7.1章—端口、策略和策略

作者:Athanasios Pallis博士,Jean-Paul Rodrigue博士和Theo Notteboom博士

港口的环境,规划,开发和日常职能受到公共政策的约束,可以成为地缘政治议程的一部分。

1.多级端口策略制定

政府通常负责建立、发展和运营港口以促进贸易,将海滨改造成货物装卸的设施。这个角色不仅限于移植所有权,例如拥有和控制码头和码头,但是监管机构.海港是允许贸易和货物和人员的关键基础设施,治理和监管是公共利益问题。港口是创造的多方面的经济竞技场经济118bet网娱乐 在微观经济学(个人公司),中学(部门)和宏观(经济)水平,以及经济繁荣的贡献者。通常,政府或专业代理人将监督港口并管理其政治以维护公共利益。

在过去的三十年里,港口治理改革导致公共行员脱离许多国家港口的管理和运营越来越多。但是,仍然存在对组织,规划和监管港口活动的公共利益。这通过公共政策(DE)规范港口或更广泛的举措,例如运输,竞争,环境和经济政策,塑造港口部门和相关活动。

政府间组织致力于解决海事问题的国际海事组织(IMO)和超国家机构,如欧盟(EU),制定了制定港口如何组织、发展和管理的倡议。这是由于港口的国际性以及它们为全球海上贸易和相关供应链服务的重要性。随着港口服务和供应链的空间和功能的扩展,贸易扩张和全球化改革了问题的规模及其解决方案,引发了对在更大范围内实施的相关政策和政策的进一步兴趣。

与经济活动,港口当局,服务提供商,企业家和利益相关者的港口发展成立,已建立代表其利益的协会,并寻求塑造这些港口和与港口相关的公共政策的内容。港口政策和相关决策通过公共和私人演员互动推进。这些互动发生在多个层面

2.港口的国家政策

A.国家港口政策主题

国家级当局参与发展国家港口政策推进港口建设、规划、建设和组织,确保港口产业发展为社会公共利益服务。这些责任属于地区当局(如市级或州级)或市当局。这取决于每个国家在港口组织和政治形成方面的传统。联邦州倾向于将这种控制下放给州或市一级,而更集中的政府则创建国家监管机构进行直接监督。

政府机构制定行动计划以达到不同的目的目标

  • 港口对地方,区域和国民经济的贡献以及社会凝聚力。
  • 最小化任何外部性港口生产,环境保护符合适用法律。
  • 不间断的可用性和提供可靠和优质的服务对船舶、旅客、货物、港口使用者和一般公众不加歧视。
  • 任何的存在豁免在适用的立法内预见。

政策举措的主题由主管国家当局制定包括:

  • 端口系统的定义详细介绍了港口及相关的海上和腹地基础设施和联系方式。
  • 政策制定包括界定公共和私营部门在港口管理和运营中的作用,以及确定优先目标。
  • 立法包括规定法律,法规和法令,包括竞争和监测实施。
  • 国际关系代表参加国际论坛、谈判和协议。
  • 投资与财务对具有国家重要性的投资项目进行评估,并可能提供财政支助。

另外一个主题是港口规划,主管当局共同负责:

  • 指定港区并建立优先考虑在其管辖范围内建立港口的港口。
  • 定义产权指港口土地和港口发展的水域。
  • 授权计划在某些情况下,执行部分规划的基础设施。

许多与港口有关的政府决策均取决于当地地区的物理和人类地理。的所有权和产权港口、陆地和水边地区都是例证。为了发展港口,施工工程包括防波堤、码头、码头、锚地、隔离区、大型存储区和仓库。海滨地产和水域一般不能归私人所有。一些港口设施延伸到水中,通常很大,例如填海造地。在大多数国家,对滨水和水域的管辖权不能是私人的。法律上不承认任何第三方(公共和私人)实体的专有所有权。因此,政府控制着港口发展的所有权和区域划分。公共当局建立产权,出让土地,并批准港口建设。

根据国家在经济中的作用,公共控制延伸到基础设施建设.在其他方面,公共当局的作用还包括港口的日常管理甚至运营。后者在较小、次要或本地端口的情况下最常见。或者,在英国等国,甚至连港口开发和运营的土地都是运营公司的财产。这些公司完全按照他们设定的优先顺序开发港口。

一旦获得了管辖权和标题,就可以在港口提供港口以及如何建造它们。因此,接近渠道,防波堤,船舶和港口水域的操纵区域,港口和腹地运输网络之间的运输链接是公共权威经常监控的作品之一。的规划和执行其中这些作品本质上是工业和商业活动,在许多港口都详细介绍了港口级主计划。尽管如此,在特定地点进行工作的授权是政府性质的行动,尤其考虑到他们对港口使用的后果及其自然和人类环境。

虽然交通部门或其同等学历,具有协调这些决定的素数作用,但它们很少孤单。决定请求参与其他部门,包括负责财政、环境、空间规划、土木工程、旅游(客运/邮轮港口)和海军当局。港口规划要求港口当局和国家主管当局协调投资的所有细节和总体情况,工商港口业务投资计划所需的任何授权,以及可能将个别项目列入国家一级的融资计划。负责财政的当局与其支持决策的财政能力有关。环境方面的问题越来越多地出现在所有主要的运输项目中,任何港口项目在开工前就已获得批准。

公共当局也负责端口系统的制定,因为他们定义港口治理结构.特别是公共当局:

  • 设置私人提供商的条件通过扩大(限制)现有进入壁垒的决策。
  • 规范公司和金融关系在事业单位和港口行政机关之间。
  • 建立港口当局并定义它们是公共实体、私有实体还是混合实体(在公共实体和私有实体的交汇处)。
  • 创建港口职能和职责的基础,通过定义港口原则治理

公共当局监督港口活动的遵守情况,这并不意味着他们一定在表演中扮演任何角色。监测的范围是确保活动按照法律和法规进行,并有效促进国家港口政策的优先事项。在许多港口,公共部门在提供一些航海服务方面发挥着作用,要么是因为这种做法符合有关国家在经济中作用的主导哲学,要么是因为这种参与被认为是出于安全或战略原因。一个典型的例子是提供引航服务及其定价。疏浚和导航设备,包括港的主人的责任,是公共当局经常承担的港口行动的例子。

b .竞争政策

部分公共当局监测过程包括竞争问题。政府机构负责监测港口行动符合竞争规则。在一些国家(例如,南非,希腊),这些责任已被分配给我港口的非依赖性监管机构.在很多情况下,既港间竞争又港内竞争国家竞争当局地址有关的问题,例如澳大利亚竞赛和消费者委员会,加拿大竞赛局和法国人'AutoritédeLa同时'。鉴于许多与竞争相关问题的国际特征,如公共融资,这笔融资是否应被视为国家援助,但仍然越来越多的国际当局议程,例如欧洲委员会。

长期以来,国家行政当局或其代理人积极参与港口日常活动的基础是认为港口和港口服务是公共产品。随着全球海上贸易的变化,这一维度逐渐下降。后港口治理改革在美国,国家在港口业务中的存在已被消除,提供港口服务的权利被转移给了私营部门。但是,世界上仍有一些地方,主要是发展中国家,提供全面服务的港口仍处于公共控制之下,政府机构积极参与提供日常业务。

尽管政府决定将港口运营的责任移交给第三方,港口仍然是一个行业政治继续有重大影响.市场访问的条件作为一个突出的例子,国家主管部门在设定条目规则方面处于活动状态。旨在在集装箱市场中引入私人终端业务的政府政策导致了几个主要港口持有的所有权。虽然兼并和收购通常已完成,但有些案例引发了监管响应。此外,通过降低立法和经济障碍通过市场进入创造更多竞争的机会是在许多国家和超法(即欧盟)当局的议程上。

C.港口相关政策

国家一级的当局控制着一些更广泛的问题影响端口运营和开发,例如:

  • 国家运输政策关于交通基础设施的建设和维护。
  • 位置作为产业政策的一部分。
  • 海关和移民局流程。
  • 安全对工人的要求和最低条件。
  • 环境的和审美因素。
  • 安全并预防非法行为。

此外,自由贸易区(自由港)分销和仓储活动受到单独税收制度的禁止税收,往复区或邻近地点的截然不同的政策。公共当局也制定政策和财务举措相关方面的港口投资和发展计划。

D.港务长

港务长负责监管船舶在港口的航行方式,首要考虑的是安全的导航对于任何船只。大多数监管要求以港口副法律,一般方向和导航方向的形式列出,因为这些明确定义了安全导航的条款。

对执行港口掌握角色的人施加了责任的范围和多样性。不同的民族传统和结构解释了职位描述中的变化,甚至可以存在于一个国家内。诸如端口大小的因素,其特定功能以及端口如何拥有和管理,也有所不同。有两种主要方式可以指定港口大师。他们是员工,外部任命,或在美国,美国海岸警卫队官员承担的作用。

海港大师是通常练习的主要人士对水域的管辖权港口或港口靠近的为了行使这一管辖权,国家法律、法规或规则赋予了权力,这些职责包括安全进行航运活动的法律和业务责任。

根据船舶提供的有关吃水、总长度和排水量的初步信息,港务长将分配适当泊位,并对该船舶的安全通过施加任何必要的限制。抵达港口的船舶通常会与港口控制或船舶交通管理系统站联系,以接收关于其到达和停留在港口的计划的指示。这种交流通常包括确认引航员上船的时间和船舶正在进行的泊位。港务长利用当地知识,就商业船只获准进出其港口的方式和情况作出决策。

港口的地理配置,普遍的天气条件,港口水深以及当地潮汐的高度和力量是港口大师认为,同时制定希望进入并离开港口的商业船舶的入学政策的一系列因素。HARBOR Masters详细说明了他们的入口要求,包括前往港口,飞行员登机地面的最安全方法,以及在抵达前向港口提供预先通知的详细信息。商业船只到港口的到达总是一个计划活动,在抵达前开始到达通知。

3.国际港口政策

政策行动者所决定的政策远远超出了单一国家的边界。港口服务于国际海上运输嵌入全球供应链.因此,港口也面临着一些类似的问题和挑战,在地方范围内解决这些问题既不会有效,也不会扭曲竞争。这些问题和挑战包括安全、保障、劳工问题、海关和操作标准化,以及相关行动者之间的竞争。国际政府间组织(包括联合国机构)进行干预,在其职权范围内的这些领域采取行动。它们的监管决定和其他举措比国家、区域或地方一级采取的行动更有效,或至少有可能更有效。

答:国际组织

国际海运组织(IMO)是一个政府间组织,自1948年以来,制定和采用法规、准则、业务守则和其他倡议:

  • 设定的标准安全以及船舶和船舶/港口接口的安全。
  • 保护环境来自运输活动。
  • 建立全球规定搜索和救援
  • 确保所有海员都充分训练有素的和能力。
  • 定义责任并确保补偿现行发生时可用。

申请国际海事组织公约受尽可能多国家的批准和实施。这笔批准取决于国家技术能力愿意申请公约的意愿。由世界吨位超过95%的国家批准的主要公约已经塑造了港口,运输和海事供应链的框架,包括:

  • 正如修订,1974年海上生活安全国际公约(SOLAS)。
  • 由1978年议定书和1997年议定书制定的“从1973年的议定书进行修改”从1973年议定书修改国际公约“。
  • 海员培训,认证和预测标准国际公约(STCW)修订,包括1995年和2010年修正案。

国际劳工组织(ILO)积极推进国际港口劳工标准。国际劳工组织是联合国唯一的三方机构,它将187个成员国的政府、雇主和工人聚集在一起,制定劳动标准,制定政策,制定促进适当工作条件的计划。其与港口相关的活动侧重于安全和健康、安全、培训、工作条件、性别问题以及港口在供应链中的作用。与海事组织类似,劳工组织决定的执行须经参加国批准。

另外两个国际组织正在制订有关的倡议。的世界海关组织海关组织)成立于1952年,作为海关合作委员会(CCC),是一个独立的机构,其特派团是提高海关程序的有效性和效率。自2004年以来,WCO与联合国毒品和犯罪办事处(毒品和犯罪问题办公室)合作制定了全球性的集装箱控制程序(CCP)为了防止汇集海关和其他执法机构在全球20多个国家的海港协调和管理法律执法答复中,以防止非法货物流动。

  • 质量管理提高工作效率和减少产品故障的标准。
  • 环境管理制定减少环境影响、减少浪费、更具可持续性的标准。
  • 健康和安全减少工作场所事故的标准。
  • 能源管理降低能源消耗的标准。
  • IT安全标准保持敏感信息安全。

港口已通过iso9001:2008质量管理体系认证,集装箱、散货码头、客运码头和邮轮码头。同样的认证适用于特定的服务,如货物装卸服务、系泊,以及较少的公共采购和港口工作案例。越来越多的港口当局和码头营运商通过iso14001认证,对码头营运进行环境管理。然而,标准化的主要贡献,对港口和更远的地方具有深远的影响,一直是所运输集装箱的标准化.标准化使得扩展货物的集装箱电路运输。标准化容器的使用导致运输成本降低。它允许许多以前从全球贸易中孤立的国家将其产品放在世界市场上,并消耗进口商品。

B.超国家港口政策:欧盟

欧洲的经济和政治一体化,特别是20世纪90年代单一欧洲市场的建立,增加了欧洲港口之间的相互依赖,这些港口在历史上以各自不同的方式发展,即使它们位于同一国家。欧洲港口的相互依赖也因其他因素而加剧。这些因素包括经济全球化、集装箱化;扩大转运、物流和增值设施;技术进步;以及海上贸易在供应链中的整合。这些发展的规模和范围逐渐推动了港口决策的国界。自上世纪90年代初以来,长期寻找欧洲港口政策(EPP)已制定了非立法和立法措施的组合。这些措施适用于所有欧盟(欧盟)港口,其中占欧盟境内欧盟内部贸易总额的37%的港口和欧盟贸易的75%以港口直接将欧盟连接到远期超过850港口东部和世界上总共有超过2.000港口。所有成功和失败都标志着这次搜索,港口社区利益相关者的可掌点性,寻求影响复杂的欧盟政策制定过程。

这些举措的基石是一个规定市场准入港口服务和港口的财务透明度(第2017/352条规定)。在2017年通过,它在各种港口服务中建立了入境规则(招毁,货物处理,疏浚,停泊,旅客服务。在319港口的港口接待设施,PiLodage和拖船)。监管降低立法进入壁垒,提供现有和潜在的港口服务提供商a公平的竞争环境,减少了行政负担并进步透明度财务互动。它确立了提供经费最低要求的服务的自由,限制提供者数量,公共服务义务以及内部运营商的存在条件(即,港务当局本身)。在利用公共资金的情况下,经济透明度和自主权受到单独的港口账户,透明和非歧视性港口服务费,港口管理机构的自主权,以设定港口基础设施收费,以及通知用户的义务关于港口基础设施收费的关税。通过更广泛的规则(即,特许权指令)和关于适用国家援助规则的现代化讨论,还通过减少法律不确定性。该法规是逐步逐步16年的讨论的结果,突出了港口竞争的国际维度以及推进(DE)监管措施的困难(在本案中,在本案中,在本案中为27个)国家,作为争夺交通股的港口不同的方式(市场,治理,地理,第三方进入规则)。

超越这一规则,目标是加强欧盟港竞争力,欧盟政策目标改善腹地连接。该大陆的运输系统的战略规划涉及开发综合的公民共同融资跨欧洲运输网络这包括319个端口的全面列表,一个核心端口的子列表。欧盟综合港口和核心港口的发展被认为对欧洲经济的竞争力至关重要,包括改善港口腹地连接。欧洲寻求加强的政策海上安全,改善港口的关系和环境,并保证海上安全也是到位的。新兴主题清单包括倡议推进数字化.在所有情况下,每当国际规则就到位时(即,安全,安全),重点是他们正确实施而不是新的区域举措。

C.联邦港口政策:北美

在美国,联邦政府对所有通航水道拥有专属管辖权。然而,由于联邦体制的性质,有没有国家港务局但国家和市政港口当局的结合,使政策协调变得复杂。早期的港口开发和运营主要由私人公司承担,特别是铁路公司。这导致了对垄断行为和不公平竞争行为的抱怨。公共政策的回应是在20世纪早期设立公共港口当局,特别是当铁路由于缺乏投资而允许港口设施逐渐恶化的时候。一个突出的例子是1921年纽约港务局(Port Authority of New York)的成立,该机构将港口基础设施的发展和运营牢牢地掌握在公众手中。

成立于1950年,海事管理局(MARAD)是美国运输部的机构负责水上运输系统。Marad支持海运运输基础设施的技术方面,包括船舶和航运,港口和船舶运营,国家安全,环境和安全。它还维护了一批货物船舶,以便在国家紧急情况下提供激增的海拔。

在加拿大,联邦政府拥有所有形式的航行的专属管辖权,早在1868年就形成了一个国家港务局。虽然联邦当局可以授予私人或地方利益集团,但大多数大型商业港口仍然处于联邦的密切管辖之下。1998年,港口政策随着《加拿大海运法案》(Canada Marine Act)而改变,允许从交通部管理的大量小型港口撤除。在加拿大港务局的管理下,最大的海港获得了发展和管理港口的部分自治权,但没有其他类型的基础设施。从政策角度来看,美国的港口当局比加拿大的港口当局有更大的自由度。

D.国家观点:中国

过去45岁对中国的经济和政治景观和社会带来了重大变化。的经济政策的变化邓小平在1978年提出的中国经济转型之后,中国经历了一个向市场经济转型的漫长时期。中国的国家改革和权力从中央政府向地方政府的转移影响了港口的治理。1979-1984年期间的特点是中央计划经济体制和高度集中的决策。20世纪80年代初,港口发展资金不足和效率提高滞后造成了严重的港口容量问题。在1984-2004年间,政府发起了一场权力下放的过程,港口最终由中央和地方政府或地方政府控制。新的治理系统导致中国港口的外国私人投资者逐步进入,特别是在集装箱业务中。

2004年港口法在中国的港口系统中形成基石,其特点是港口当局的企业化以及在海港系统中引入现代公司治理原则。过去十年使省级的大规模港口合作和整合流程,导致控制多个港口的大型“端口集团”。政策制定和战略港口规划仍属于中央政府和各自的省级政府的责任,因此区域港口群体的任何计划需要被这些高等当局批准。

其他政策也在影响中国港口:

  • 中国政府在公司治理直接影响中国海港系统的运作。例如,反腐败的斗争已经影响了行政程序,报告实践以及政府官员的流动,包括港口。
  • 是中央政府发起的西部大开发政策2000年,振兴西部地区经济,提高人民生活水平。这一政策为沿海港口带来了更高的吞吐量前景,并加剧了中国港口之间的竞争,以服务不断增长的内陆地区。
  • “一带一路”倡议(BRI)于2013年推出,促进西太平洋西太平洋的经济合作到波罗的海,并通过基础设施投资来打破亚洲的连通瓶颈。中国海港积极发展倡议带来的海上和铁路的机会。此外,一些省级港口小组正在投资国外的关键BRI端口。
  • 2013年,中国政府出台了开展试点的政策自由贸易区(FTZ)在一些沿海港口城市。2013年9月,首个自由贸易区在上海启动。2015年以来,国务院已将“一带一路”倡议推广到多个城市。许多自由贸易区位于海港地区,已成为中国政府试验新经济政策和治理改革的试验场。通过自贸区政策积累的经验可以作为进一步制定全国社会、经济和治理改革的投入。

4.政策问题

答:排放控制

需要控制碳排放导致国际海事组织的监管框架限制了几种燃料的选择。国际海事组织正在特别带头限制硫的排放排放控制区域(eca)。例如,自2010年以来,在北部和波罗的海地区的硫排放控制区(SECA),地堡中硫的质量分数必须低于1%。该标准于2012年在北美生效,2020年后该限值降至0.5%。这些规则引发了人们对其他动力船舶形式的兴趣。世界各地的港口都相当重视使用岸上电力供应(冷熨烫)和其他类似的技术和做法(使用柴油代替重燃料油或可再生能源)来减少排放。这些趋势的中心是向船舶提供液化天然气(LNG)。港口提供岸上电力供应或液化天然气加注的能力也是一项新兴的环境绩效指标。

b端口安全

如同在海上安全方面一样,海事组织也采取了一些有关贸易和运输安全的基本条例。2002年,《海上人命安全公约》(SOLAS)通过了一项与安全有关的修正案,并对其进行了补充国际船舶和港口设施安全(ISPS)规则.这一倡议改变了对船舶和港口安全的考虑方式。ISPS规则由两部分组成。A部分对所有缔约国都是强制性的,而B部分包含一些国家已采取的建议行动。

ISPS规则建立了三个安全级别,表示需要正常(1级)、强化(2级)和例外(3级)的安全措施。执行守则的要求和船舶和航运公司的各自认证是船旗国的责任。与此同时,国家当局负责检查和证明适当的执行。这些规定适用于从事国际航行的所有类型的500吨以上船舶、移动式海上钻井装置和港口设施服务船舶。关于港口,ISPS规范关注的是船/港口接口的位置。港口必须制定港口设施安全计划(PFSP),详细说明预防或应对安全事件的必要行动。他们还必须指定一名港口设施保安员负责定期进行有关港口设施安全的演习、演习和研讨会。此外,A部分明确提到了识别和评估需要保护的重要资产和基础设施。

修订后的Iamo Solas公约(第十一章)为船舶推出了一种新的技术安全措施。这是自动识别系统(AIS),使船舶能够发送独特的识别信号,让岸上操作中心监控船舶航线。在紧急情况下,船舶必须在船上安装一个安全警报系统,并在启动时向指定的主管当局发送警报,以及一个连续概要记录(CSR),其中包含船舶的详细信息,包括名称、旗帜、注册港口、国际海事组织编号和船东信息。

港口保安工作守则(最新版本:2004)是IMO与国际劳工组织共同采用的另一种与安全有关的倡议。它为开发适合识别港口安全威胁的策略提供了指导框架。主要规定是:

  • 发展与实施端口安全策略声明
  • 识别和评估关键资产和基础设施保护这些很重要。
  • 发展的发展港口安全计划,与ISPS港口设施安全计划规则兼容。
  • 增加安全意识人员培训。

世界海关组织理事会通过了安全与便利全球贸易标准框架,这是另一个定期更新的国际文书,以有效应对国际供应链的发展。该框架的最新(2018年)版本侧重于通过信息交换、管制互认、经授权经济经营者互认和行政互助等方式加强海关部门之间的合作。此外,报告还呼吁加强受监管部门委托管理某些物品(如武器、危险物品和乘客)的政府机构以及负责邮政发行的实体之间的合作。该框架还详细说明了aeo的某些最低有形利益。

国际标准化亦负责加强港口保安工作。ISO 28004-2:2014确定了供应链风险和威胁场景,进行风险/威胁评估的程序,以及测量安全计划的符合性和有效性的评估标准,遵循标准化(ISO 28000和ISO 28004)实施指南。这项努力的成果之一是建立了一个信任评级制度,该制度以港口为保障其货物作业的安全性和连续性而实施的安全管理计划和程序的质量为基础。该评级系统用于确定港口安全操作符合保护供应链完整性标准的可测量的可信度水平(1至5级)。

C.码头劳动的国际政策

国际劳工组织已通过两次国际公约参与码头劳动的定义和组织,这是指定劳动力池的作用以及维护港口工人安全和健康的工作实践。但是,联合国成员国的商定和转型批准“国际劳工组织公约”关于码头货物处理新方法的社会困境“和”国际劳工组织公约“和”码头工作中的“国际劳工组织公约”和“码头工作”所取得有限。这两个公约分别于1973年和1981年通过。涉及港口雇员和雇主的国际协议的产品旨在设定组织港口劳动力核心要素的最低标准。批准这两个公约中的各国的数量仍然左右二十五岁。

然而,这些公约中所包括的规则已纳入若干公约国际标准从那时起就赞同。最近,国际劳工组织在港口港口的安全性和健康方面制作了相关的实践守则,这些方面涵盖了货物或乘客装载到船上或卸载的工作方面。国际劳工组织也向Dockworker培训转向了景点,以便于动员政府,港口当局,港口运营商和培训机构建立有效和系统的港口工作人员培训计划,旨在改善货物处理性能,工作条件和实践,安全性,安全性,以及港口工人的地位和福利。

劳工问题也是欧洲议程的一部分。近年来,在尊重国家、地区和公司协议和制度的情况下,所有不同利益相关者的代表参与了一场部门社会对话:

  • 培训和资格.在确保更大的灵活性和业绩标准的同时,可能制定制定培训要求的欧洲准则。
  • 健康和安全.通过适当的执法确定国家健康和安全要求,其中高标准存在或提高标准不存在的良好做法。
  • 性别问题.确保欧洲港口没有歧视性招聘实践。
  • 创新.在雇主和员工之间建立建设性对话,以应对技术创新导致的挑战。

5.港口和地缘政治

港口已与地缘政治考虑因素有关,因为它们是项目商业活动和军事力量的平台。许多港口都是支持国家海军的基础,因此战略兴趣.从16世纪开始,港口在全球贸易网络中扮演着贸易平台的角色,最初为殖民帝国提供支持。选择港口地点是基于它们所能提供的保护,以及它们所能给予的获取商业腹地资源的途径。许多早期港口都有防御工事,这凸显了它们的可比性。

从20世纪下半叶开始,商业考虑在地缘政治中占主导地位。随着港口当局采用业主模式,这为私营码头运营商设置私营码头组合打开了大门。港口运营投资的性质,如外国直接投资的规模、港口关键基础设施的性质,以及经营港口码头的公司名单中的主权基金,为港口发展提供了改革前不存在的地缘政治维度。而在大多数情况下,私营终端运营商与国家是一致的地缘政治他们参与的港口的港口,有时候有这种情况协调外国直接投资在港口可能会引起争议。

快速增加中国的投资在集装箱码头的经营和港口管理中,通过收购多数股份的公司化,港务局在世界许多不同地区,以及跨国的特点“一带一路”倡议(BRI)在大多数情况下,在政府层面转向讨论,支持或反对,而不是在港口级别所采取的决定。与国家利益相关的运营商的国际化终端运作,例如是国家企业或主权财富基金的一部分,将继续为国家主权的港口提高地缘政治问题。

相关话题

参考

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