第7.2章-港口及经济发展

作者:Jean-Paul Rodrigue博士和Theo Notteboom博士

港口是经济发展的催化剂,因为它们能够实现贸易和支持供应链。港口投资具有可直接,间接和诱导的经济效益。

1.港口和经济变革

端口通常提供一个价值主张到它的区域,因为它授予经济和社会效益但也容易发生环境限制。港口吞吐量的显着增加,特别是在集装箱化部门,对开发现有设施的新港口基础设施进行了压力,并在现有网站上无法开发额外的容量时完全新的发展。港口是与广泛的经济影响有关的资本密集型基础设施。这尤其明显,因为港口开发和世界贸易密切相关。

公共部门经常提供大量的资本投资(通过港务局或一般基金),它们对这些投资产生的具体和可衡量的经济影响和利益抱有许多期望。然而,关于港口对区域发展的正式影响,现有文献相对较少。证据通常与一个港口的狭窄影响范围有关,使一般的评估难以推断。

经济影响涉及到由此带来的广泛变化基础设施投资项目,而经济效益往往是直接衡量货币价值的影响。然而,其中许多影响只有在进行投资和衡量收益之后才能观察到。事前(预测)练习是危险的,通常会导致不准确的评估。港口预测模型很少准确。总之,对港口投资的经济影响的估计是一个不精确的领域,它侧重于运输基础设施作为间接和诱发效益催化剂的有效性。此外,这些投资取决于发生变化的规模和范围.受影响港口和海运的最有关的变化中:

  • 经济变革.海运贸易大大增加,部分原因是由于生产的低成本位置(外包)和持续的经济增长,生产制造业的大规模重新分配。这强调了物流越来越重要,组织所产生的复杂分配系统。的集装箱港口的全球演变,特别是它们的差异增长率,表示离岸外包和区域经济发展的驱动力。
  • 技术变革.为了更好地实现规模经济,船舶尺寸的增长一直是一种普遍的技术变化,特别是自上世纪90年代首次引入后巴拿马型集装箱船以来。随着船舶专业化水平的提高(集装箱船、散货船、汽车运输船,甚至是游船),需要专用的港口码头设施。最近的一个趋势是自动化。所有这些都给港口带来了升级和改善设施的压力。
  • 组织变革.海运和港口行业越来越多地受到大型航运公司和码头运营商的控制,这些公司参与了战略联盟和并购。他们的目标是提供垂直和水平的集成,这将提高港口运输链的性能。许多港口都设立了内陆码头。

这些变化涉及港口开发更多资本密集型依靠更少的劳动和消费更多的土地.随着港口越来越倾向于通过竞争来吸引交通,特别是内陆地区的竞争越来越激烈,航运公司的必要性已经体现在港口上。鉴于竞争激烈的环境和低利润率,该行业预计将降低关税和港口时间。以垄断方式运作的港口发现自己的影响力较小,对其活动和区域经济产生负面影响。

端口的空间框架也在发生变化。许多港口地区已经看到港口行业的搬迁到新网站,或者完全到另一个国家。这些变化与许多港口与其地区的关系的脱位有关;这已被标记为端口区域化。虽然港口仍然是一个战略性重要的基础设施,但其经济效益不太明显在社区内明显,而在区域与全球各级之间的关系较弱但更复杂。此外,港口受到不同的经济功能,例如网关和转运中心,每个都具有不同区位行为

预计港口基础设施投资的影响积极影响港口吞吐量效应论当地经济发展。但是,世界上的证据强调了这一点影响力较弱,吞吐量和就业之间的弹性水平通常低于每100吨0.05个就业岗位。这意味着交通量的增长与就业的直接显著增加无关。这种弹性在交通运输领域是最弱的,特别是机场,这是弹性最高的基础设施。不过,港口对就业的影响是积极的,服务业的就业影响通常高于工业部门。经验证据强调,港口基础设施投资项目可以促进经济发展,在港口接近其运营能力时非常重要。在这种情况下,缺乏投资将导致额外的外部性,即拥塞,这将损害整个区域,如果不是一个国家的竞争力。

2.港口的经济效益:直接,间接和诱导效应

像其他一样运输基础设施,港口基础设施投资的几个经济影响导致经济效益。经济理论往往是指港口作为重要的经济发展因素,特别是在他们促进商业和国家福利的历史观点来看。意识到,意识到世界上大多数主要城市是港口城市,即使在许多情况下,港口活动现在也在其地区的一般经济框架中发挥着相当小的作用。

基本参数是端口扩大市场机会通过扩大国家和国际公司港口货物基地和腹地.通过扩大企业的市场领域,港口增加了竞争,从而降低了港口交通用户的价格。这些涉及所有经济活动部门,包括制造业、重工业、资源采掘业或零售商。因此,港口的经济效益取决于它们所服务的腹地的性质。对于严重依赖资源的内陆地区来说,它们可以很简单,因为产出直接由港口处理,而当内陆地区涉及生产中间产品的制造企业时,情况就更微妙了。

港口投资带来的竞争力越来越越来越多,国民经济也是一把双刃剑。它使外国公司能够更好地获得国民经济并与国家公司竞争,有些行业被置于业务。但是,更好地获得外国市场和更便宜的商品的好处通常远远超过了营业效率低下的国家公司的风险。提高竞争力促进了总体水平的积极经济效益,但这些福利是不统一分布在部门和地理中

端口可以​​考虑经济发展的“Funnels”由于它们作为催化剂并在港口附近或走廊附近的特定经济部门和地点煽动开发。港口的经济效益通常为直接,间接和诱导。间接和诱导的福利远未清晰可识别。很难证明,由于港口投资,才会出现相关资源的经济活动和使用。当港口投资确实导致经济活动增加时,通过额外产出的净值妥善衡量福利。对港口的直接福利是财务本质上,并将考虑到任何财务评估以及经济评估。然而,经济评估的经济评估,经济评估,经济折扣率,对于一些投入,可能会在阴影价格中估值的经济评估。

3.评估港口投资的经济利益

港口的经济效益通常是用总水平按指标,如增值,就业,税收收入和投资回报率。这些指标是对投资港口发展的决定并必须考虑的原始原则:

  • 需求预测正在努力评估投资将支持和促进投资的预期交通。
  • 衬里运输策略,特别是他们如何在船舶容量和频率方面提供市场和港口的服务配置。虽然一些港口充当负载中心,但其他港口是转运中心。转运的功能往往是运输公司到特定于服务地区的策略的结果。
  • 腹地运输能力和可访问性是视港口的货物而定的。它定义了港口可以处理的现有和潜在的货物基地。
  • 终端之间的竞争,由于在同一端口设施内可能存在竞争终端。垄断情况的终端通常具有更多的定价能力,但可以与更高的回报相关联。
  • 融资的投资涉及资金来源和条件。大型港口基础设施项目的资金通常来自港口当局发行的债券,或开发银行、主权财富基金或养老基金等国际金融机构的投资。

评估此信息可能涉及不同的方法:

  • 调查基于对公司的访谈和问卷或微观经济数据。他们试图识别和量化各个港口演员之间的关系,通常来自定性的角度,但通常在就业方面。这些研究强调了货运代理和代理商之间的重要关系。港口的经济利益反映在涉及的行动者的复杂交易系统中。
  • 比较分析推断在参考港口的经济效益,特别是其经济基础。这种方法试图推断已经在可比的端口设置(类似的流量和交通组成)中进行的经济变化到正在调查的端口。由于本地和区域经济状况不相似,因此这些研究没有提供特别准确的结果。尽管如此,一旦投资发生,他们仍然提供有关可能发生在港口及其区域经济可能发生的有用指导方针。
  • 输入输出分析模型这寻求识别群岛间乘法器,例如港口交通和区域就业。它们强调了端口活动的凝聚作用,围绕港口或港口区域周围。这些研究强调了港口交通和服务业就业之间的低级别弹性。

投入产出分析是最常用的技术之一。I-O分析以一组表为基础,这些表对不同经济部门之间的联系和交易进行了量化。将给定时期的投入和产出数量输入到投入产出矩阵/表格中,以便通过执行a乘数分析

一个乘数是一个指数(比率),它表明由活动的初始变化导致的活动级别的总体变化。假设投入价格等主要因素不变,且不存在资源限制,它有效地将所有连续一轮的再支出相加。

所有基于部门的乘数(包括直接、间接和诱发效应)都可以在矩阵完成并包括私人消费数据时计算出来。I-O技术可用于编制各种影响措施的乘数,如产出、就业和收入。还可以估计主要部件的乘数,例如按货物类型计算。投入产出分析遵循自上而下的方法,建立在每个部门的综合数据之上。数据收集也可以依赖自底向上的方法,这意味着总体影响数字是基于公司级数据计算的。在后一种情况下,数据收集可以基于单个公司的资产负债表或年度账户,也可以通过调查收集数据。

I-O分析的技术和结果相对容易理解,所需的专业知识随时可从大量顾问和学术中获取。但是,使用该技术也面临着一些问题:

  • 有可能相当昂贵如果在国家和区域级别不提供所需的输入输出基础表或过时。随着区域经济的结构可能随着时间的推移而变化,使用旧的I-O表可能会导致错误的结果。在许多情况下,使用调查方法或现有表来生成新的区域表,通过在该地区的生产和就业数据结合出更新。
  • 它不包含任何供应方面的制约因素.例如,紧密劳动力市场的港口开发可能导致挤出效应或从一个行业(化学工业)到港口部门的员工的转变。在这种情况下,区域经济的净就业效应保持不变(工作总数没有净收益)。

也有集成建模可用于衡量港口的经济影响的技术。这些方法结合了输入 - 输出分析和计量经济技术,以分析经济的响应随着时间的推移到外部冲击。非常先进的技术是可计算一般均衡(CGE)建模,估计经济变量的最佳混合(例如消费)响应外部冲击。集成建模和CGE建模比乘法器分析更复杂,但这些方法的数据要求非常高,因此成本进行分析。

港口活动在一个经济体中具有成倍增长的效应,其规模远远大于港口本身。虽然港口的经济重要性在增长,特别是对它们所联系的部门而言,但它们在它们所服务的区域内的相对重要性却往往在下降。随着区域经济的增长和变得更加复杂,这将减少区域经济的总经济效益。以下是港口对区域就业最普遍的经济效益:

  • 一般来说,端口吞吐量是与港区就业呈正相关,暗示吞吐量越高,就业越多。在业内,就业影响比服务部门更为重要。
  • 就业影响因商品部门而异。容器和突破散装流量通常都有就业影响的两倍作为干散货和液体散货运输。
  • 私人港口通常比公共港口对地区就业的影响更大,因为它们通常服务于商业供应链。
  • 每一个直接的港口雇佣通常与大约3到4间接职位尽管根据调查和背景,这些数字差别很大。关于就业乘数数据的实证证据有限。

然而,通常在就业或经济活动方面处理的每单位港口货物的经济效益,通常是随经济增长而增长.因此,港口投资的相对效益较低,经济增长掩盖,而港口的经济重要性正在增加。经济效益与港口活动直接相关,但与他们支持的供应链的动态有关。这种支持变得运作和功能,是对国家竞争力至关重要的好处。因此,全球趋势强调了港口直接经济效益的下降,但间接和诱导经济效益的显着上升。这种趋势是具有挑战性的,因为可以容易地评估直接经济效益,而间接和诱导的效果是复杂的捕获。

4.港口的就业效应

港口很重要工作生成器.港口领域的运输,货物和工业活动和服务产生直接就业效果。港口的物流和产业集群雇用跨船舶装卸运营的巨大劳动力,船舶运营和服务(机构,驾驶,拖船和烘焙),土地运输,物流活动,货物服务(货运代理和海关经纪人),工业生产设施和政府机构。

与港口有关的员工的技能以及它们之间的相互作用贡献给海港的竞争力.港口的活动也负责范围广泛间接就业效果通过港口与其他经济部门的联系和与港口区域外的大型物流和经济领域的空间相互作用。港口的创造就业创造就在教育和培训,旅游业,甚至在经济频谱的更多文化领域,如(海事)博物馆。所有上述活动都为人们提供工资,工资和其他收益,是各国各国各国政府的主要税收收入。

港口活动的就业效果通常超出该活动所产生的最初一轮就业。例如,装卸公司从当地供应商那里购买一部分原材料。这些投入的生产为当地经济创造了额外的就业机会。反过来,供应商从其他当地公司购买商品和服务。还有更多的地方再支出,这将创造更多的就业机会。同样,从装卸和有关活动就业中获得收入的家庭将其部分收入用于购买当地商品和服务。这些采购增加了当地的就业机会。来自这些额外工作的一些家庭收入反过来用于当地商品和服务,从而为当地家庭创造更多的工作和收入。由于这些连续的重新支出在本地购物框架中,对经济的总体影响超出了Stevedoration产生的初始产出,收入和就业的初始产出,收入和就业。从本质上讲,海港以四种方式创造就业影响:

  • 直接就业包括当地公司提供支持服务到海港的工作。海港通过所有人创造直接港口就业端口集群的活动类型.这些工作取决于海港活动,如果海港活动停止,则会消失。典型的直接工作包括Dockworkers,船舶代理,飞行员,拖船船运营商,货运代理商,港口当局的员工,船舶吊装,仓库运营商,终端运营商和Stevedores,铁路,散磨和卡车公司。
  • 端口也生成间接工作由于港口相关公司的当地购买直接依赖海港活动。因此,港口活动负责通过Harbors与其他经济部门的联系以及与港口领域以外的大型物流和经济领域的空间交互的广泛间接就业效果。
  • 港口相关公司的员工会花掉他们工资和薪水的一部分。诱发的工作是由直接雇用的人购买商品和服务,是本地和整个国家或超级经济的工作。诱导的就业可以包括杂货店,当地建筑业(住房),零售店,医疗保健提供者,当地交通服务,为直接雇用的公共服务和教育提供公共服务和教育,以及提供专业和商业服务的企业支持那些直接雇用的人。
  • 最后一组就业效果包括相关工作。港口外及外部的制造和配送公司部分依赖于海港的有效货物处理业务。例如,钢铁行业需要为高炉生产铁矿石和煤的成本效益,并需要出口成品,如钢铁臂和线圈等成品。制造商和零售商店和配送中心处理进口集装箱货物依靠有效的港口运营。相关作业对端口上的依赖性是该位置的函数。当工业活动或分销中心位于港口或密切接近时,海港的低竞争力可能导致工作岗位。在这种情况下,很难在直接和相关的工作之间进行严格的区别。当这些活动位于遥远的腹地中时,一个端口的低效操作可能导致一个货物流向竞争港口.港口之间的交通转变一般在遥远的腹地中保留相关工业公司和配送中心的就业水平。对最终产品(例如钢铁产品或消费品)的需求创造了对这些托运人/收货人的就业需求,而不是使用特定的海港或海洋码头。

港口活动的就业影响的程度受到了影响正在分析的经济的界限.港口和航运活动的日益国际性质以及全球生产网络和全球供应链的特点使得港口活动的就业影响日益超出地方港口一级,延伸到区域甚至超国家一级.一些例子强调了这一趋势:

  • 航运公司在全球范围内进行操作。在当地规模,他们可能会通过拨打电话港口的班轮运输机构产生就业。但是,与船舶管理,集装箱舰队管理和投资和商业策略相关的工作通常集中在全球或地区总部。
  • 全球集装箱终端运营商如PSA,HutchisonPorts,DP世界或APM终端在当地端口级别产生许多运营工作,但在全球或地区总部中集中的一些活动,如设备购买。终端运营商可能会从欧洲(例如Kalmar,Gottwald)或海外(例如,基于上海的ZPMC)的欧洲外国供应商购买终端设备

对于特定的端口活动,则流动对国家或国际经济的就业效果因此,将大于对区域经济的流动影响。

5.衡量就业效果

用于分析特定港口活性的经济影响的适当技术由活动的特征和分析区域的特征和分析的目的决定。数据的可用性也是一个重要因素。衡量港口的就业影响不是一项简单的任务。有几种方法论问题在评估端口影响时:

  • 识别依赖港口的活动并评估他们的依赖程度比如有多少当地银行的工作只与港口有关。依赖程度的测量有潜在的主观性风险。缺乏准确的数据可能会导致高估依赖程度并高估就业效果。
  • 港口就业影响的强度,例如消费活动和乘法器效应的许多效应归因于端口的存在。此外,当没有可用的图形时,可以发生估计偏差。

上面的许多问题都是通过在直接,间接,诱导和相关的工作.然而,没有定义影响类型的独特标准方法,这使得比较港口变得困难。由于所采用的方法种类繁多(大多是自下而上的方法)以及宏观经济规模上普遍缺乏与港口有关的最新经济投入产出数据,对港口就业影响的基准测定工作变得更加复杂。

尽管缺乏统一的方法在这个问题上,许多港口当局和(国家)政府机构就各自港口的经济影响,包括就业效应。一些欧洲例子:

  • 每年都是比利时国家银行出版关于安特卫普,根特,Zeebrugge,Ostend港口和最近的经济影响的数据,也适用于布鲁塞尔和列日的港口。研究是国家银行工作文件系列的一部分。
  • 荷兰交通、公共工程和水资源管理部定期委托一个'havenmonitor'报告(端口显示器)。
  • 2008年秋季,牛津经济学由航运会,英国港口协会(BPA)和英国主要港口集团(UKMPG)委托,为英国海事行业的各方面做出两项经济影响。一个专注于英国航运业的港口和另一个。这些研究题为“港口对英国经济的经济贡献”和“英国航运业的经济贡献”。

就业效果主要表达全职等效(FTE),通常在直接和间接/诱导的效果之间进行区分。就业影响往往按单个港口或港口区域划分和特定的经济活动(货物处理,工业部门)。但是,结果在国家/地区之间的港口甚至港口之间往往没有比较,因为各国/港口之间的测量方法存在巨大多样性。有methodological differences, particularly in terms of the definition of the port area and the economic sectors, the terminology used, the level of aggregation of the data, the followed approach (i.e. top-down via an input-output table with sector data or bottom-up based on firm-level data) and the definitions and methods deployed to analyze indirect/induced employment effects. The observed methodological differences can result in non-transparency and wrong benchmarking exercises. Stakeholders might show some mistrust of the results obtained, even if the methodology is made very transparent. The fact that methodologies differ further fuels criticism on employment studies for being over-optimistic regarding real job creation.

尽管缺乏标准化的方法,有些常见的结论申请:

  • 港口的总就业效应(直接和间接/诱导)是重要的,通常代表一个国家总就业的1 - 5%。
  • 在许多港口,港口活动对当地直接就业的影响正在停滞或减少由于去工业化,集装箱化和越来越多的自动港口处理系统和技术的组合。结果,许多(但不是全部)端口区域的直接FTE的增长是负或接近零,而吞吐量增加。
  • 港区以外的就业机会越来越多.在这些过程如何在特定的单个端口中实现了大量种类。在一个极端,一些港口成功地吸引了更多的企业,从而在近年来港口地区的更多工作。在另一个极端,一些海港已成为在立即或更远的腹地中维修经济和物流中心的过境中心。当就业效果越来越超出当地端口级别时,港口可能会面临较低的直接就业水平,但间接和相关的工作较高。较少直接就业机会的潜在原因包括生产力收益,向港口之外的公司外包活动,或者对腹地的活动的临近活动。

6.港口经济利益的全球-局部不匹配

随着全球供应和运输链的设定,存在越来越大的水平港口活动的利益与这些利益的规模和范围不匹配.虽然在汇总层面,但很明显,港口投资具有经济效益,这些福利的空间和部门分布远不太明显。一个特殊的不匹配涉及当地(社区)与区域/国家/全球福利。以下几点强调此不匹配:

  • 劳动通常来自当地社区,它的利益(主要是工资)派生在该地区,特别是间接作业乘数。由于港口就业因机械化和集装箱化而下降,所以当地的劳动力效益也是如此。然而,几个港口工作在工资上被报酬,远远高于制造业中的那些。港口最重要的就业乘数通常在卡车上。
  • 首都通常不是来自社区,而是由国家和国际资金来源提供,如投资银行、养老基金和终端运营商。因此,这些资本的回报(如贷款或运营收入)不是在港口地区积累,而是在全球金融中心积累。
  • 公司可以在本地所有权,但商业趋势已经突出垂直和水平集成在港口行业。例如,这意味着一个端口的终端操作通常是位于该区域甚至世界的不同端口中的终端的一部分。因此,源自终端操作的利润不一定在它们生成的端口中投入。
  • 港口的土地使用通常由租赁和特许合同调节,但陆地价格往往是吸引投资者的工具,通常不反映实际价值。这强调了港口对房地产价值的影响不一定完全占据。
  • 本地运输基础设施道路通常是免费提供的(或以低于成本的费用)。这是对以全球为重点的活动的一种地方或区域补贴形式。
  • 税收和关税距离港口地区仅限于部分。他们通常是用于资助其他社会和基础设施计划的国家的国家来源。
  • 环境的(污染)和社会的(噪音,事故)由社区承担外部性,而这些外部性的发电机通常仅承受它们的一小部分。

因此,港口福利越来越多分布在演员并关心地理位置超越当地社区并且,在该地区有时。这一趋势歪曲了对港口投资的福利的评估,当地经济影响可能远远不如区域或国家一级的影响。当地社区可能导致可能感到失望的冲突或压力,因为他们对港口活动的经济利益的期望可能不足。与此同时,他们对环境外部性的看法存在。尽管在评估其经济影响方面的复杂性,但港口仍然对他们嵌入的国家,地区和地方的经济福祉至关重要。


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参考文献

  • Slack B.和E. Gouvernal(2015)“城市经济发展背景下的集装箱转运和物流”,增长和变化,47(3),PP。406-415。
  • Notteboom, T.和W. Winkelmans(2003),“处理港口规划过程中的利益相关者”,在Dullaert, W., B. Jourquin和J. Polak(编著),跨越边界:建立在比荷卢运输研究的四分之一世纪(安特卫普:De Boeck),第249-265页。
  • 罗德里格,J-P(2017)“运输与发展”,在D. Richardson,N.Castree,M.F.Goodchild,A. Kobayashi,W. Liu和R.A.Marston(EDS)地理学百科全书,纽约:John Wiley&Sons。
  • Rodrigue,J-P(2016)“运输和通信基础设施在实现发展成果中的作用”,在J.Grugel和D. Hampett(EDS)的国际发展手册。伦敦:Palgrave Macmillan,PP。595-614。