第7章 - 港口规划与开发

作者:Theo NotteBoom博士

港口规划和发展涉及港口的战略港口规划流程,数据收集和预测,利益相关者关系管理以及对港口发展计划和项目的评估。

1.战略港口规划

A.在其背景下的港口规划

可以区分港口当局的三种不同类型的港口规划:

  • 短期的计划涉及当前端口资源和服务的分配。由此产生的决策旨在解决与高效货物装卸、船只周转和港口设施的合理利用有关的实际问题。在短期规划中,可以区分作战规划和战术规划。前者通常是指一年的时间范围。后者指的是一至三年的规划期限。短期规划的一个重要特点是时间跨度太短,不能对港口服务的供应作出重大改变,例如进行旨在增加港口容量的基础设施投资)。
  • 中期规划涉及财务和战略规划,经常通过报告商业计划.港口资源的年度拨款预算为特定活动是财务规划进程的一部分。通常每三到五年准备的战略计划,旨在为不同的活动分配港口资源,符合特定的营销和财务目标。这假设资源分配会影响资源的配置和需求水平。
  • 长期规划需要更基本和更有远见的方法,在大多数情况下体现在港口总体规划或战略港口规划的发展。输出是一个有形的计划(包括资本预算),为未来发展的港口基础设施和其他能力和能力,10至30年的规划期限。

港口管理面临的挑战是如何最大化不同类型的港口规划之间的一致性。

B.战略港口规划在不断变化的市场环境中

战略港口规划和其他类型的港口规划之间最重要的差异之一重点评估环境中发生的变化并评估与这些变化相关的风险和不确定性。港口受到比以前更大的不确定性和风险的影响。这些趋势和扩大私营部门在港口活动中的作用使得迫使港口成为更多的市场导向并修改他们的战略规划过程。可以通过将公司策略矩阵应用于端口扇区来说明这种转变。这港口战略矩阵识别四个基本策略港口可以采用。港口行为根据(a)策略的性质和(b)用于实施此策略的不同渠道:

  • 战略的性质可以是效率或者非效率导向.在竞争环境中,前者的情况通常是可以预料的。在后一种情况下,港口通过创造政府庇护或共谋行为来寻求保护,以避免竞争对手。
  • 实施渠道一种策略要么处于市场或者非市场环境。在前面的背景下,市场力量占上风,而在后一种情况下,港口发挥了战略行为,政府和压力集团。

通过组合性质和频道元素,构建端口策略矩阵,并且四个港口策略方案确定。基于非效率的端口策略旨在以庇护所或保护竞争对手港口的形式实现“人为”优势。遗憾的是,随着港口越来越受到竞争性市场力量,这种基于庇护所的策略不可持续。例如,位于的端口象限3.寻找市场分享协议可能会发现自己处于一个不稳定的位置,可能会被迫追求一种基于效率的战略。

苏联时期俄罗斯港口系统位于象限4..苏联政府通过国有工厂和公司对经济产生了很大影响,以及影响所有经济活动的相当严格的多年计划的发展。由于所有港口都是国有的,苏联的港口间竞争低于非现有(非市场环境)。港口被制定为战略资产,以服务国有产业(钢铁,采矿,制造)和整体经济体系。鉴于重点放在完全就业,港口港口效率和港口总体劳动生产率一般都很低。

由于市场环境的变化,越来越多的港口被迫寻求一个职位象限1,这对传统战略港口规划产生了重大影响。在高竞争力和挥发性市场中运营的端口通常会开发正式的港口规划过程,涉及更大的数据收集和分析。这些规划练习涉及指导变革而不是回应它。这涉及积极主动而不是反应或防御态度对外部环境的变化。

C.战略港口规划过程

典型的战略港口规划过程包括五种不同的构建模块或发展中的阶段。

第1步:制定任务或战略意图

战略港口规划过程中的起点是制定的战略意图或任务陈述港口。战略意图反映了长期目标一个港口,并且根据定义非常雄心勃勃的.通常,战略意图必须在很长一段时间内有效。在制定其战略意图时,港口应该尝试超越推断港口的当前状态和角色。战略港口规划旨在确定策略和制定目标,以便在转化为方案和活动时达到竞争优势的竞争优势,以获得其战略意图。因此,战略规划应专注于“明年或下一期即将达到我们的战略意图?”的问题。

没有明确的战略意图或明确的目标可以防止港口开发动态策略。临时规划通常仅导致对当前情况的边际或增量调整,并且不允许建立可持续的竞争优势。未来港口战略的起点通常是基于目前的策略,而不提及未来的意图。整个港口部门必须接受港口的野心,如战略意图所规定。如果他们可以通过战略意图识别自己,只能获得参与港口部门的个人的个人努力和承诺。

第2步:评估能力与野心之间的差距

第1步中所定义的战略意图可能导致识别端口可以做的(能力)与港口应该做什么(野心)之间的差异。为了获得这一差距的完整景象,港口应评估其特定于港口的资源和能力,并对其组织优势和劣势进行内部评估。此外,港口应通过对市场环境中可用的环境机会和威胁进行外部评估来评估其竞争性环境。

第3步:创建资源以填补差距

一个端口可以缩小差距资源(它能够做些什么)通过创造新的有价值的资源,在战略意图(应该做的事情和威胁中,与环境机会和威胁相关联的野心。港口管理应将新资源开发的过程纳入其战略规划。每个港口都是一系列物理和无形资产和能力.端口的有效性由这些资产和功能决定。为了成为或保持竞争力,港口管理必须识别、培养和开发其核心竞争力。核心能力是组织中的集体学习,特别是如何协调多种技能和整合多种技术流。管理层将港口的能力和技能整合为竞争力,使港口部门能够快速适应变化的机会,这是竞争优势的真正来源。文章对港口和竞争优势作了更详细的讨论5.1章

第4步:战略制定和实施

在确定核心竞争力和资源之后,填补其能力之间的差距(港口能够做什么?)和野心(港口应该做什么?),下一步是确定制定可持续竞争优势的策略.港口最重要的资源和功能是持久的,难以识别和理解,不完全可转让,不容易复制,并且港口拥有明确的所有权和控制。战略制定应该设计一种最有效地利用这些核心资源和能力的策略。在战略制定框架中,港口必须:

  1. 定义具体目标或目标追求。
  2. 定义特定目标。
  3. 制定和比较替代战略。

与战略意图相反,目标必须是动态的,并允许改变外部和内部因素。目标必须在时间跨度和数据方面具体,并且必须提及本组织的已定部门或单位。目标必须比目标更具体,并适用于组织的较小单位。目标和目标应涵盖营销,运营,金融,劳动力和环境。通过改善港口组织和港口行业和相关的公共当局的通信,可以提高港口权限设计和选择策略的能力(见图利益相关者关系管理)。一旦战略计划完全支持整个港口组织,实际的战略实施可以包括以下内容基本操作

  • 资源重新分配(劳动技能,技术设备)。
  • 提供管理或港口服务的重组。
  • 投资于新的和现有的实物(如终端)或非实物(如教育)资产。
  • 实施效率导向措施,以降低端口用户的成本或港口运营成本。
  • 实施改善港口可持续性和供应链的措施。
  • 改变港口的机构和治理相关方面。

第五步:评估所选策略的有效性

战略评估应该主要关注港口是否在正确的轨道上,以便缩小能力与野心之间的差距,并以所需的速率实现这一目标。该评估不仅必须考虑策略是否已正确实施,并且有效地实现目标和目标。主要是,它应该监测建立竞争优势的过程。随着图中的虚线表示,战略评估还涉及一个不断适应目标和策略为了充分响应港口资源和能力(内部评估)及其竞争环境(外部评估)的相关变更。

D.港口规划过程的方法

可以区分三种基本方法以构建端口规划过程:

  • 自上而下的规划.政府或港务局制定战略意图和准备计划。与这种方法相关的主要问题是,港口行业可能会感到被忽视,而拥有更好的港口资源和能力,并拥有更多关于外部环境的信息。
  • 自下而上的规划.港口社区为战略计划提供投入。政府或港口管理局一体地使用这些投入来创造一个战略计划,而无需批判性地评估港口社区的观点和期望。如果政府或港口权威希望追求港口规划的微观经济方法,这种方法可能是有价值的。然而,这种方法可能受到当地合理性和机会主义的严重影响。
  • 目标向下-计划向上的计划.政府或港务局设定了战略意图,并询问更广泛的港口社区提出符合此目的的想法和计划。在大多数情况下,政府或港口当局将旨在通过制度制度化战略港口规划进程来实现结构性对抗。这种方法通常设想宏观经济目标与微观经济目标之间的平衡。

在制定和实施战略时,港口必须承认,其他经济行动者或其他地方可以更有效地履行某些活动,例如内陆地点。基于有效的资源的策略不需要将自己限制在港口的地域边界,而是应该涉及战略港网规划。

2.港口规划中的数据收集

战略规划过程要求全面关于内部资源和功能的数据以及端口的外部竞争环境.在收集必要的数据时,港口应该记住不仅要寻找定量数据而且也是有价值的定性因素.单方面关注定量数据可能导致对过去的狭隘分析,并强调边际发展。例如,数据库可以跟踪全球钢铁贸易的波动。更重要的是,对于港口来说是要知道这一趋势的一般趋势和原因,例如演化的定性元素。此外,在端口数据库中找不到一些基于人的技能等资源。这种定性因素在建立核心竞争力方面是必不可少的,因此在战略规划过程中非常重要。

有不同的方法可以收集必要的定性和定量信息。为了资源和能力内部评估,端口可以从端口管理获取信息。评估能力的关键问题是保持客观性。因此,最了解港口的人也可能是那些可能有偏见的人。因此,检查反对的信息是有用的来自外面的证据.在这方面,客户和竞争对手调查可以提供有关所讨论港口的优势和弱点的额外和更少的偏见信息。

为了竞争环境的外部评估,港口可以依赖众多官方统计(例如政府贸易统计),新闻报道和部门研究。通过客户调查,港口出版物(统计,硕士计划)或通过独立专家(顾问,大学,市场研究人员)的报告,可以获得更具体的信息。但是,一个主要问题仍然存在获得信息的可靠性和可比性.例如,由于在全球收集和呈现港口统计数据的过程,因此根据官方端口统计,执行港口比较仍然是危险的。对外部环境的观察还应包括技术的变化(港口,运输和行业),法规和公共政策(包括贸易政策,运输和港口政策)。在执行外部评估时,用于竞争分析的工具应专注于当前竞争港的现有资源潜在的未来资源和未来的竞争对手.关于客户,应特别注意那些确定货物路由的客户开发的策略。

如果使用数据模型来评估端口的内部和外部环境,分析师应牢记假设这构成了分析的基础。一种敏感性分析其中的结果可以提供更多的洞见的价值和结果的可靠性。此外,必须不断地评价模型是否适合所分配的任务。

3.作为港口规划和开发的一部分的交通预测

A.交通预测背后的理由

硕士计划和港口基础设施项目通常需要长期预测.由于设计和港口基础设施的建设可能需要5年或更长时间,而基础设施可能会在接下来的50到100年内,要求公共决策者和港口当局提出长期交通预测。未来金融流量的需求预测和估算差(收入和成本)可能会导致港口投资的糟糕决定,此类投资的错误时间以及资源的整体误操作,导致公共和私人经济和经济损失。因此,需要高质量的港口流量预测来帮助优化和合理化投资决策关于他们的定时现有的和预期的港口需求与能力之间的平衡

港口经理越来越希望依靠预测和其他统计或定量技术,以支持和证明与港口规划和发展有关的整个决策过程。他们是必要的披露更多信息论他们战略规划的假设。这使他们能够加强其发展计划的可靠性。在港口规划背景下,港口当局必须定义港口开发的长期方向,其中包括未来港口大小(土地和水域),待服务的商品组合以及相关目的地使用各种设施。港务局必须根据需求预期和预测规划自己的投资,而且还互补地与个人私人行为者在其业务计划中计划的投资互补。

B.预测方法

港口环境展示了一个高水平的不确定性.由于经济周期(高峰和低谷)、季节波动和时间变化以及经济、社会、政治、与自然有关或健康方面的冲击和危机,货流表现出可变性和季节性。对港口服务的需求也受到与港口相连的其他基础设施的发展轨迹的影响。(大型)市场参与者(如托运人、航运公司和相关承运人联盟)所做的港口选择也会产生交通波动。运输量来源于航运公司的服务模式,而这种模式又取决于一些基本的宏观和微观经济变量。这些变量往往具有因果关系的特征,这增加了与选择最合适的统计方法来预测未来交通流量有关的技术问题。

一些因素可能会影响选择合适的方法,例如预测的上下文,历史数据的相关性和可用性,所需的准确度以及预测的时间段。定性和定量技术是两个基本的预测方法,后者更可靠和准确。

定量评估技术基于历史数据系列,允许建立目标变量与其他协变量之间的趋势和因果关系。随后用于模型中的这些趋势和关系,以预测因果和计量模型等未来的发展。定量方法包括广泛的技术:

  • 第一组定量预测技术仅基于时间序列分析.在时间序列模型中,通过从有关可变变量的历史模式的外推或数学扣除来获得变量的预期未来值。学者还区分了参数预测模型,例如假设可以通过定义的数学表达式和非参数来描述的模型结构,而非参数结构是那些不在变量的任何明确的功能形式基础的模型结构。最常用的是移动平均和指数平滑,Arima(自回归综合移动平均)方法,考虑或排除季节性(Sarima,X13-Arima-座椅)以及额外的实现和概括(例如,拱门和加粗型号)。这些方法使描述时间序列的主要属性,识别潜在的数据生成过程,以及对未来趋势的预测估计。为了超越数据生成过程的线性假设,还提出了人工神经网络(ANN)和平滑样条模型。
  • 第二套更复杂的定量预测方法依赖于两者因果关系与时间序列分析。这些模型的出发点是假设要预测的因素与一个或多个变量之间可以建立因果关系。因果模型旨在将这种关系捕捉到数学表达式中,这构成了基于情景的预测的起点。在回归模型方法的基础上,已有大量的计量经济学模型(如OLS、GLM、多层或层次模型)在纵向时间序列数据的支持下得以实现。

当数据稀缺或暧昧时,定性预测技巧是首选。他们通常依赖于专家的判断和结合不完整和非数字数据的意见。定性预测技术,也称为技术或工程方法,包括探索性和规范技术.在探索性方法中,未来的发展是基于过去的经验数据和关于预期交通流的专家信息来评估的。规范技术从未来的目标出发,并考虑到目前的资源、能力、结构限制和技术,评估这些目标是否能够实现。其中专家意见主要用于德尔菲法、小组共识预测和前瞻性预测。市场研究预测和历史类比预测是基于专家意见,一般趋势和经济知识。一般来说,定性方法是不可靠和准确的,但它们对于在高可变性的环境中绘制近似的情景是有用的。由于这些定性方法是以应用具体程序为基础的,它们不只是反映被视为专家的个人或组织的主观判断。

在某些情况下,定性预测不提供港口经理和决策者,具有详尽的数据和信息,用于处理港口规划和发展的挑战。在这些情况下,可能优选混合技术。在混合案例中,专家信息和判断用于补充流量预测模型的输出。考虑到港口行业的曝光到经济或社会休克时,这可能特别相关,如Covid-19大流行所示。将经济学模型与专家判断和特定商品见解混合可能有用,以为战略决策提供稳定的经验骨干。

鉴于广泛的港口活动和货物流量,需要一个商品明智的交通预测方法通过在商品类型的水平下进行分类预测方法。每个连贯的商品集团都有不同的吞吐量驱动因素和终端要求。例如,集装箱市场中的入境,出境和海洋转运流量可能需要不同的型号规格。

预测的时间越长,预测的预期准确性越高。在这种情况下与港口相关预测的目的是构建场景帮助港口经理和决策者确定了前进和处理相关的不确定性的主要机会和威胁。使用敏感性分析和场景建设暂时捕获不确定性。

C.交通预测中的挑战和陷阱

交通预测具有许多挑战和陷阱:

  • 缺乏专业知识.预测锻炼需要对港口生态系统的牢固知识和触发变化的关键变量,以及在数据收集和数据分析方面的重要技术能力以及避免偏差的良好剂量。虽然港口当局通常在港口主计划或港口(基础设施)项目的背景下存在长期的流量预测,但它们可能并不总是具有从事交通预测的能力,专业知识和资源。因此,他们可能不得不诉诸专家来支持这些类型的练习。
  • 利益攸关方看法.尽管在预测技术方面取得了进展,但交通预测的相关性和有效性是遭到港口利益攸关方的审查,例如市场参与者,政府机构和社区团体。港口当局通常受到重新评估港口规划和发展过程中预测练习的作用和必要性。选择和应用适当的预测方法,解释预测产出,与利益相关者进行交通预测也是挑战。
  • 复杂.交通预测是一项非常复杂的工作,因为它们应该捕捉到可能影响未来交通流的不确定性和因素之间的相互依赖关系。在进行交通预测时,港口管理者或其所聘请的专家往往认为,在预测未来价值时,可以通过敏感性分析或考虑不同的可能情况来解决不确定性。在港口规划和发展的背景下,交通预测本质上依赖于这些假设和情景。
  • 临时决策.一些港口,特别是中型和小型港口,继续在非正式或零碎的基础上运作。这些港口的发展往往缺乏共同的支柱,导致对特别机会或政治/市场压力的评价。在这些情况下,港口规划活动没有正式成为一份以长期为重点的全面规划文件,而且缺乏可靠的交通预测。
  • 把事情简单化.港口可能避免使用尖端预测方法,即使这些方法也可以提供更好的结果。他们可能担心使用复杂的方法使预测锻炼一个高“黑匣子”形象到利益相关者。此外,复杂和复杂的统计方法不一定比更简单的统计方法更好地执行。例如,在数据收集中缺乏可靠的数据来源或不准确的数据,这可能导致质量预测差,尽管预测方法的复杂性。
  • 预测的预期寿命.由于可能需要多年才能完成主计划或实施端口基础设施项目,因此某些初始假设和预测可能已经过时了在计划所呈现的时间。这可以破坏主计划的有效性,并为决策者开设一个机会窗口,以证明他们与某些港口投资相关的行动,而不是硕计划规定。

4.持份者参与港口规划及发展

答:谁是利益相关者?

大量的演员对港口部门有兴趣。结果,(战略)港口规划和开发通常在涉及多种交互和有时相互冲突的利益的环境中进行。这种复杂性可以在制定使命陈述方面产生挑战,制定港口的目标和战略以及推进港口开发项目。

从广义上看,利益相关者被描述为有兴趣或受项目影响的个人或团体。狭隘的视图仅承认其关系主要是经济/合同类型的利益相关者。

利益相关者关系管理(SRM)旨在平衡各种团体并采取其权利。

在房东港口,有内部利益攸关方,经济或合同外部利益攸关方,社区利益攸关方和公共政策利益攸关方

内部利益攸关方

它们是综合港务局组织的一部分。除了实现港口权威目标,港务局的最高管理也可能设想更多的个人目标,如工资,声望和权力。员工对其工资,工作条件和个人发展感兴趣。公众,半公共或私人股东追求投资回报,股东/利益攸关方价值和福利创造等目标。港口权力实际股东的识别并不总是一项容易的任务。大量房东港当局是(半)公积的,拥有与市政府,一个城市,一个地区或省的强有力的联系。事实上,公共港务局的真正股东事实上是相关地理层面的纳税人。因此,公众在许多情况下,公众有一个双重作用,在许多情况下,(本地)公众在同一时间是外部利益相关者和间接股东。

经济/合同外部利益相关者

经济/合同外部利益攸关方之间的组织间关系的特点是两种互动形式:物理(与货物物理转移有关)和掺入。后一种类型的互动包括合同,监督或基于信息的交流。港口当局与一阶端口玩家之间的互动主要是一种掺入的类型。例如,涉及物理运营的港口公司通过特许权协议与港务局联系起来。

不同的港口公司和支持行业直接投资于港口区,并产生增值和就业。其中一些公司主要涉及与货物流量相关的物理运输行动(例如,终端运营商和Stevedoring公司,包括专用终端的运营商/终端运营商)。其他人仅提供后勤组织服务(例如,转发机构,航运机构)。工业公司在港口区(例如,发电厂,化工公司和装配厂),配套行业(例如,船舶维修,检验服务)和港口劳动力池也属于一流的经济利益攸关方。特定行业的分支机构组织和区域协会代表了大量的这些原位经济利益攸关方。特定行业的区域协会以及现有的港口集群伞关联在港口集群的治理中发挥着重要作用。它们可以对集群的竞争力产生巨大影响。

其他经济利益相关者包括港口客户、贸易公司和进口商/出口商。这些团体的直接参与程度不如原地的经济团体,因为它们通常不直接投资于港口。不过,他们会小心地跟踪端口的发展,因为端口活动会影响他们的业务结果。此外,它们对港口服务供应商施加了强大的需求拉动力,从而决定了港口社区必须满足的市场需求。在与港口规划和港口政策相关的战略事务和港口活动的操作层面上,强大的市场参与者日益成为重要的直接对话者。

公共政策利益攸关方

公共政策的利益相关者不仅包括在地方、区域、国家和超国家层面上负责交通和经济事务的政府部门。因此,土地和自然等资源的稀缺增加了对人类的影响和参与环境部门和空间规划当局关于决策过程(特别是在港口扩张计划的情况下)。潜力司法管辖区重叠在公共决策中,不同地理层次之间是另一个需要慎重考虑的问题。管辖范围的模糊划分或各级之间的不协调可能对港口发展进程产生不利影响,特别是当法院因公共决策方面的程序错误而质疑早先(政治)决定的有效性时。

公共政策利益攸关方通常遵循基于政治管理系统分类股权原则.政治制度中的组织结构往往基于强大的个人或压力群体造成的行政遗产和结构冲击。港口当局部分依赖于政治组织的生存,因为港口往往被认为是社区福利创造的战略资产和适当的工具,以实现更高的分布股权。挑战是通过形成有效运营组织的联盟来建设性地与政治管理人员合作。

社区利益相关者

社区利益相关者包括社区团体或民间社会组织,公众,新闻界和其他非市场参与者。他们担心港口的演变,主要是出于福祉原因。他们非常重视,以获得和分发有关港口活​​动趋势和港口发展计划的信息。环境考虑因素与港口当局的这些群体的关系非常突出。一些社区团体可能会争辩说,当地社区的福利和成本有明显的不平衡,港口较大。这个观点是与港口开发有关的主要社会经济对抗的育种地面。当地的压力团体经常以这种激烈的方式捍卫当地的利益,即少数人的个人福祉正在成为比较大社区的福祉更大的驾驶力。例如,即使这些基础设施将对从通往环保运输模式的道路转变产生积极影响,尼泊比综合征的无奈(“不在我的后院”)综合症的发展可能会严重复杂化新的腹地基础设施的发展。

为了发展可持续的利益相关者关系,港口管理者和政府机构如今要花很多时间确保新港口发展具有广泛的社会基础。港口不能也不应该宽公众对发展计划的支持理所当然。港口竞争力的这一方面无疑将在不久的将来变得更加重要,因为土地等资源变得稀少,随着更广泛的社会和环境职能越来越多地挑战海港的经济功能。海事和港口行业越多,将在嵌入当地社区的港口越来越多。


B.有效利益攸关方关系管理的关键原则(SRM)

由于港口管理的特点是复杂的决策,并且经常面对许多利益相关者,实现了一个所有利益攸关方的利益之间的平衡正成为港口管理者的一项重要工作。许多港口管理者都很清楚,社会责任行为可以成为在市场和公共政策关系中获得竞争优势的基础。利益相关者关系管理与可持续管理有着密切的联系。可持续港口开发没有一个良好平衡和集成的涉众方法是不可能的。

SRM应用于港口规划,港口基础设施项目评估需要同时关注所有适当利益攸关方的合法利益,包括制订程序和一般政策,以及逐案作出决定。然而,这一原则并不意味着所有涉众应该平等地参与所有过程和决策。可以使用正式的过程来描述如何以及何时进行利益攸关方的咨询应该发生。

SRM在端口中的关键之一是测量各利益相关者的影响港口的运作和表现,然后有效地管理这些有影响力的关系之间的联系。

港口当局和或政府部门必须决定在决策过程中归因于每个利益相关者的角色.他们可以尝试在被审议的过程中具有真正合法利益的利益攸关方,那些只声称有合法利益的人。这项练习可能会变得非常困难,因为分类一个小组的简单行为本身不相关的群体可以成为冲突的主要来源。例如,没有直接合法兴趣的演员或团体可以具有很大的政治影响力(例如,一个有能力动员新闻的演员可能会影响政治层面)。为了避免这种情况,可以选择最大的方法,其中邀请合法组和非合法组参与过程。在许多情况下,后一组的积极作用仅限于信息交换,例如通过(被动)公共听证会。

利益相关者可分为基于他们的参与过程/决定和他们可能的对过程/决定的影响.在港口规划或项目评估的整个轨迹中设计利益相关者参与的结构性均衡的时间计划是SRM中的关键行动之一:

  • 从一开始就涉及所有利益相关者.优点是没有利益攸关方会被忽视。然而,由于该项目的早期阶段的长期前谈判前的延长前的慢速开始是这种方法的重要缺点。
  • 在内部制定详细的计划.只有在这些计划成熟之后,涉众才会参与到这个过程中。这种方法的优点是利益相关者面对的是相当具体的开发计划,因此他们引入不现实的替代方案的空间更小。然而,一些涉众可能不太放心:这种自顶向下的方法可能给人一种已经做出决策的印象,将涉众的参与过程简化为形式化或转移。

没有合适的SRM,就不可能有一个有效的SRM策略港口治理结构.事实上,利益攸关方关系管理部分涉及公司治理问题,即主要是利益相关者投入和参与的过程。公司治理框架应认识到利益攸关方的权利,并鼓励利益攸关方的积极合作和参与创造财富。作为有效和高效的治理,港口当局应制定加强利益攸关方满意度的组织进程和创业文化。港口经理有义务与各种利益相关者公开,诚实地处理,从而避免尽可能多的自我服务行动。在现代港口政策和伴随的决策过程中,人们应该强调各利益攸关方之间的相互依存。

积极和相互支持利益相关者关系将鼓励相信并刺激合作努力导致关系财富,即熟悉和团队合作产生的组织资产。冲突和怀疑在利益相关者中会刺激正式讨价还价导致时间延迟和增加成本。利益相关者需求时经常出现正式讨价还价赔偿受风险或危害.赔偿索赔往往受到高度政治化的谈判回合,其特征在于缺乏信任,并且缺乏利益攸关方之间的持有赔偿责任/安排。在这种情况下,港口当局和或政府部门可能会旨在使用补偿作为中和(至少暂时)一些社区团体的工具。相比之下,社区群体可能会使用谈判回合作为巩固其港口开发辩论中合法中间人的工具。

C. SRM和港口客观斗争

港口管理者应该承认并在可能的情况下积极监测所有合法利益相关者的关注。也就是说,它们应该在决策和操作中适当地考虑某些利益相关者的利益。然而,不同利益相关者之间的利益冲突可能使利益共同体黯然失色。一些政党促成了港口的经济价值.另一些则更倾向于最大化社会价值或者是环境价值港口。对于港口管理人员,尚未替代但开始追求满足现行市场的价值平衡点,同时最大限度地减少对社区和环境的不利影响。

  • 经济价值.港口管理者量化其活动的直接和间接经济利益,但在向其他利益相关者传达港口的经济价值时,他们可能会遇到重大障碍。一部分人可能不知道港口是如何组织和运作的,以及港口对当地经济的贡献。当地社区可能想知道,它是否从港口使用的稀缺本地资源中获得了公平的投入回报。
  • 社会价值.衡量社会效益是一项具有挑战性的工作。许多港口通过赞助直接支持各种各样的社区活动和项目,以努力吸引社区支持。然而,对当地社区最有利的是间接的社会贡献。例如,港口可以投资培训和教育项目。这种形式的社会承诺是港口成功的重要组成部分,它将商业责任与社会可接受性和问责性联系起来。
  • 环境价值.港口开发项目的经济价值现在往往会根据给定,所以该论点专注于环境标准(例如,疏浚和疏浚处置,湿地丧失,排放到空中,水污染,拥堵,开放损失空间,光线和噪音外部性,与商业捕捞和区域水域的娱乐用途的潜在冲突等)。港口必须展示高水平的环境绩效,以确保社区支持。然而,环境方面也在吸引贸易伙伴和潜在投资者方面发挥着越来越大的作用。具有强大环境记录和高水平社区支持的港口可能受到青睐。

5.自适应端口规划

目前的港口规划、设计和评估方法可能没有充分考虑不确定性,导致港口基础设施的规划和设计被证明是正确的在快速变化的要求下不充分.因此,基础设施具有缩短的经济寿命,这使得投资有资助风险。在规划过程中占不确定性的核算应该是所有与港口相关的投资固有的。

自适应港口规划(AAP)框架从另一个角度伸出不确定性。这种方法而不是创建静态端口计划,而不是更改,学习和适应不断变速的环境。这些方法首先在机场行业中创造和实施,旨在使计划更加强大。

APP方法结合了两个框架,即基于假设的规划和适应性政策制定。结合这两种方法的优点是,不确定性不是描述为可能的未来和它们各自发生的概率的函数,而是集中在制定战略和行动,旨在最大限度地减少灾难性计划失败的机会。

自适应端口规划过程中有六个基本步骤。

步骤1a:定义问题

第一步涉及研究组织的目标以及利益相关者的需求,以制定港口项目或整体计划的目标。这允许在所需结果的形态方面定义成功。这是必需的,以便能够确定计划需要更改。该步骤还涉及识别各种约束或边界条件,可用选择和底层假设。在评估项目或计划的成功时,有三个主要标准:时间,金钱和质量。港口项目或全面港口计划的总体成功基于符合预定义的财务标准来衡量,例如最大限度地减少生命周期成本或最大限度地提高收入。即便如此,指定了与系统有效性相关的标准,例如技术性能,可用性和可靠性,并且需要满足。

第1B步:定义策略并制定替代方案

规划时间地平线(短,中间或长)决定了策略的选择。这包括选择预测方法,计划技术,工具和财务评估方法。一旦确定项目目标,可以制定各种替代方案。在端口项目的情况下,这些可以涉及各种端口布局,基础设施设计或完整的主计划。场景在此步骤中发挥着重要作用。替代方案是基于许多假设来定义的。

第2步:识别每个替代计划的负荷和脆弱的假设

在该步骤中,鉴定了关键的承载和易受攻击的假设。这需要评估失败的后果。识别易受攻击的假设涉及思考未来,寻求可能在有关计划的寿命中发生的合理的发展,可能导致它失败。如果开发有利于该计划,则称为机会。否则,开发称为漏洞。这些漏洞和机会在后续步骤中处理。

第3步:增加每个替代方案的灵活性和鲁棒性

此步骤是基于确定要响应上一步中标识的漏洞和机会的措施。通过提前或提前准备可以在将来采取行动,有两种基本方法可以准备漏洞和机会的计划。该框架识别对两个替代方案的多重反应,即塑造,减轻,对冲或抓住:

  • 一种塑造动作要么减少或改变漏洞。
  • 一种缓解行动被采取减少不利影响。
  • 一种套期保值操作在当前的计划周期中息差或减少计划产生高度不确定的不利影响的风险。只有在未来出现漏洞时,对冲行动才有效。因此,必须确定它们的成本效益,特别是在需要大量投资的情况下。

一种抓住行动允许抓住机会。

第4步:评估并选择替代方案

在识别和纳入每个替代方案之后,他们需要进行彻底的比较。成本是港口项目和计划的重要标准,始终进行经济分析。通常,在进行中,包括未来收入的成本效益分析可以产生,以及其直接和间接影响。后者可以定性被货币或评估。平衡记分卡等工具可以向传统金融指标增加战略非财务绩效措施,以使管理人员和高管提供更加平衡的组织绩效观点,从而支持决策。替代方案中的选择通常基于许多标准与其他考虑因素相结合,通常是政治或战略性的。

第五步:建立替代监控系统

即使是最好的计划也可能失败。因此,如果一些假设发生故障,则仍有需要监视所选替代方案的性能并采取动作。这需要识别键值。这是应跟踪的信息,以便确定计划是否在轨道上实现其成功。这些价值的界限(触发)被规定,超出了应采取哪些行动,以确保计划保持在正确的方向上和适当的速度移动系统。

第6步:所选替代品的应急计划(触发反应)

在最后的步骤中,基于选择的方案,通过包括适应性元素来进一步增强计划。应急计划是在基线计划出错时可以使用的替代计划。第三步中处理不确定性的措施成为项目范围的一部分。因所承担的风险而产生的最终成本不包括在项目评估中(可能在项目的应急预算或不确定性储备中除外)。例如,当一个新的航运公司决定使用一个港口时,额外的集装箱吞吐量没有包括在需求预测中。然而,作为一种应急措施,土地储备可以用来利用这一机会。

下一步,选定的计划或设计可以转到实施阶段.一旦达成了基本计划和额外行动,最后一步涉及实施整个计划。在进程开始后,假设或漏洞可能会发生变化。因此,应用程序是一个迭代和连续的过程。在实现初始缓解,对冲,抓住和塑造动作之后使计划稳健,自适应规划过程暂停直到a触发事件发生。

应用程序的实现并不容易.其中一个问题是,它需要港口组织和所有密切参与规划过程的涉众改变思维和方法。例如,在使用APP开发新港区时,由于新港区土地在前期没有明确分配给特定的港口活动(集装箱码头、行业),环境和社区团体可能会有所保留。另一个困难在于确定与某些触发因素或业绩指标有关的必要行动。需要确定这些措施,并对其可行性、可接受性和潜在影响进行评估。

6.端口基础设施项目评估

A.程序和指导方针

由于政府预算限制,港口基础设施项目受到审查,增加了土地竞争,环境意识以及综合运输系统的需求。这些考虑因素也反映出适用于港口基础设施项目的评估和评估程序。政府必须确保公共资金用于为社会提供最大的福利,并将其最有效地花费。

政府已开发出来指导和工具鼓励更彻底,长期的,并对港口基础设施项目评估和评估进行彻底,长期的和分析稳健的方法。这正式框架通常是指内部安排和工作程序。通常是主要港口开发等大型基础设施项目的决策框架通常是复杂的,无论是在程序方面,还是在使用的评价和评价工具方面。这决策的程序方面在大型港基础设施项目上,应以这样的方式设计:

  • 该过程可以在可接受的时间范围内完成。
  • 保证了相关利益攸关方的参与是保证的。
  • 可以保证项目评估结果的质量。

时间因素在任何基础设施项目评估中起着重要作用。首先,从项目的概念到最终决策,存在轨迹的时间。整个程序应在可接受的时间范围内完成。项目评估指南一般可能包含关于完成项目评估研究的时间的明确规定。截止日期通常提出决策过程中的正式步骤。

在基础设施规划/实现和商业周期和市场发展中的短期发展之间存在长期关注之间的紧张关系。市场几乎一夜之间变化,所以公司通常使用几年的短期规划地平线。较短的商业周期和经济周期使得在港口项目框架中发展长期焦点越来越困难。关于(货物)流动的长时间系列是任何端口基础设施评估的核心,但长期发展的不确定性变得更加明显。情景构建和风险分析因此,在考虑港口基础设施评估时获得了重要性。

迭代过程正在获得基础,因为它们通常被认为是在不断变化的情况下提供合理理解项目提案是否可能对金钱仍然有利的理解。项目评估程序中的迭代往往涉及迈出一步的方法。提供的数据的细节和准确性随着评估进展而从识别和评估程序中的最终步骤中的初始步骤中的评价进展。鉴于预算限制的上升,采购路线越来越多地考虑,包括私营部门在项目融资中的作用(公私伙伴关系或PPP)。这一趋势对港口项目评估程序构成了巨大挑战,因为潜在的合作安排及其对成本和福利共享的影响应在此过程中确定。

利益攸关方对战略管理的兴趣正在增长。港口基础设施投资的动态不在真空中进行,但由参与利益攸关方的战略和业务决策进行阐述。咨询很重要。当政府或港口当局可以单方面决定大型港口基础设施项目而没有利益攸关方的参与。目前,与项目评估程序相关的大部分财务和人力资源与利益攸关方之间的磋商有关。

在评估层面,更加重视评估端口项目对各利益相关者的差异影响在美国,这些问题可能很重要。换句话说,项目评价技术的目的是使成本和利益在社会中有关群体/利益相关者之间的分配更加透明。

港口当局和政府部门以及各机构越来越多地鼓励建立正式评估或评估单位,并正式化对内部和外部审计师的获取。在项目评估中处理系统乐观偏见的越来越大。项目评估师有一个明确的,系统的倾向,以过于乐观。乐观偏见在低估了建筑成本或港口项目的间接福利的放置方面发挥了重要作用。在评估过程中慢慢地进行乐观,例如明确的调整程序,以纠正系统乐观。敏感性分析现在广泛地用于测试关于运营成本和预期效益的假设。项目提案通常不止一次审查关于风险,不确定性和固有偏差的影响。

B.评估方法

在许多情况下,社会成本效益分析是决策轨迹的一个组成部分。在大多数情况下,SCBA与其他方法相结合,包括多标准分析,定量影响分析和定性影响分析.通常部署后一种方法以评估一个人不能或不表达货币值的效果。

经济影响研究或者经济效益分析也可以使用。在某些情况下,投入产出分析,作为经济影响研究的基础,目前正被用来评估间接经济影响。因此,所使用的经济影响研究是可与SCBA结合使用的定量影响分析方法之一。

这些年来,已经发展出相当多的文学作品识别,管理和实现成本和福利.这一增加了对估计港口基础设施项目影响的方法的重点导致了在SCBA中考虑的效果的种类乘以。直接和外部的项目效果在SCBA中通常被认为涉及建设成本、维护和管理成本、不同类型的物流和运输效益(节省时间、车辆/船舶成本、货物运输效益),以及项目对机动性和连通性的影响。

在其他一些情况下,图片不太直接外部效应如噪音污染、空气污染和视觉干扰。在相当多的国家,这些后一种影响包括在scba中,并用一套货币价值来表示估值技术.在其他情况下,单独的定量或定性分析考虑到在没有货币估价的情况下评估这些影响。视觉入侵,振动和社区遣散率的估值技术已被证明不如评估噪声和空气污染的方法,不那么稳健,而且广泛地接受。

港口项目评估和评估程序和指南附加越来越多的关注质量管理.质量测试可以采取各种形式,从评估遵守情况到项目评估准则,再到评估所使用的基本情景和预测。外部专家委员会经常审查临时和最后项目评价研究报告,其成员通常由中央规划当局和学者组成。


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