第7.3章-港口规划及发展

作者:Theo NotteBoom博士

港口规划和发展涉及港口的战略港口规划流程,数据收集和预测,利益相关者关系管理以及对港口发展计划和项目的评估。

1.战略港口规划

A.港口规划及其背景

港口当局的港口规划可分为三种不同类型:

  • 短期规划涉及当前分配端口的资源和服务。由此产生的决定旨在解决与有效货物处理,船舶转变和合理利用港口设施相关的实际问题。在短期规划中,可以在运营和战术规划之间进行区分。前者通常是指一年的时间范围。后者是指一到三年的规划地平线。短期规划的一个重要特征是,时间跨度太短暂,无法允许港口服务供应的重大变化,例如通过旨在增加港口容量的基础设施投资)。
  • 中期规划涉及财务和战略规划,通常通过商业计划.港口资源的年度拨款预算为特定活动是财务规划进程的一部分。通常每三到五年准备的战略计划,旨在为不同的活动分配港口资源,符合特定的营销和财务目标。这假设资源分配会影响资源的配置和需求水平。
  • 长期规划在大多数情况下,在大多数情况下都有一个更基本和远远方面的方法,在大多数情况下都体现了港口硕士计划或战略港口计划。该产出是一个物理计划(包括资本预算),用于未来发展港口基础设施和其他能力和10至30年规划地平线的能力。

端口管理受到挑战,以最大限度地提高不同类型的端口规划之间的一致性。

B.战略港口规划在不断变化的市场环境中

战略港口规划和其他类型的港口规划的最重要的区别之一是它重点评估环境中发生的变化并评估与这些变化相关的风险和不确定性。港口受到比以前更大的不确定性和风险的影响。这些趋势和扩大私营部门在港口活动中的作用使得迫使港口成为更以市场为导向并修改他们的战略规划过程。这种转变可以通过将企业战略矩阵应用到港口部门来说明。这端口策略矩阵标识四种基本策略港口可以采用。港口行为根据(a)策略的性质和(b)用于实施此策略的不同渠道:

  • 战略的性质可以是效率非效率导向.前者通常可以在竞争环境中预期。在后一种情况下,港口通过创建政府庇护或契合行为来搜索竞争对手的保护。
  • 实施渠道一个策略位于一个市场非市场环境。在前一种情况下,市场力量占优势,而在后一种情况下,港口对-à-vis政府和压力集团发挥战略行为。

通过组合性质和频道元素,构建端口策略矩阵,并且四个端口战略选项确定。基于非效率的端口策略旨在以庇护所或保护竞争对手港口的形式实现“人为”优势。遗憾的是,随着港口越来越受到竞争性市场力量,这种基于庇护所的策略不可持续。例如,位于的端口象限3.寻求市场分享协议可能会发现自己处于不稳定的位置,并且可能被迫追求基于效率的策略。

苏联时期的俄罗斯港口体系是坐落在象限4..苏联政府通过国有工厂和公司对经济产生了很大影响,以及影响所有经济活动的相当严格的多年计划的发展。由于所有港口都是国有的,苏联的港口间竞争低于非现有(非市场环境)。港口被制定为战略资产,以服务国有产业(钢铁,采矿,制造)和整体经济体系。鉴于重点放在完全就业,港口港口效率和港口总体劳动生产率一般都很低。

由于市场环境的变化,越来越多的港口被迫寻求一个职位象限1,这对传统战略港口规划产生了重大影响。在高竞争力和挥发性市场中运营的端口通常会开发正式的港口规划过程,涉及更大的数据收集和分析。这些规划练习涉及指导变革而不是回应它。这涉及积极主动而不是反应或防御态度对外部环境的变化。

C.战略港口规划过程

典型的战略港口规划过程包括五个不同的积木或发展中的阶段。

步骤1:制定任务或战略意图

战略港口规划过程的出发点是制定战略意图或使命陈述在港口附近。战略意图反映了长期目标从定义上来说,是非常抱负.通常,战略意图必须在很长一段时间内有效。在制定其战略意图时,港口应该尝试超越外推端口的当前状态和角色。港口战略规划应旨在确定战略和制定目标,使港口具有竞争优势,以实现其战略意图,并将其转化为计划和活动。因此,战略规划的重点应放在“明年或下个时期,我们应该采取哪些不同的做法,以更接近我们的战略意图?”

缺乏明确的战略意图或者明确的目标阻碍了港口发展动态策略。临时规划往往只会导致对当前情况的边际或增量调整,并不能建立可持续的竞争优势。未来港口战略的出发点往往是基于目前的战略,而没有考虑到未来的意图。整个港口部门必须接受在战略意图中指明的港口抱负。参与港口部门的个人努力和承诺只有在他们认同战略意图的情况下才能获得。

第二步:评估能力和抱负之间的差距

在步骤1中定义的战略意图可能导致确定港口可以做什么(能力)和港口应该做什么(雄心)之间的差异。为了全面了解这一差距,港口应该评估其特定港口的资源和能力,并对其组织的优缺点进行内部评估。此外,港口应通过对市场环境中的环境机会和威胁进行外部评估来评估其竞争环境。

第3步:创建资源以填补差距

港口可以缩小差距资源(它能够做些什么)通过创造新的有价值的资源,在战略意图(应该做的事情和威胁中,与环境机会和威胁相关联的野心。港口管理应将新资源开发的过程纳入其战略规划。每个港口都是一系列物理和无形资产和能力.端口的有效性由这些资产和能力决定。为了成为或保持竞争力,港口管理必须识别,培养和利用其核心竞争力。核心竞争力是本组织的集体学习,特别是如何协调多种技能并整合多种技术流。管理层能够将港口能力和技能巩固到能够迅速适应不断变化的机会的能力,这是竞争优势的实际来源。介绍了对港口和竞争优势的更详细讨论第5.1章

第4步:战略制定和实施

在确定核心竞争力和资源之后,填补其能力之间的差距(港口能够做什么?)和野心(港口应该做什么?),下一步是确定制定可持续竞争优势的策略.港口最重要的资源和功能是持久的,难以识别和理解,不完全可转让,不容易复制,并且港口拥有明确的所有权和控制。战略制定应该设计一种最有效地利用这些核心资源和能力的策略。在战略制定框架中,港口必须:

  1. 定义具体目标或目标追求。
  2. 定义特定的目标。
  3. 制定并比较不同的策略。

与战略意图相反目标必须是动态的,并允许改变外部和内部因素。目标必须在时间跨度和数据方面具体,并且必须提及本组织的已定部门或单位。目标必须比目标更具体,并适用于组织的较小单位。目标和目标应涵盖营销,运营,金融,劳动力和环境。通过改善港口组织和港口行业和相关的公共当局的通信,可以提高港口权限设计和选择策略的能力(见图利益相关者关系管理)。一旦战略计划完全支持整个港口组织,实际的战略实施可以包括以下内容基本行动

  • 资源重新分配(劳动技能,技术设备)。
  • 重组所提供的管理或港口服务。
  • 投资新的和现有的物理(例如终端)或非物理(例如教育)资产。
  • 实施以效率为导向的措施,以降低港口用户成本或港口运营成本。
  • 实施措施,以改善港口和供应链的可持续性。
  • 港口体制和治理相关方面的变化。

第五步:评估所选策略的有效性

战略评估应该主要关注港口是否在正确的轨道上,以便缩小能力与野心之间的差距,并以所需的速率实现这一目标。该评估不仅必须考虑策略是否已正确实施,并且有效地实现目标和目标。主要是,它应该监测建立竞争优势的过程。随着图中的虚线表示,战略评估还涉及一个目标和战略的不断调整以便对港口资源和能力(内部评估)及其竞争环境(外部评估)的相关变化作出充分的反应。

D港口规划过程的方法

可以区分三种基本方法来构建港口规划流程:

  • 自上而下的规划.政府或港务局设定了战略意图并准备了该计划。与这种方法相关的主要问题是,港口行业可能会忽略忽略,同时具有更好的港口资源和能力以及有关外部环境的更多信息。
  • 自下而上的规划.港口社区为战略计划提供投入。政府或港口管理局一体地使用这些投入来创造一个战略计划,而无需批判性地评估港口社区的观点和期望。如果政府或港口权威希望追求港口规划的微观经济方法,这种方法可能是有价值的。然而,这种方法可能受到当地合理性和机会主义的严重影响。
  • 目标下降 - 计划计划.政府或港口当局设定战略意图,并要求更广泛的港口社区提出符合这一意图的想法和计划。在大多数情况下,政府或港务局的目标是通过制度化战略性港口规划过程来实现结构化对抗。这种方法通常设想在宏观经济目标和微观经济目标之间取得平衡。

在制定和实施战略时,港口必须能够承认某些活动可以由其他经济行为者或在内陆地区等其他地方更有效地开展。一个有效的基于资源的战略不需要局限于港口的地理边界,而应该包括战略性的港口网络规划。

2.港口规划中的数据收集

战略规划过程需求全面关于内部资源和功能的数据以及端口的外部竞争环境.在收集必要的数据时,港口应该记住不仅要寻找定量数据而且也是有价值的定性的因素. 片面关注定量数据可能导致对过去和当前形势的狭隘分析,过分强调边际发展。例如,数据库可以跟踪全球钢铁贸易的波动。更重要的是,对于一个港口来说,要知道这种趋势的总体趋势和原因,比如演变的定性要素。此外,在港口数据库中找不到一些资源,如基于人员的技能。这些定性要素在建立核心能力方面不可或缺,因此在战略规划过程中极为重要。

收集必要的定性和定量信息有不同的方法。对于资源和能力的内部评估,端口可以从端口管理获取信息。评估能力的关键问题是保持客观性。因此,最了解港口的人也可能是那些可能有偏见的人。因此,检查反对的信息是有用的来自外面的证据.在这方面,客户和竞争对手的调查可以提供关于港口优势和劣势的额外的、较少偏见的信息。

竞争环境的外部评估,港口可以依赖大量官方统计数据(如政府贸易统计数据)、新闻报道和行业研究。可以通过客户调查、港口出版物(统计、总体规划)或独立专家(顾问、大学、市场研究人员)的报告获得更具体的信息。然而,一个主要问题仍然存在所获得信息的可靠性和可比性.例如,由于在全球收集和呈现港口统计数据的过程,因此根据官方端口统计,执行港口比较仍然是危险的。对外部环境的观察还应包括技术的变化(港口,运输和行业),法规和公共政策(包括贸易政策,运输和港口政策)。在执行外部评估时,用于竞争分析的工具应专注于当前竞争港的现有资源潜在的未来资源和未来的竞争对手.对于客户,应特别注意那些决定货物路线的客户所制定的策略。

如果使用数据模型来评估端口的内部和外部环境,分析师应牢记假设这是分析的基础。一个敏感性分析结果可以更多地深入了解结果的价值和可靠性。此外,必须不断评估模型对分配的任务的适用性。

3.作为港口规划和开发的一部分的交通预测

A.交通预测背后的理由

硕士计划和港口基础设施项目通常需要长期预测.由于设计和港口基础设施的建设可能需要5年或更长时间,而基础设施可能会在接下来的50到100年内,要求公共决策者和港口当局提出长期交通预测。未来金融流量的需求预测和估算差(收入和成本)可能会导致港口投资的糟糕决定,此类投资的错误时间以及资源的整体误操作,导致公共和私人经济和经济损失。因此,需要高质量的港口流量预测来帮助优化和合理化投资决策关于他们的时机和现有和预期的港口需求与容量的平衡

港口经理越来越希望依靠预测和其他统计或定量技术,以支持和证明与港口规划和发展有关的整个决策过程。他们是必要的披露更多信息论他们战略规划的假设。这使他们能够加强其发展计划的可靠性。在港口规划背景下,港口当局必须定义港口开发的长期方向,其中包括未来港口大小(土地和水域),待服务的商品组合以及相关目的地使用各种设施。港务局必须根据需求预期和预测规划自己的投资,而且还互补地与个人私人行为者在其业务计划中计划的投资互补。

b .预测方法

港口环境为a高水平的不确定性.货物流动表现出由经济循环(峰值和低迷),季节性波动和时间变化,以及经济,社会,政治,自然相关的或健康冲击和危机引起的变异性和季节性。港口服务的需求也受到连接到端口的其他基础设施的进化轨迹的影响。(大)托运人,航运线和相关载体联盟等(大)市场参与者制作的港口选择也可以产生交通波动。交通量来自运输线的服务模式,反过来依赖于许多潜在的宏观和微观经济变量。这些变量通常是因果关系的特征,这增加了与选择最合适的统计方法有关的技术问题,以预测未来的交通流量。

许多因素可能会影响选择合适的方法,例如预测的上下文,历史数据的相关性和可用性,所需的准确度以及预测的时间段。定性和定量技术是两个基本的预测方法,后者更可靠和准确。

定量估计技术基于历史数据系列,可以在待预测的目标变量和其他协变量之间建立趋势和因果关系。这些趋势和关系随后被用于预测未来发展的模型中,如因果模型和计量经济学模型。定量方法包括多种技术:

  • 第一套定量预测技术完全基于时间序列分析.在时间序列模型中,通过从有关可变变量的历史模式的外推或数学扣除来获得变量的预期未来值。学者还区分了参数预测模型,例如假设可以通过定义的数学表达式和非参数来描述的模型结构,而非参数结构是那些不在变量的任何明确的功能形式基础的模型结构。最常用的是移动平均和指数平滑,Arima(自回归综合移动平均)方法,考虑或排除季节性(Sarima,X13-Arima-座椅)以及额外的实现和概括(例如,拱门和加粗型号)。这些方法使描述时间序列的主要属性,识别潜在的数据生成过程,以及对未来趋势的预测估计。为了超越数据生成过程的线性假设,还提出了人工神经网络(ANN)和平滑样条模型。
  • 第二组更复杂的定量预测方法依赖于两者因果关系和时间序列分析。这些模型从假设开始,可以在要预测的因素和一个或多个变量之间建立因果关系。因果模型旨在捕捉这种关系到数学表达式,这构成了基于方案的预测的起点。进一步在回归模型方法上,已经实现了大量的经济学模型(例如,OLS,GLM,多级或等级建模),由纵向时间序列数据支持。

当数据稀缺或不明确时,定性预测技术是首选的。他们通常依赖于专家判断和意见与非完整和非数值数据相结合。定性预测技术,也称为技术或工程方法,包括探索性和规范技术.在探索方法中,未来的发展是基于来自过去的经验数据评估,这些数据补充了关于预期交通流量的专家信息。考虑到现在的资源,容量,结构限制和技术,规范性技术从未来的目标开始并评估这些目标是否可以满足这些目标。在这项技术中,专家意见用于Delphi方法,小组共识预测和有远见的预测。市场研究预测和历史类比预测是基于专家意见,一般趋势和经济知识。通常,定性方法不可靠和准确,但它们可用于在高可变语言中绘制近似方案。由于这些定性方法基于应用具体程序,因此它们并不简单地反映作为专家所审议的个人或组织的主观判断。

在某些情况下,定性预测不提供港口经理和决策者,具有详尽的数据和信息,用于处理港口规划和发展的挑战。在这些情况下,可能优选混合技术。在混合案例中,专家信息和判断用于补充流量预测模型的输出。考虑到港口行业的曝光到经济或社会休克时,这可能特别相关,如Covid-19大流行所示。将经济学模型与专家判断和特定商品见解混合可能有用,以为战略决策提供稳定的经验骨干。

鉴于港口活动和货流的范围很广,有必要建立一个商品明智的交通预测方法通过在商品类型的水平下进行分类预测方法。每个连贯的商品集团都有不同的吞吐量驱动因素和终端要求。例如,集装箱市场中的入境,出境和海洋转运流量可能需要不同的型号规格。

预测的时间越长,预测的预期准确性越高。在这种情况下与港口相关预测的目的是构建场景帮助港口经理和决策者确定了前进和处理相关的不确定性的主要机会和威胁。使用敏感性分析和场景建设暂时捕获不确定性。

C交通预测中的挑战和陷阱

交通预测具有许多挑战和陷阱:

  • 缺乏专业知识. 预测工作需要对港口生态系统和触发变化的关键变量有扎实的了解,以及在数据收集和数据分析方面的重要技术能力,并需要谨慎避免偏见。虽然港口当局通常在港口总体规划或港口(基础设施)项目的背景下提出长期交通预测,但他们可能并不总是具备进行交通预测的能力、专门知识和资源。因此,他们可能不得不求助于专家来支持这些类型的练习。
  • 利益相关者的看法.尽管在预测技术方面取得了进展,但交通预测的相关性和有效性是遭到港口利益攸关方的审查,例如市场参与者,政府机构和社区团体。港口当局通常受到重新评估港口规划和发展过程中预测练习的作用和必要性。选择和应用适当的预测方法,解释预测产出,与利益相关者进行交通预测也是挑战。
  • 复杂性.交通预测是高度复杂的练习,因为它们应该捕获可能影响未来交通流量的因素之间的不确定性和相互依赖性。在参与交通预测时,港口管理人员或由其聘用的专家通常认为,在预测未来的价值时,可以通过敏感性分析或考虑不同的合理情景来解决不确定性。港口规划和开发背景下的交通预测本质上依赖于这些假设和方案。
  • 临时决策.许多端口,特别是中等大小和次要端口,继续以非正式或零碎的方式运行。这些港口的发展往往缺乏共同的骨干,导致评估广告机会或政治/市场压力。在这些情况下,港口规划活动不会正式化为具有长期焦点和缺乏可靠的交通预测的综合规划文件。
  • 把事情简单化.港口可能避免使用尖端预测方法,即使这些方法也可以提供更好的结果。他们可能担心使用复杂的方法使预测锻炼一个高“黑匣子”形象到利益相关者。此外,复杂和复杂的统计方法不一定比更简单的统计方法更好地执行。例如,在数据收集中缺乏可靠的数据来源或不准确的数据,这可能导致质量预测差,尽管预测方法的复杂性。
  • 预测的预期寿命.由于可能需要多年才能完成主计划或实施端口基础设施项目,因此某些初始假设和预测可能已经过时了在计划所呈现的时间。这可以破坏主计划的有效性,并为决策者开设一个机会窗口,以证明他们与某些港口投资相关的行动,而不是硕计划规定。

4.利益攸关方参与港口规划和发展

谁是利益相关者?

大量的演员对港口部门有兴趣。结果,(战略)港口规划和开发通常在涉及多种交互和有时相互冲突的利益的环境中进行。这种复杂性可以在制定使命陈述方面产生挑战,制定港口的目标和战略以及推进港口开发项目。

在广阔的观点中,利益攸关方被描述为有兴趣或受项目影响的个人或团体。狭隘的视图仅承认其关系主要是经济/合同类型的利益相关者。

利益相关者关系管理(SRM)旨在平衡不同群体并适当注意他们的权利。

在地主的港口,有内部利益相关者、经济或合同外部利益相关者、社区利益相关者和公共政策利益相关者

内部利益相关者

它们是综合港务局组织的一部分。除了实现港口权威目标,港务局的最高管理也可能设想更多的个人目标,如工资,声望和权力。员工对其工资,工作条件和个人发展感兴趣。公众,半公共或私人股东追求投资回报,股东/利益攸关方价值和福利创造等目标。港口权力实际股东的识别并不总是一项容易的任务。大量房东港当局是(半)公积的,拥有与市政府,一个城市,一个地区或省的强有力的联系。事实上,公共港务局的真正股东事实上是相关地理层面的纳税人。因此,公众在许多情况下,公众有一个双重作用,在许多情况下,(本地)公众在同一时间是外部利益相关者和间接股东。

经济/合同外部利益攸关方

经济/合同外部利益攸关方之间的组织间关系的特点是两种互动形式:物理(与货物物理转移有关)和掺入。后一种类型的互动包括合同,监督或基于信息的交流。港口当局与一阶端口玩家之间的互动主要是一种掺入的类型。例如,涉及物理运营的港口公司通过特许权协议与港务局联系起来。

不同的港口公司和配套产业直接在港区投资,创造附加值和就业。其中一些公司主要从事与货流有关的实物运输业务(例如,码头运营商和装卸公司,在专用码头的情况下包括承运人/码头运营商)。其他公司只提供物流组织服务(例如,货运代理、船务代理)。港区的工业公司(如发电厂、化工公司、组装厂)、配套行业(如修船、检验服务)、港口劳动力池也属于一级经济利益相关者。具体行业的分支组织和区域协会代表了大量的就地经济利益攸关方。无论是特定行业的区域协会,还是现有的港口集群伞状协会,在港口集群的治理中都发挥着重要作用。它们可以对集群的竞争力产生巨大的影响。

其他经济利益相关者团体包括港口客户,贸易公司和进出口商/出口商。这些不仅直接涉及到原位经济群体,因为它们通常不会直接投资于港口。尽管如此,他们仔细遵循港口演变,因为港口活动可以影响其业务结果。此外,他们对港口服务供应商发挥着强大的需求拉力,因此,他们决定了港口社区必须满足的市场要求。强大的市场参与者将前景越来越逐步作为港口活动运营水平的直接对话者和​​与港口规划和港口政策有关的战略事项。

公共政策利益攸关方

公共政策利益相关者不仅包括负责当地,区域,国家和超级级别的交通和经济事务的政府部门。因此,诸如土地和自然等资源的稀缺增加了影响和参与环境部门和空间规划部门决策过程(尤其是港口扩建计划)。潜力司法管辖区重叠在公共政策中的各种地理水平之间是另一个需要仔细审议的另一个问题。各级的管辖范围或不良协调的模糊划界可能对港口开发过程产生不利影响,特别是当法院因较早(政治)决定的有效性而导致的公共决策时,当法庭争夺较早(政治)决定。

公共政策利益相关者通常遵循基于分配公平原则. 政治体系中的组织结构通常基于行政遗产和强大个人或压力团体造成的结构冲击。港口当局的生存在一定程度上依赖于政治组织,因为港口通常被视为创造社区福利的战略资产和实现更高分配公平的适当工具。技术官僚港口组织面临的挑战是,通过组建有效运营组织联盟,与政治管理者进行建设性合作。

社区利益相关者

社区利益相关者包括社区团体或民间社会组织、公众、媒体和其他非市场主体。他们担心港口的发展,主要是扩建计划,这是出于福利的考虑。他们非常重视获取和发布有关港口活动趋势和港口发展计划的信息。在这些团体与港口当局的关系中,环境考虑是非常突出的。一些社区团体可能会争辩说,对于当地社区来说,拥有越来越大的港口,在收益和成本之间存在明显的失衡。这种观点滋生了与港口发展有关的重大社会经济冲突。地方压力集团经常以如此激烈的方式捍卫他们的地方利益,以至于少数人的个人福祉正成为比更大的社区福祉更大的推动力。例如,邻避综合征(“不要在我的后院”)的普遍存在可能会严重复杂化新的腹地基础设施的发展,即使这些基础设施会对道路交通模式向环境友好型交通模式的转变产生积极影响。

鉴于发展可持续利益攸关方关系,港口经理和政府机构如今(必须)花费很多时间试图确保新的港口发展是社会广泛的基础。港口不能且不能宽阔公众对发展计划的支持是理所当然的。在不久的将来,随着土地等资源日益稀缺,以及更广泛的社会和环境功能对港口的经济功能日益构成挑战,港口竞争力的这一方面无疑将变得更加重要。海运和港口工业越国际化,就会花费更多的精力将港口嵌入当地社区。


B有效利益相关者关系管理(SRM)的关键原则

由于港口管理的特点是复杂的决策,并且经常面对许多利益相关者,实现了一个所有利益攸关方的利益之间的平衡正成为港口经理的重要工作。许多港口经理都很清楚,社会负责人的行为可以是市场和公共政策关系中竞争优势的基础。利益攸关方关系管理与可持续管理有着密切的联系。港口可持续发展没有均衡和综合的利益相关者方法,不可能。

SRM应用于港口规划,与港口基础设施项目评估需要同时注意所有适当利益相关者的合法利益,都在建立程序和一般政策,而在逐案决策情况下。但是,这一原则并不意味着所有利益攸关方应同样参与所有流程和决策。可以使用正式流程描述如何以及何时利益攸关方的协商应该发生。

港口中SRM中的一个钥匙孔是测量不同利益相关者的影响关于端口的运作和性能,然后有效地管理这些有影响力的关系之间的联动。

港口当局和政府部门必须决定在决策过程中归因于每个利益相关者的角色. 他们可以试图区分在审议过程中拥有真正合法利益的利益相关者和只声称拥有合法利益的利益相关者。这项工作可能会变得非常困难,因为将一个群体归类为与某个特定过程本身无关的简单行为可能成为冲突的主要来源。例如,一个没有直接合法利益的行动者或团体可以具有很大的政治影响力(例如,一个有能力动员新闻界的行动者可以影响政治层面)。为了避免这种情况,可以选择一种最大限度的办法,即邀请合法团体和非合法团体参加这一进程。在许多情况下,后一类群体的积极作用仅限于信息交流,例如通过(被动的)公开听证会。

利益攸关方可以被分类根据他们的参与过程/决策和他们可能的对过程/决策的影响. 在港口规划或项目评估的整个过程中,为利益相关者参与的结构设计一个平衡良好的时间规划是SRM的关键行动之一:

  • 从一开始就让所有利益相关者参与进来.好处是没有利益相关者会感到被忽视。然而,这种方法的一个重要缺点是,在项目的早期阶段,由于长时间的前谈判回合,启动缓慢。
  • 在内部制定详细的计划.一旦这些计划获得了成熟,利益相关者只会参与该过程。这种方法的力量是利益相关者面临着相当具体的发展计划,因此他们有更少的空间来引入不切实际的替代品。但是,一些利益攸关方可能无法轻松感受:这种自上而下的方法可能会给留下令人印象的印象,即决定已经采取了决定,将利益攸关方参与流程减少到形式或转移。

没有合适的情况,不可能有效的SRM策略港口治理结构.事实上,利益相关者关系管理部分涉及公司治理问题,主要是利益相关者投入和参与的过程。公司治理框架应承认利益相关者的权利,鼓励利益相关者积极合作和参与创造财富。由于有效和高效的治理不会自动产生,港口当局应该发展组织流程和企业文化,以提高利益相关者的满意度。港口管理者有义务公开和诚实地与各利益相关者打交道,从而尽可能避免自私自利的行为。在现代港口政策及其决策过程中,应强调各利益相关者之间的相互依存关系。

积极和相互支持利益相关者的关系将鼓励相信并刺激合作努力导致关系财富,即熟悉和团队合作产生的组织资产。冲突和怀疑利益攸关方之间会刺激正式谈判导致时间延迟和成本增加。当利益相关者提出要求时,通常会出现正式的谈判对所招致的风险或伤害的赔偿.赔偿索赔往往受到高度政治化的谈判回合,其特征在于缺乏信任,并且缺乏利益攸关方之间的持有赔偿责任/安排。在这种情况下,港口当局和或政府部门可能会旨在使用补偿作为中和(至少暂时)一些社区团体的工具。相比之下,社区群体可能会使用谈判回合作为巩固其港口开发辩论中合法中间人的工具。

SRM和端口目标的斗争

港口经理应承认,尽可能积极监督所有合法利益相关者的担忧。也就是说,他们应该在决策和运营中适当地考虑某些利益攸关方的利益。但是,不同利益相关者之间的利益冲突可能会掩盖利益社群。有些派对培养了港口的经济价值.其他人更加针对最大化社会价值或者环境价值港口的数量。对于港口管理者来说,别无选择,只能寻求一个价值平衡点,以满足当前市场的需求,同时最大限度地减少对社区和环境的不利影响。

  • 经济价值.港口管理人员量化了他们活动的直接和间接经济效益,但它们可能会遇到主要障碍,同时将港口的经济价值传达给其他利益攸关方。人口的一部分可能是无知的港口如何组织和运营以及港口如何为当地经济贡献。当地社区可能怀疑它是否是港口使用的稀缺本地资源的公平投入回报。
  • 社会价值.衡量社会福利是一个具有挑战性的运动。许多港口通过赞助直接支持各种社区活动和项目,以吸引社区支持。但是,这是最有利于当地社区的间接社会贡献。例如,港口可能会投资于培训和教育计划。这些形式的社会承诺是港口成功的重要组成部分,将商业责任与社会可接受性和问责制联系起来。
  • 环境价值. 现在,港口开发项目的经济价值往往被视为给定的,因此争论集中在环境标准上(例如,疏浚和疏浚处置、湿地损失、排放到空气中、水污染、拥堵、开放空间损失、光和噪声外部性、,与商业捕鱼和区域水域娱乐用途等的潜在冲突)。港口必须表现出高水平的环境绩效,以确保社区支持。然而,环境因素在吸引贸易伙伴和潜在投资者方面也发挥着越来越大的作用。一个具有良好环境记录和高水平社区支持的港口可能会受到青睐。

5.自适应端口规划

目前的港口规划,设计和评估方法可能无法完全承担不确定性,并导致港口基础设施的计划和设计不适应快速变化的要求.因此,基础设施具有缩短的经济寿命,这使得投资有资助风险。在规划过程中占不确定性的核算应该是所有与港口相关的投资固有的。

自适应港口规划(AAP)框架从另一个角度处理不确定性。与创建一个静态的端口计划不同,这种方法允许更改、学习和适应不断变化的环境。这些方法最初是为机场行业创建并实施的,旨在使计划更加健全。

App方法结合了两个框架,即基于假设的规划和自适应策略制作。结合这两种方法的强度是,不确定性未描述为可能的期货的函数及其各自的发生概率,而是重点介绍旨在最大限度地减少灾难性计划失败的机会的策略和行动。

适应性港口规划流程有六个基本步骤。

步骤1a:定义问题

第一步包括研究组织的目标和利益相关者的需求,以便制定港口项目的目标或总体计划。这使得我们能够根据预期结果的形成来定义成功。这是必要的,以便能够决定何时需要改变计划。这个步骤还包括识别各种约束或边界条件、可用的选择和潜在的假设。当评估一个项目或计划的成功时,有三个主要的标准:时间、金钱和质量。港口项目或综合港口计划的总体成功是基于它是否符合预定义的财务标准来衡量的,例如最小化生命周期成本或最大化收益。即使如此,与系统有效性相关的标准,如技术性能、可用性和可靠性是指定的,并且需要满足。

步骤1b:定义战略并制定替代方案

规划时间地平线(短,中间或长)决定了策略的选择。这包括选择预测方法,计划技术,工具和财务评估方法。一旦确定项目目标,可以制定各种替代方案。在端口项目的情况下,这些可以涉及各种端口布局,基础设施设计或完整的主计划。场景在此步骤中发挥着重要作用。替代方案是基于许多假设来定义的。

步骤2:确定每个备选方案下的承重和脆弱假设

在该步骤中,鉴定了关键的承载和易受攻击的假设。这需要评估失败的后果。识别易受攻击的假设涉及思考未来,寻求可能在有关计划的寿命中发生的合理的发展,可能导致它失败。如果开发有利于该计划,则称为机会。否则,开发称为漏洞。这些漏洞和机会在后续步骤中处理。

步骤3:增加每个备选方案的灵活性和健壮性

此步骤是基于确定要响应上一步中标识的漏洞和机会的措施。通过提前或提前准备可以在将来采取行动,有两种基本方法可以准备漏洞和机会的计划。该框架识别对两个替代方案的多重反应,即塑造,减轻,对冲或抓住:

  • 一个塑造动作减少或更改漏洞。
  • 一个缓解行动是为了减少不良反应。
  • 一个对冲行动传播或降低计划在当前规划周期中的计划的高度不确定的不利影响的风险。只有在未来出现漏洞时,套期保值行动才有效。因此,建立成本效益很重要,特别是如果需要高投资。

一个抓住行动允许抓住机会。

步骤4:评估并选择备选方案

在识别和纳入每个替代方案之后,他们需要进行彻底的比较。成本是港口项目和计划的重要标准,始终进行经济分析。通常,在进行中,包括未来收入的成本效益分析可以产生,以及其直接和间接影响。后者可以定性被货币或评估。平衡记分卡等工具可以向传统金融指标增加战略非财务绩效措施,以使管理人员和高管提供更加平衡的组织绩效观点,从而支持决策。替代方案中的选择通常基于许多标准与其他考虑因素相结合,通常是政治或战略性的。

第5步:为替代方案设置监控系统

即使是最好的计划也可能失败。因此,仍然需要监控所选替代方案的性能,并在某些假设失败时采取行动。这需要识别关键值。这是应该跟踪的信息,以便确定计划是否在实现其成功的轨道上。这些值的界限(触发器)被规定,超出了应采取哪些行动,以确保计划保持在正确的方向上和适当的速度移动系统。

步骤6:选定备选方案的应急计划(触发反应)

在该最后步骤中,通过包括自适应元素进一步增强了基于所选择的替代方案的计划。应急计划是如果基准计划出现问题,可以使用的替代计划。在步骤3中对待不确定性的措施成为项目范围的一部分。由所采取的风险导致的最终成本不包括在项目评估中(可能在应急预算或项目的不确定性储备中)。例如,如果新的送货公司决定使用港口的情况下,额外的集装箱吞吐量不包括在需求预测中。然而,作为应急措施,土地储备可以用来利用这个机会。

接下来,所选计划或设计可以进入实施阶段. 一旦基本计划和其他行动达成一致,最后一步就是实施整个计划。流程开始后,假设或漏洞可能已发生变化。因此,应用程序是一个迭代和连续的过程。在实现初始缓解,对冲,抓住和塑造动作之后使计划稳健,自适应规划过程暂停直到a触发事件发生。

应用程序的实现并不容易.其中一个问题是,它需要在港口组织中的心态和方法以及符合计划过程中密切参与的所有利益相关者的变化。例如,当应用程序用于开发新的端口区域时,环境和社区组可能有一些预订,因为新的端口土地未明确分配给特定的端口活动(集装箱终端,工业)前期。另一个困难在于确定所需的行动与某些触发或绩效指标相关联。这些行动需要识别和评估其可行性,可接受性和潜在影响。

6.港口基础设施项目评估

A.程序和指导方针

由于政府预算限制、土地竞争加剧、环境意识以及对综合运输系统的需求,港口基础设施项目正在接受审查。这些考虑也反映在适用于港口基础设施项目的评估和评价程序中。政府必须确保公共资金用于能给社会带来最大利益和使用效率最高的活动。

政府已经发展了指导和工具鼓励对港口基础设施项目的评估和评估采取更彻底、长期和分析稳健的方法。这个正式框架通常是指内部安排和工作程序。通常是主要港口开发等大型基础设施项目的决策框架通常是复杂的,两者都在程序方面和所使用的评估和评估工具方面。这决策的程序方面在大型港基础设施项目上,应以这样的方式设计:

  • 该程序可在可接受的时间范围内完成。
  • 保证相关利益相关者在整个过程中的参与。
  • 可以保证项目评估结果的质量。

时间因素在任何基础设施项目评估中起着重要作用。首先,从项目的概念到最终决策,存在轨迹的时间。整个程序应在可接受的时间范围内完成。项目评估指南一般可能包含关于完成项目评估研究的时间的明确规定。截止日期通常提出决策过程中的正式步骤。

基础设施规划/实现的长期重点与商业周期和市场发展的短期发展之间存在紧张关系。市场几乎在一夜之间发生变化,因此公司通常使用几年的短期规划时间。商业周期和经济周期的缩短使得在港口项目框架中发展长期重点变得越来越困难。关于(货物)流的长时间序列是任何港口基础设施评估的核心,但长期发展的不确定性变得更加明显。情景建设和风险分析因此,在考虑港口基础设施评估时获得了重要性。

迭代过程正在获得基础,因为它们通常被认为是在不断变化的情况下提供合理理解项目提案是否可能对金钱仍然有利的理解。项目评估程序中的迭代往往涉及迈出一步的方法。提供的数据的细节和准确性随着评估进展而从识别和评估程序中的最终步骤中的初始步骤中的评价进展。鉴于预算限制的上升,采购路线越来越多地考虑,包括私营部门在项目融资中的作用(公私伙伴关系或PPP)。这一趋势对港口项目评估程序构成了巨大挑战,因为潜在的合作安排及其对成本和福利共享的影响应在此过程中确定。

对利益相关者的战略管理方法的兴趣正在增长。港口基础设施投资的动态并不是在真空中发生的,而是由相关利益相关者的战略和运营决策所阐明的。咨询是非常重要的。政府或港口当局可以在没有利益相关方参与的情况下单方面决定大型港口基础设施项目的时代早已过去。目前,与项目评估程序相关联的大部分财务和人力资源都与利益相关方之间的协商有关。

在评估一级,更强调评估风险港口项目对不同利益相关者的不同影响,这些可能是重要的。换句话说,项目评估技术旨在使社会中相关群体/利益攸关方之间的成本和利益分配更加透明。

越来越多地鼓励港口当局和政府部门和机构设立正式的评价或评估单位,并使内部和外部审计员得到正式的接触。在项目评价中处理系统性乐观偏见的趋势日益明显。项目评估师有明显的、系统的倾向过于乐观。乐观偏见在低估建设成本或高估港口项目的间接效益方面发挥了重要作用。在评价过程中,对乐观主义的处理逐渐内化,如明确的调整程序来纠正系统性的乐观主义。敏感性分析现在被广泛用于测试关于运营成本和预期收益的假设。针对风险、不确定性和固有偏差的影响,项目建议通常要进行不止一次的审查。

b .评价方法

在许多情况下,社会成本效益分析是决策轨迹的一个组成部分。在大多数情况下,SCBA与其他方法相结合,包括多标准分析、定量影响分析和定性影响分析.后一种方法通常用于评估人们不能或不能用货币价值表达的影响。

经济影响研究经济效益分析也可以使用。在某些情况下,输入输出分析,形成经济影响研究的基础,用于评估间接经济影响。因此,在使用的情况下,经济影响研究是可以与SCBA组合使用的定量影响分析方法之一。

多年来,一流的文学流已经发展起来确定、管理和实现成本和效益.这一增加了对估计港口基础设施项目影响的方法的重点导致了在SCBA中考虑的效果的种类乘以。直接和外部项目效果在SCBA中通常考虑的符合施工成本,维护和管理成本,不同类型的物流和运输效益(时间储蓄,车辆/船舶成本,货物运输益处)以及项目对移动性和连通性的影响.

在其他情况下,情况就不那么简单了外部效果如噪音污染,空气污染和视觉入侵。在相当多的国家,后一种效应包括在SCBA中,并使用一套以货币价值表达估价技术.在其他情况下,单独的定量或定性分析用于评估这些影响而不进行货币估价。与评估噪音和空气污染的方法相比,视觉入侵、振动和社区隔离的评估技术已被证明不那么可靠,也不太被广泛接受。

港口项目的评估和评价程序及准则越来越受到重视质量管理.质量测试可以采取各种形式,从评估遵守项目评估指南,以评估使用的基本情况和预测。外部专家委员会经常屏幕临时和最终项目评估研究,通常由中央规划当局和学者组成。


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