第7.2章-港口与经济发展

作者:Jean-Paul Rodrigue博士和Theo Notteboom博士

港口是经济发展的催化剂,因为它们促进了贸易和支持供应链。港口投资具有直接、间接和诱导的经济效益。

1.港口与经济变化

港口通常提供一个价值主张自赋予它以来的地区经济效益和社会效益但也容易受到环境限制。港口吞吐量,特别是集装箱运输部门的显著增加,对在现有设施上发展新的港口基础设施和在现有场址无法发展额外能力时进行全新的发展造成了压力。港口是资本密集型的基础设施,对经济有广泛的影响。这一点尤其明显,因为港口发展和世界贸易是密切相关的。

公共部门有许多预期,通常提供大量资本投资(通过港务当局或一般资金),以了解这些投资所产生的具体和可衡量的经济影响和福利。然而,现有文献对港口对区域发展的正规影响相对稀缺。证据通常与一个狭窄的影响范围内的单个港口有关,使得一般性评估难以推断。

经济影响涉及的变化范围广泛基础设施投资项目,而经济效益往往是直接衡量货币价值的影响。然而,其中许多影响只有在进行投资和衡量效益后才能观察到。事前(预测)练习是危险的,通常会导致评估不准确。港口预测模型很少精确。归根结底,港口投资的经济影响评估是一个不精确的领域,其重点是运输基础设施作为间接和诱导效益催化剂的有效性。此外,这些投资取决于它们发生的变化的规模和范围.影响港口和海运的最相关变化包括:

  • 经济变化.海运贸易大幅增长,部分原因是制造业大规模重新分配到低成本地区(外包),部分原因是持续的经济增长。这突出了物流组织由此产生的复杂配送系统的日益重要的重要性。的集装箱港口的全球演变,特别是它们不同的增长率,表明了离岸外包和区域经济发展的驱动力。
  • 技术的变化.船舶规模的增长是更好地实现规模经济的一直是普遍存在的技术变革,特别是自20世纪90年代以来,首次引入了巴拿马后的容器时。船舶专业(容器,散装运输机,汽车运营商甚至巡航船舶)越来越多的船舶专业化程度所需的专用港口终端设施。最近的趋势涉及自动化。以上所有的所有内容都对港口施加压力,以升级和改善其设施。
  • 组织变更.海事和港口行业越来越多地受到从事战略联盟的大型航运公司和终端运营商以及兼并和收购的控制。他们的目标是提供一系列垂直和水平集成,这是提高端口传输链的性能。许多港口能够设置内陆终端。

这些变化涉及到港口的发展资本密集型而依靠减少劳动力和消费更多的土地.在港口越来越倾向于竞争吸引流量,仍然有港口的港口,特别是因为腹地往往更有争议。鉴于竞争激烈的环境和低利润利润,该行业预计关税和较低的港口时间。以垄断方式行事的港口发现自己减少杠杆,对其活动和区域经济产生负面影响。

港口的空间结构也在发生变化。许多港口地区已经看到港口工业转移到新的地点,或在区域内或完全转移到另一个国家。这些变化与许多港口与其所在地区和地区之间关系的错位有关;这被称为港口区域化。虽然港口仍然是一个具有重要战略意义的基础设施,但它的经济效益在共同体内部不那么直接明显,区域与全球层面的关系更弱但更复杂。此外,港口受制于不同的经济功能,如关口和转运枢纽,每个港口都有不同的功能区位行为

港口基础设施投资的影响预计将正向影响端口吞吐量效果论当地经济发展。但是,世界上的证据强调了这一点影响力较弱吞吐量和就业之间的弹性水平通常低于每100吨0.05个工作岗位。这意味着交通量的增长与就业的显著直接增长无关。这种弹性在运输部门中最弱,尤其是机场,因为机场是弹性最高的基础设施。然而,港口对就业的影响是积极的,服务部门的就业影响通常高于工业部门。经验证据表明,港口基础设施投资项目促进了经济发展,在港口接近运营能力时非常重要。在这种情况下,缺乏投资将导致额外的外部性,即拥堵,这将削弱整个地区(如果不是一个国家)的竞争力。

2.港口的经济效益:直接、间接和诱导效应

像其他运输基础设施,港口基础设施投资的几个经济影响会带来经济效益。经济理论通常认为港口是重要的经济发展因素,特别是从历史的角度来看,港口促进了商业和国家的福利。认识到世界上大多数主要城市都是港口城市并不令人惊讶,尽管在许多情况下,港口活动现在在其区域的一般经济框架中所起的作用相当小。

基本的论点是端口拓展市场机会通过扩大国家和国际公司港口货物基地和腹地.通过扩大公司的市场领域,港口增加竞争,导致港口交通用户的价格降低。这些涉及所有经济活动部门,包括制造企业,重工业,资源开采行业或零售商。因此,港口的经济效益是他们服务的腹地的性质。它们对于严重依赖资源的腹地,它们可以直接依赖于资源,因为当腹地涉及生产中间商品的制造公司时,产出直接由港口或更细微的细微差别处理。

港口投资带来的竞争力提高,对于一个国家的经济来说,也是一把双刃剑。它使外国公司能够更好地进入一国经济并与本国公司竞争,一些部门会被挤出市场。然而,更好地进入外国市场和更便宜的商品所带来的好处通常远远超过了削弱效率低下的本国公司的风险。提高竞争力在总体水平上促进了积极的经济效益,但这些效益是并不是在各个部门和地理位置上均匀分布的

港口可以考虑经济发展的“漏斗”因为它们在港口或走廊附近的特定经济部门和地点起到了催化剂和刺激发展的作用。港口的经济效益一般分为直接效益、间接效益和诱导效益。间接和诱导效益远不能明确确定。很难证明经济活动和相关资源的使用只会因为港口投资而发生。当港口投资确实带来了经济活动的增加时,收益可以用额外产出的净值来衡量。对港口的直接利益是财务性质的,在任何财务评估和经济评估中都将加以考虑。但是,财政利益的价值将有所不同,经济评估使用社会贴现率,对于某些投入,可能以影子价格评估它们。

3.港口投资的经济效益评估

港口的经济效益通常以总水平通过增值、就业、税收、投资回报等指标来衡量。这些指标是决定投资港口发展的基本指标,必须考虑到:

  • 需求预测正在努力评估投资将支持和促进投资的预期交通。
  • 衬里运输策略特别是他们如何服务市场,以及港口在船舶容量和频率方面如何符合他们的服务配置。当一些港口作为装载中心时,其他港口是转运中心。转运的功能通常是航运公司对服务特定地区的策略的结果。
  • 内陆运输能力和通达性取决于从该港口出发和运往该港口的货物。它定义了港口可以处理的现有和潜在的货物基地。
  • 终端之间的竞争,因为在同一港口设施内可能会有相互竞争的码头。在垄断情况下,终端通常有更多的定价权,但可以与更高的回报挂钩。
  • 投资融资涉及资金来源和条件。大型港口基础设施项目的资金来源通常是港口当局发行的债券,或开发银行、主权财富基金或养老基金等国际金融机构的投资。

评估这些信息可能涉及不同的方法:

  • 调查都是基于对公司的访谈、问卷调查或微观经济数据。它们试图确定和量化各港口行动者之间的关系,通常是从定性的角度,但通常是从就业的角度。这些研究强调了货运代理和代理商之间的重要关系。港口的经济效益反映在相关行动者的复杂交易体系中。
  • 对比分析推断参考港口的经济效益,特别是其经济基础。这种方法试图推断在与被调查的港口相比较的港口设置(类似的交通和交通组成)中已经发生的经济变化。由于地方和区域的经济条件不相似,这样的研究没有提供特别准确的结果。不过,它们提供了有用的指导,告诉我们一旦投资发生,港口及其地区经济可能会发生什么。
  • 投入产出分析模型试图确定跨部门乘数,如港口交通和区域就业之间的乘数。它们强调了港口活动的聚集效应,无论是在港口周围还是在港口区域周围。这些研究表明,港口交通和服务部门就业之间的弹性很低。

投入产出分析是最常用的技术之一。I-O分析基于一系列表,这些表格量化了不同部门之间的联系和交易。在输入输出矩阵/表中输入给定期间的输入和输出的数量,以分析通过执行A的各个部门对经济部门发生的事情乘数分析

一个乘数是指示来自活动初始变化的活动级别的总体变化的索引(比率)。假设输入价格等主要因素不变并且没有资源限制,它有效地增加了所有连续的重新支出。

所有基于部门的乘数(包括直接、间接和诱导效应)都可以在矩阵完成并包括私人消费数据时计算出来。I-O技术可用于为各种影响指标准备乘数,如产出、就业和收入。乘数也可以估计主要组件,如按货物类型。投入产出分析采用自上而下的方法,建立在每个部门的综合数据之上。数据收集也可以依赖自底向上的方法,这意味着总体影响数字是根据公司级数据计算的。在后一种情况下,数据收集可以基于资产负债表或个别公司的年度帐目,或通过调查收集数据。

I-O分析的技术和结果相对容易理解,而且所需的专门知识很容易从大量顾问和学者那里获得。然而,该技术的使用也面临一些问题:

  • 它可以很昂贵的如果在国家和区域一级没有所需的投入-产出基表或已过时。由于区域经济的结构可能会随着时间的推移而改变,使用旧的I-O表可能会导致错误的结果。在许多情况下,使用调查方法生成新的区域表,或通过纳入关于该区域生产和就业的最新数据而更新现有表。
  • 它不包含任何供应方面的限制.例如,在劳动力市场紧张的情况下,港口发展可能导致拥挤效应,或使雇员从一个行业(如化学工业)转移到港口部门。在这种情况下,区域经济的净就业效应保持不变(工作总人数没有净增长)。

还有集成建模衡量港口经济影响的可用技术。这些方法结合了投入产出分析和计量经济学技术,来分析一个经济体在一段时间内对外部冲击的反应。一个非常先进的技术是可计算一般均衡(CGE)建模,估计经济变量的最佳混合(例如消费)响应外部冲击。集成建模和CGE建模比乘法器分析更复杂,但这些方法的数据要求非常高,因此成本进行分析。

港口活动在一个经济体中具有成倍的效应,其影响远远大于港口本身。虽然港口的经济重要性在增长,特别是对与之相关的部门而言,但它们在其服务区域内的相对重要性往往在下降。随着区域经济的增长和变得更加复杂,这将减少区域经济的总体经济效益。以下是港口对区域就业最普遍的经济效益:

  • 港口吞吐量一般为:与港口地区就业呈正相关,暗示吞吐量越高,就业越多。在业内,就业影响比服务部门更为重要。
  • 对就业的影响因大宗商品行业而异。集装箱和散货运输通常有两倍于就业影响如干散货和液体散货。
  • 私人港口通常比公共港口对区域就业的影响更大,因为它们通常服务于商业供应链。
  • 每个直接港口的就业通常与大约3到4个间接工作,尽管这些数字根据调查和背景有很大差异。关于就业乘数数字的经验证据有限。

然而,每单位港口货物处理的经济利益,无论是在就业或经济活动方面,通常随经济增长而增长.因此,港口投资的相对效益较低,经济增长掩盖,而港口的经济重要性正在增加。经济效益与港口活动直接相关,但与他们支持的供应链的动态有关。这种支持变得运作和功能,是对国家竞争力至关重要的好处。因此,全球趋势强调了港口直接经济效益的下降,但间接和诱导经济效益的显着上升。这种趋势是具有挑战性的,因为可以容易地评估直接经济效益,而间接和诱导的效果是复杂的捕获。

4.港口就业效应

港口很重要发电机工作.港口地区的航运、货运和工业活动和服务产生了直接的就业影响。港口的物流和产业集群雇佣了大量的劳动力,这些劳动力与货船装卸作业、船舶作业和服务(代理、引航、拖带和加油)、陆地运输、物流活动、货物服务(货运代理和报关)、工业生产设施和政府机构。

港口相关员工的技能和他们之间的互动有助于港口的竞争力.港口活动也负责广泛的间接就业效应通过港口与其他经济部门的联系和与港口区域外的大型物流和经济领域的空间相互作用。港口的创造就业创造就在教育和培训,旅游业,甚至在经济频谱的更多文化领域,如(海事)博物馆。所有上述活动都为人们提供工资,工资和其他收益,是各国各国各国政府的主要税收收入。

港口活动对就业的影响通常延伸到该活动产生的第一轮就业之后。例如,装卸公司从当地供应商购买部分投入。这些投入的生产在当地经济中创造了额外的就业机会。而供应商则从其他当地公司购买商品和服务。当地还有更多的再支出,这将创造更多的就业机会。同样,从装卸和相关活动中获得收入的家庭将部分收入用于购买当地商品和服务。这些采购为当地带来了更多的就业机会。来自这些额外工作的一些家庭收入又用于购买当地商品和服务,从而为当地家庭创造更多的就业机会和收入。由于这些连续几轮的再消费在本地采购的框架下,对经济的整体影响超过了装卸产生的第一轮产出、收入和就业。从本质上讲,海港通过四种方式创造就业影响:

  • 直接就业包括当地公司为海港提供的支持服务。海港创造了所有直接的港口就业机会端口集群中的活动类型.这些工作依赖于海港活动,如果海港活动停止,这些工作就会消失。典型的直接工作包括码头工人、船舶代理人、引航员、拖船操作员、货运代理、港口当局雇员、船舶chandlers、仓库操作员、码头操作员和装卸工、铁路、驳船和卡车公司。
  • 港口也产生间接就业由于当地港口相关公司的采购直接依赖于港口活动。因此,通过港口与其他经济部门的联系,以及与港口地区以外的大型物流和经济极点的空间相互作用,港口活动对广泛的间接就业影响负有责任。
  • 与港口相关的企业的职员们会花掉部分工资。诱导的工作是由直接雇用的人购买商品和服务,是本地和整个国家或超级经济的工作。诱导的就业可以包括杂货店,当地建筑业(住房),零售店,医疗保健提供者,当地交通服务,为直接雇用的公共服务和教育提供公共服务和教育,以及提供专业和商业服务的企业支持那些直接雇用的人。
  • 最后一组就业效应包括相关的工作。港口外及外部的制造和配送公司部分依赖于海港的有效货物处理业务。例如,钢铁行业需要为高炉生产铁矿石和煤的成本效益,并需要出口成品,如钢铁臂和线圈等成品。制造商和零售商店和配送中心处理进口集装箱货物依靠有效的港口运营。相关作业对端口上的依赖性是该位置的函数。当工业活动或分销中心位于港口或密切接近时,海港的低竞争力可能导致工作岗位。在这种情况下,很难在直接和相关的工作之间进行严格的区别。当这些活动位于遥远的腹地中时,一个端口的低效操作可能导致一个货物流动到一个竞争的港口.港口之间的交通转移通常会保持相关工业公司和更遥远腹地的配送中心的就业水平。对最终产品(例如钢铁产品或消费品)的需求创造了这些托运人/收货人的就业需求,而这些托运人/收货人并不使用特定的海港或海运码头。

港口活动对就业的影响程度受经济活动的影响正在分析的经济的界限.港口和航运活动日益国际化的性质以及全球生产网络和全球供应链的特点使港口活动的就业效果越来越多地延伸到区域港口水平,以区域甚至是超级港.一些例子强调了这一趋势:

  • 航运公司在全球范围内运作在当地规模上,它们可以通过停靠港口的班轮运输代理创造就业机会。然而,与船舶管理、集装箱船队管理、投资和商业战略相关的工作通常集中在全球或地区总部。
  • 全球集装箱码头运营商如PSA、和记港口、迪拜世界港口或APM码头等在本地港口层面创造了许多运营岗位,但仍将一些活动集中在全球或地区总部,如设备采购。终端运营商可能不会从本地运营商购买终端设备,而是从欧洲的外国供应商(如卡尔马、戈特瓦尔德)或海外供应商(如上海的ZPMC)购买。

对于特定的端口活动流动对国家或国际经济的就业效果因此,对区域经济的流动效应一般会更大。

5.测量工作的影响

分析特定港口活动的经济影响的适当技术取决于该活动的特点、被分析的地区和分析的目的。数据的可用性也是一个重要因素。衡量港口对就业的影响并非易事。有几个方法论的问题在评估港口影响时:

  • 识别依赖于端口的活动和评估他们的依赖程度如当地银行的雇佣金额完全与港口相关联。依赖程度的测量可能暴露于主体性的风险。缺乏确切的数据可能会导致一个对依赖程度的高估以及对就业影响的高估。
  • 影响港口就业的强度,例如有多少消费活动和乘数效应可以归因于港口的存在。另外,当没有确切的数据时,估计偏差也会发生。

通过在差异之间进行差异来构建上述许多问题直接,间接,诱导和相关的工作.然而,没有唯一的标准方法来定义影响的类型,这使得港口比较困难。由于采用了各种各样的方法(大部分是自下而上的方法),而且普遍缺乏宏观经济规模上的近期和与港口有关的经济投入-产出数据,港口就业影响的基准分析进一步复杂化。

尽管A.缺乏统一的方法在这个问题上,许多港口当局和(国家)政府机构编制了有关各自港口的经济影响的数字,包括就业影响。一些欧洲的例子:

  • 每年都是比利时国家银行出版关于安特卫普,根特,Zeebrugge,Ostend港口和最近的经济影响的数据,也适用于布鲁塞尔和列日的港口。研究是国家银行工作文件系列的一部分。
  • 荷兰的交通,公共工程和水管理部定期委员会“Havenmonitor”报告(端口监控)。
  • 2008年秋,牛津经济学院受航运商会、英国港口协会(BPA)和英国主要港口集团(UKMPG)委托,准备两项关于英国航运业方面的经济影响研究。一个侧重于港口,另一个侧重于英国航运业。这些研究的题目是“港口对英国经济的经济贡献”和“英国航运业的经济贡献”。

就业效应主要表现在全职等效(FTE),通常区分直接和间接/诱导效应。对就业的影响通常是分解到个别港口或港口地区的水平和特定经济活动(货物装卸、工业部门)。然而,由于国家/港口之间的测量方法存在很大的差异,国家之间甚至同一国家内的港口之间的测量结果往往是不可比较的。在方法上存在差异,特别是在港口地区和经济部门的定义、使用的术语、数据的汇总水平、下面的方法(即通过部门数据的投入产出表自上而下或基于公司层面数据的自下而上)以及用于分析间接/诱导就业影响的定义和方法。观察到的方法差异可能导致不透明和错误的基准测试。利益相关者可能会对所获得的结果显示出一些不信任,即使方法变得非常透明。方法的差异进一步加剧了对就业研究的批评,认为其对实际就业创造过于乐观。

尽管缺乏标准化的方法,一些共同的结论应用:

  • 港口的总就业效应(直接和间接/诱导)显着,通常代表一个国家/地区总就业的1%至5%。
  • 在许多港口,港口活动的当地直接就业效应是停滞不前的或减少由于非工业化、集装箱化和自动化港口处理系统和技术的使用增加。因此,在许多(但不是所有)港口地区,直接FTE的增长要么是负的,要么接近于零,而吞吐量则在增加。
  • 越来越多的工作是在港口区域之外创建的.可以观察到这些过程是如何在特定的单个港口实现的。在一个极端,一些港口近年来成功地吸引了更多的企业,从而在港区吸引了更多的就业机会。在另一个极端,一些海港已经成为仅仅为经济和物流中心在直接或更遥远的腹地服务的中转中心。当就业效应日益扩展到本地港口水平以外时,港口可能面临直接就业水平较低,但间接和相关就业机会较高的问题。直接就业机会减少的潜在原因包括生产率提高、将业务外包给港口以外的公司,或者将业务转移到内陆地区。

6.全球港口的地方不匹配港口的经济利益

随着全球供应链和运输链的建立,有一个不断增长的水平港口活动的利益与这些利益的规模和范围不匹配.虽然从总体上看,港口投资显然具有经济效益,但这些效益的空间和部门分布却远没有那么明显。一种特殊的不匹配关系到地方(社区)与区域/国家/全球利益。以下几点强调了这种不匹配:

  • 劳动通常来自当地社区,它的好处(主要是工资)是在该地区获得的,尤其是间接的就业乘数。由于机械化和集装箱化,港口的就业减少了,当地的劳工福利也减少了。然而,一些港口工作的工资远高于制造业。港口最重要的就业乘数通常高于卡车运输业。
  • 资本通常不是来自社区,而是由国家和国际资金来源提供,如投资银行、养老基金和终端运营商。因此,这些资本的回报(如贷款或经营收入)不是在港口地区积累,而是在全球金融中心积累。
  • 公司可以在本地拥有,但商业趋势已经凸显纵向和横向一体化在港口工业。例如,这意味着一个港口的码头运营通常是位于整个地区甚至世界各地不同港口的码头组合的一部分。因此,从码头运营中获得的利润不一定投资于它们所产生的港口。
  • 港口的土地使用通常由租赁和特许合同调节,但陆地价格往往是吸引投资者的工具,通常不反映实际价值。这强调了港口对房地产价值的影响不一定完全占据。
  • 本地运输基础设施,即道路,通常免费提供(或费用低于成本)。这代表了全球专注活动的当地或区域补贴的形式。
  • 税收和关税部分收入来自港口地区。它们通常是国家收入的一个来源,用于资助其他社会和基础设施项目。
  • 环境(污染)和社会(噪音、事故)外部性是由社区承担的,而这些外部性的产生者通常只承担其中的一小部分。

因此,港口的效益越来越大分布在演员关注地理超越了当地社区有时,也会影响整个地区。这一趋势歪曲了对港口投资效益的评估,因为地方经济影响可能远不如区域或国家一级的影响大。冲突或压力可能来自当地社区,他们可能会失望,因为他们对港口活动的经济利益的期望可能得不到满足。与此同时,他们对环境外部性的认识也存在。然而,尽管评估其经济影响的复杂性,港口仍然是其所在国家、地区和地区的经济福祉的基础。


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工具书类

  • Slack B.和E. Gouvernal(2015)“城市经济发展背景下的集装箱转运和物流”,增长和变化,47(3),PP。406-415。
  • Notteboom, T.和W. Winkelmans(2003),“处理港口规划过程中的利益相关者”,在Dullaert, W., B. Jourquin和J. Polak(编),跨越边境:建立在四分之一个世纪的交通研究在比荷卢(安特卫普:De Boeck), 249-265页。
  • 罗德里格,J-P(2017)“运输与发展”,在D. Richardson,N.Castree,M.F.Goodchild,A. Kobayashi,W. Liu和R.A.Marston(EDS)地理学百科全书,纽约:John Wiley&Sons。
  • Rodrigue, J-P(2016)《交通和通信基础设施在实现发展成果中的作用》,载于J. Grugel和D. Hammett主编的《帕尔格雷夫国际发展手册》。伦敦:帕尔格雷夫·麦克米伦出版社,595-614页。