必要性已被广泛的港口和海事组织所普遍接受。大多数最大的港口都有环境政策和重大环境因素清单。监测成为一个管理问题,如管理受污染的土壤、水质、空气质量、沉积物质量,确定污染源,并遵循全球标准。

测量其环境性能是港口最复杂的练习之一。需要定量和定性数据,其中一些通过昂贵的调查收集,标准化仍在开发的指标。例如,ESPO的2020年环境报告包括在所选基准指标上的60多个不同。此外,每个港口都有其特点,因此它们往往遵循与其结构和挑战对应的单个锻炼。

虽然协调工具,方法和技术仍然是一个挑战,但环境实践和性能监测的标准化正在成为常见的做法。在欧洲,港口当局开发了一种独一无二的练习清单的自我诊断方法。该港口环境审查系统提供了专门致力于港口的国际质量标准。在这种情况下,环境绩效指标分为两类(图X):

  • 操作性能指标(OPI)提供有关港口运营环境绩效的信息。
  • 管理绩效指标(MPI)提供有关管理层影响组织环境绩效的努力的信息。
  • 环境条件指标(ECI)提供关于地方、区域、国家或全球环境状况的信息。

环境管理是测量端口性能的额外尺寸。环境绩效测量与正确的报告实践密切相关。该联系对此至关重要,可能有人认为,环境管理是环境相关性能的不可或缺的一部分。公开可用的环境报告,环境政策的沟通到利益攸关方是一个涉及利益相关者在环境绩效监测趋势的工具,并培养未来改进的举措。例如,它可以涉及与本地社区咨询港口环境计划的定义程序。

一组值得一提的港口绩效指标职业健康,安全和安全指标.虽然对于职业健康,但有更广泛的使用,同样不适用于安全和安全性。这些指标越来越多地由港口实施,尤其是国际立法通过的当前国际标准和公约(例如,国际海运组织SOLAS公约)强调了评估这些领域港口绩效的必要性。

6.财务业绩

港口的财务表现是经常监控的额外类型的性能。其评估可以对管理机构认可的战略的底线财务影响以及所设定的管理和运营优先事项提供深入了解。财务绩效指标有助于评估是否执行具体选择已经成功了或纠正措施应该发挥作用。

专注于评估港口绩效的财务方面和标准可能不足以揭示港口策略的现状或未来成功。端口性能取决于广泛的因素。然而,由于许多原因,港口绩效的财务评估承担了自己的优点。财务评估直接说明数量和质量上的管理决定和政策影响,这些决定反映在财务结果中。金融盈利在评估管理效率以及成功的资产和资本利用方面起着中心作用。因此,港口财务绩效对于利益相关者和市场参与者来说是一个关键问题,因为它反映了增长前景和经济的健壮性。此外,港口管理的判断依据是企业价值最大化,而不是单纯的利润获取。特别是在股票市场上上市的港口管理实体的情况下,稳健的财务业绩预期会导致公司市场价值的提高,对股东财富产生积极影响。

有人认为,有效的操作不一定转化为有利可图的财务结果。作为平衡记分卡方法的一部分,财务评估更好,考虑到财务和非财务表现尺寸。后者包括有效的操作程序和用户满意度,内部业务流程,学习和增长观点。通过包括管理层,客户(港口用户),员工和股权所有者同时的利益,这种方法允许全面评估端口绩效。港口财务绩效标准仍然是管理者和投资者港口绩效的最常见部分。

港口的财务报表为a标准化财务评估.可以将所选关键财务比率的摘要进行比较,与事先设置的基准级别对比。虽然任意,但这种基准比例普遍选择基于标准的经验金融和实践,与累计常规公司智慧(保守)的财务决策的实证估值有关。

严格地专注于单独的利润最大化政策可能会导致部分分析。在某些情况下,将净利润与营业利润进行比较,在某些情况下,净利润可能似乎高于经营利润。这一结果主要与实现非凡的一次性收益有关,导致底线结果略有改善。由于不规则因素导致的端口盈利可能对港口长期增长潜力的稳健性施加怀疑。例如,可能是由于缺乏投资。无论如何,经济周期在航运业经验丰富影响港口业务。因此,可能会限制利润率,导致相当大的盈利波动。出于这些原因,不值得监测任何特定港口的财务指标单独,但重点关注该地区港口及其他地区的趋势。

从港口服务的每个市场的运营增长率来看,财务业绩也值得一看。集装箱、散货、汽车码头、邮轮和沿海航运都是具有不同动态、不同收入和利润率的市场。

无论如何,港口的财务绩效是基于端口管理实体已设置的优先级,以创造利润、提高产量和为本地经济创造价值为重点。为了获得最大的财务回报,盈利导向的公司关注资产利用率的衡量。改进操作的目的是为了扩大提取的毛利率。以利润为中心的港口的性能度量倾向于将财务、全系统、生产和营销活动与上一年的性能和竞争对手的性能进行对比,以实现效率目标。当优先考虑最大化吞吐量或增加价值时,利润产生可能是次要的。平衡或赤字财务帐户被认为是健康的情况,只要它伴随着港口用户的满意和利益相关者的价值产生。

7.港口治理表现

治理绩效衡量是一项相对新颖的工作,随着港口治理改革的进展和多样性,其重要性日益凸显。这种相对新颖的性能度量可以更好地理解负责港口管理的人员所做的决定。它有助于更好地管理一个特定的港口。就数据复杂性而言,不那么复杂的做法在很大程度上取决于通过管理端口实体实现其重要性,以及设置与治理参数优先级相关的优先级。的尺寸治理绩效值得衡量的包括:

  • 服务港口治理目标.治理模型到位的程度正在推进港口设定的主要目标。
  • 端口集群集成.扩展的进步和端口集群的集成。
  • 港口治理透明度.以使利益相关者(包括公共部门)获得知识并参与决策过程的方式,报告有关业务的可核实信息的水平。
  • 自主管理.港口管理机构维持并提高其在制定和实施其战略方面的行动能力的程度。

在任何情况下,选定的绩效衡量指标都必须是现实可行的,为港口当局或参与港口管理的任何其他实体以及所有相关利益相关者提供有意义的信息。

透明度指的是使有意义的信息可见的端口管理实体,使涉众能够访问给定端口的操作和结构。将港口管理权下放给更自治、更公司化的港口和相关实体,目的是通过增加透明度来实现改革目标。港口治理的透明度是一种与问责、责任、信任、包容、合法性、正当性、良好治理和对社会负责的结果相关联的期望。它还与改进的性能相关联,因为它使端口的声明目标与其实际性能相比较,并通过比较同一市场中其他端口的结果来支持性能的提高。

与多方面实体的港口,透明度是与信息流,正式披露政策,公布方法,与利益攸关方,相关政府部门和公众的信息流动,讨论和会议相关联的多维概念。透明度适用于来自决策过程的各个阶段概念化到了提出港口发展、经营和管理策略, 这计划的细节已决定的行动(即业务计划、总体计划、港口工程、环境影响评估和治理决议),然后在实施阶段,对产生的结果进行评估这可能导致重启港口改革。这些阶段中的每一个的透明度水平定义了服务提供商,用户和利益相关者的参与和贡献,确定所采取的决策的有效性。

四个不同的尺寸需要考虑意识到现有的透明度水平促进治理的改进,并最终表现给定的港口:

  • 可见性对于信息,比如信息被发布和相对容易被发现的程度,是首要的。透明度的一个特点是信息的完备程度。例如,未经审计的汇总财务报告使港口的财务结果可见。然而,它并没有显示出完整的情况,没有审计师的意见,它可能不能被认为是可验证的。
  • 额外的透明度尺寸是推动率,是指披露的信息和数据的质量,以及在多大程度上可以利用这些信息得出准确的结论。
  • 第三个维度是验证性.透明度是信息披露的问题,信息允许一个人的质量和数量充分地观察组织行动,并通过提高透明度努力的有效性和质量来解决组织和社会问题的手段。并非所有可见的信息都是可验证甚至可理解的。
  • 第四个维度是表演性.这是透明度制定(即使事物可见的行为)作为一个(非)预期动态的过程,诱导行动,如协议、冲突、紧张和谈判,导致组织环境中管理的改善。

决策透明度根据模型是私有,公司化或公共端口而异。治理模型必须平衡不同的期望几个利益相关者。混合模式(即以公共和私人模式的选定元素为特征的模式)的挑战是,报告结构可能不清楚,因为股东(私人)或纳税人(公共)的角色可能没有在管理的立法、法规或细则中充分阐明。因此,港口的透明度因区域和治理模式而异,需要的不仅仅是公布和公开信息。

港口当局的透明度往往是由国家立法和管理机制规定的,而这取决于它们所处的政治经济的文化动态。公共问责组织必须为公众提供评估某些决定背后的理由并允许利益相关者参与监督程序,使董事会和管理委员会负责结果。这些信息必须及时,可用,可以理解,并且必须准确表示该组织对的所责任。

8.社会经济性能

直接就业和直接毛额价值等指标提供了一些证据社会经济贡献端口或端口系统。揭示港口的社会经济影响的其他指标包括间接就业,间接总额和港口产生的财政收入。

监测港口的社会经济绩效允许涉及的当局改善港口基础设施的规划,融资和资金。港口的就业,附加值和私人投资是(公共)港口基础设施投资所产生的经济影响指标。如果这项(公共)投资有效且有效地进行,结果是优化资源分配的结果,导致更好的社会经济表现。社会经济指标可用于评估其相关决策的机制和原则。

虽然这些是端口性能的显着维度,但它们的测量通常是一部分特别的演习偶尔是港口启动项目的一部分。部分原因是,社会经济指标与数据的可得性密切相关,而这些数据主要仍不在港口当局或港口经营者的战略控制范围之内。没有真正的优先级来衡量利益相关者对港口运营的社会经济影响,利益相关者更关注港口绩效的其他方面。这些指标依赖资源来汇编或衡量数据(广泛的年度调查或年度帐户数据库)以及投入数据的质量和一致性控制,这一点不应低估。

相关话题

参考

  • Brooks, m.r., Knatz G., Pallis A.A.和Wilmsmeier G.(2020)。港口管理的透明度:海港实践。PortReport没有5。PortEconomics.eu。
  • 欧洲海港组织(2020年)。ESPO 2020年环境报告。布鲁塞尔:ESPO。
  • Pallis A.A.和Syriopoulos,T.(2007)。港口治理模型:α财务评价希腊港口重组。运输政策,14(2),232-246。