第7.1章 - 港口,政策和政治

作者:Athanasios Pallis博士,Jean-Paul Rodrigue博士和Theo Notteboom博士

港口的环境,规划,开发和日常职能受到公共政策的约束,可以成为地缘政治议程的一部分。

1.多级端口政策制定

政府通常负责建立,开发和运营港口,以促进贸易,将海滨转变为装载和卸载货物的设施。此角色不仅限于端口所有权,例如拥有和控制码头和码头,但调节器. 海港是允许贸易和货物及人员流动的关键基础设施,治理和监管是公共利益的问题。港口是多方面的经济领域,创造了经济的118bet网娱乐 在微观(个体企业)、中观(部门)和宏观(经济)层面,它们都是经济繁荣的贡献者。通常情况下,政府或专门机构将监督港口并管理其政治,以维护公共利益。

近三十年来,,港口治理改革导致公共行员脱离许多国家港口的管理和运营越来越多。但是,仍然存在对组织,规划和监管港口活动的公共利益。这通过公共政策(DE)规范港口或更广泛的举措,例如运输,竞争,环境和经济政策,塑造港口部门和相关活动。

政府间组织致力于海事问题,如国际海事组织(IMO),和超国家机构,如欧盟(EU),制定计划如何组织、开发和管理港口。这是由于港口的国际性,以及它们在服务全球海上贸易和相关供应链方面的重要性。随着港口服务和连接供应链的空间和功能的扩展,贸易扩张和全球化改变了问题的规模及其解决方案,进一步产生了在更大范围内实施相关政策的兴趣。

随着港口发展成为经济活动的集群,港口当局、服务提供商、企业家和利益相关者建立了代表其利益的协会,并寻求形成这些港口和港口相关公共政策的内容。港口政策和相关决策正在通过公共和私人行为者的互动而推进。这些相互作用发生在多个级别

2.国家港口政策

A.国家港口政策主题

国家级当局参与发展国家港口政策旨在推进港口的建设、规划、发展和组织,确保港口产业的发展服务于公众利益。这些责任属于地区当局(例如,市级或国家级)或市级当局。这取决于每个国家在港口组织和政体形成方面的传统。联邦州倾向于将这种控制下放给州或市一级,而更集中的政府则设立国家监管机构进行直接监督。

政府机构培养达到不同的举措目标:

  • 港口对地方、区域和国民经济的贡献以及社会凝聚力。
  • 最小化任何外部性由港口生产,符合环境保护的适用法规。
  • 不间断的可用性和提供可靠和优质的服务对船舶、乘客、货物、港口使用者和公众不加歧视。
  • 任何豁免在适用的法律中预见。

政策举措的主题由主管国家当局制定包括:

  • 端口系统的定义详细说明港口和相关的海事和腹地基础设施和连接。
  • 政策制定包括公共和私营部门在港口治理和运营中的作用的定义以及优先目标的设定。
  • 立法包括法律、法规、法令的设计,包括竞争,并监督实施。
  • 国际关系与国际论坛,谈判和协议的代表。
  • 投资和财务事务对具有国家重要性的投资项目进行评估,并可能提供财政支持。

额外的主题是港口规划,由主管当局共同负责:

  • 指定港口区并建立在其管辖区域内建立港口的优先事项。
  • 定义产权港口土地和港口发展的地区。
  • 授权规划并且,在某些情况下,执行计划的基础架构的一部分。

许多与港口相关的政府决策取决于当地的自然地理和人文地理。这个所有权和财产权港口土地和水域区域是说明性的例子。开发一个港口,建设工程包括防堤,码头,码头,锚地,隔离区,大存储区和仓库。江边房地产和水域通常不能私下拥有。一些港口设施延伸到水中,通常基本上是基本上的,例如土地回收。在大多数国家,在海滨和水上的管辖权不能私密。任何第三(公共和私人)实体都没有合法承认独家所有权。因此,政府控制所有权和港口发展领域的指定。公共当局建立产权,让土地和授权港口建设。

根据国家在经济中的作用,公共控制延伸到建设基础设施.在其他人中,公共当局的作用也包括港口甚至运营的日常管理。后者在较小,次级或本地,港口的情况下最常见。或者,在英国等国家,即使是港口发展和运营的土地也是经营公司的财产。这些公司完全开发了他们所设定的优先级的港口。

一旦获得了管辖权和所有权,港口的位置和建造方式就决定了。因此,引航道、防波堤、船舶操纵区和港口水域、港口和内陆运输网络之间的运输连接都是公共当局经常监测的工程。这规划和执行其中这些作品本质上是工业和商业活动,在许多港口都详细介绍了港口级主计划。尽管如此,在特定地点进行工作的授权是政府性质的行动,尤其考虑到他们对港口使用的后果及其自然和人类环境。

虽然交通部门或类似部门在协调这些决策方面发挥着主要作用,但它们很少单独这么做。这些决定要求参与其他部门包括负责金融、环境、空间规划、土木工程、旅游(客运/邮轮港口)和海军当局。港口规划要求港口当局和国家主管当局协调投资的所有细节和总体情况,工业和商业港口业务投资计划所需的任何批准,以及可能将个别项目列入国家一级的筹资计划。负责财政的当局关系到他们支持这些决定的财政能力。环境方面日益出现在所有主要运输项目中,任何港口项目在开始前就已获得批准。

公共当局也对这一问题负责配方港口系统,因为它们定义了港口治理结构. 特别是公共当局:

  • 设定私人提供商的条件通过决策扩展(限制)现有条目障碍进入运营。
  • 规范公司和金融关系在公共机构和港口管理部门之间。
  • 建立港口当局并定义它们是否是公共,私人或混合(公共和私人)实体的交叉路口。
  • 创造港口职能和职责基础,通过定义港口原则治理

公共当局监督港口活动的合规性,这并不意味着他们必须在表演中发挥任何作用。监测的范围是确保活动符合法律法规,并有效促进国家港口政策优先事项。在许多港口,公共部门在提供某些航海服务方面发挥着作用,这要么是因为这种做法符合国家在经济中的作用这一主导理念,要么是因为这种参与被认为是出于安全或战略原因所必需的。一个典型的例子是引航服务的提供及其定价。疏浚和助航设备,包括港的主人的责任,是公共当局经常承担的港口行动的例子。

B.竞争政策

部分公共当局监测过程包括竞争问题。政府机构负责监测港口行动符合竞争规则。在一些国家(例如,南非,希腊),这些责任已被分配给我港口的非依赖性监管机构.更多,遍布境外竞争中的港口港口竞争,指定国家竞争主管机构解决相关问题,如澳大利亚竞争和消费者委员会、加拿大竞争局和法国的“Autorité de la concurrence”。考虑到许多与竞争相关的问题(如公共融资)的国际性,这种融资是否应被视为国家援助,以及特许程序,越来越多地成为国际权威机构(如欧盟委员会)议程的一部分。

长期以来,国家行政当局或其代理人积极参与日常港口活动的基础是将港口和港口服务视为公共物品。随着全球海上贸易的变化,这一层面逐渐下降。下列的港口治理改革,已消除港口运营中的国家的存在,并将港口服务的权利转移到私营部门。然而,世界上仍有世界各地,主要是发展中国家,全面港口仍处于公共控制下,政府代理商在提供日常行动方面处于积极活动。

尽管政府决定将港口行动的责任转向第三方,但港口仍然是一个部门政治继续产生重大影响.市场访问的条件作为一个突出的例子,国家主管部门在设定条目规则方面处于活动状态。旨在在集装箱市场中引入私人终端业务的政府政策导致了几个主要港口持有的所有权。虽然兼并和收购通常已完成,但有些案例引发了监管响应。此外,通过降低立法和经济障碍通过市场进入创造更多竞争的机会是在许多国家和超法(即欧盟)当局的议程上。

C.港口相关政策

州级政府对其中一些进行控制更广泛的问题影响端口运营和开发,例如:

  • 国家运输政策关于交通基础设施的建设和维护。
  • 位置主要产业,作为产业政策的一部分。
  • 海关和移民流程。
  • 安全工人的要求和最低条件。
  • 环境和审美因素。
  • 安全以及防止违法行为。

此外,自由贸易区(FreePort)分销和仓储活动受到单独税收制度的禁止税收,往复区或邻近地点的截然不同的政策。公共当局也制定政策和金融举措与港口投资和发展计划的各方面有关。

D.海港大师

港口大师规范船舶如何在港口进行导航,其中主要考虑是导航安全对于任何船只。大多数监管要求以港口副法律,一般方向和导航方向的形式列出,因为这些明确定义了安全导航的条款。

对执行港口掌握角色的人施加了责任的范围和多样性。不同的民族传统和结构解释了职位描述中的变化,甚至可以存在于一个国家内。诸如端口大小的因素,其特定功能以及端口如何拥有和管理,也有所不同。有两种主要方式可以指定港口大师。他们是员工,外部任命,或在美国,美国海岸警卫队官员承担的作用。

海港大师是通常练习的主要人士对水域的管辖权指港口或港口进近。为了行使这一管辖权,国家法律、法规或规则授予权力,这些职责包括安全进行航运活动的法律和运营责任。

根据船舶初期提供的初期信息,总体而言,流离失所,海港大师将分配合适的泊位,并适用该特定船只安全通过所需的任何限制。到达港口的船舶通常与端口控制或船只交通管理系统站联系,以接收计划的抵达计划并留在港口。这次交易所通常涉及确认飞行员将董事会和船舶正在进行的泊位。港口大师使用本地知识来告知他们的决策,了解商业船只被允许进入并留下其港口的方式和情况。

港口的地理配置,普遍的天气条件,港口水深以及当地潮汐的高度和力量是港口大师认为,同时制定希望进入并离开港口的商业船舶的入学政策的一系列因素。HARBOR Masters详细说明了他们的入口要求,包括前往港口,飞行员登机地面的最安全方法,以及在抵达前向港口提供预先通知的详细信息。商业船只到港口的到达总是一个计划事件,在抵达前开始到达通知。

3.国际港口政策

政策行为者决定的政策远远超出了一个国家的边界。港口服务于国际海上运输,并且嵌入全球供应链. 因此,港口有几个类似的问题和挑战,在地方范围内解决这些问题既不能有效,也不能扭曲竞争。这些问题和挑战的指示性清单将包括安全、安保、劳工问题、海关和操作标准化以及相关行为者之间的竞争。国际政府间组织(包括联合国机构)进行干预,在其职权范围内的这些领域采取行动。他们的监管决定和其他举措比国家、地区或地方层面采取的行动更有效,或者至少可能更有效。

A.国际组织

国际海运组织(IMO)是一个政府间组织,自1948年以来制定并通过法规、指导方针、行为守则和其他倡议,以:

  • 设定标准安全和船舶和船舶/端口界面的安全性。
  • 保护环境来自运输活动。
  • 建立全球供应搜寻及救援
  • 确保所有船员的身体素质训练有素的而且能干。
  • 定义责任并确保补偿现行发生时可用。

申请国际海事组织公约受尽可能多国家的批准和实施。这笔批准取决于国家技术能力愿意申请公约的意愿。由世界吨位超过95%的国家批准的主要公约已经塑造了港口,运输和海事供应链的框架,包括:

  • 经修订的《1974年国际海上人命安全公约》。
  • 经1978年议定书和1997年议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》。
  • 修订的《海员培训、发证和值班标准国际公约》(STCW),包括1995年和2010年修正案。

国际劳工组织(ILO)一直积极推进国际港口劳工标准。国际劳工组织是唯一的三方联合国机构,汇集了187名成员国的政府,雇主和工人,以制定劳动标准,制定促进适当工作条件的政策和制定方案。其与港口相关的活动侧重于安全和健康,安全,培训,工作条件,性别问题以及港口在供应链中的作用。与IMO类似,国际劳工组织决定的实施须遵守参与国的批准。

另外两家国际组织正在制定相关的举措。这世界海关组织WCO)海关合作委员会(CCC)成立于1952年,是一个独立机构,其使命是提高海关程序的有效性和效率。自2004年以来,世界海关组织与联合国毒品和犯罪问题办事处(毒品和犯罪问题办事处)合作制定了一项全球战略集装箱控制程序(CCP)为了防止汇集海关和其他执法机构在全球20多个国家的海港协调和管理法律执法答复中,以防止非法货物流动。

  • 质量管理标准更有效地工作并减少产品故障。
  • 环境管理减少对环境的影响,减少浪费,更加可持续。
  • 健康和安全减少工作场所事故的标准。
  • 能源管理削减能耗的标准。
  • IT安全标准确保敏感信息的安全。

港口已通过ISO 9001:2008进行认证,集装箱,散装终端,乘客和邮轮终端的管理。相同的认证适用于特定服务,例如货物加载和卸载服务,系泊和较少的公共采购和港口工作情况。越来越多的ISO 14001认证的港口当局和终端运营商为终端运营提供环境管理。但是,标准化的主要贡献,对港口和超越的影响深远影响,一直是运输容器的标准化. 标准化使集装箱海上货物运输得以扩展。标准化集装箱的使用大大降低了运输成本。它允许许多以前与全球贸易隔绝的国家将其产品推向世界市场并消费进口商品。

B. Supronational Port政策:欧盟

欧洲的经济和政治一体化,特别是20世纪90年代建立了一个单一的欧洲市场,增加了欧洲港口的相互依赖性,这些港口在历史上以各自不同的方式发展,即使它们位于同一个国家。由于其他因素,欧洲港口之间的相互依赖也在加剧。这些因素包括经济全球化、集装箱化;扩大转运、物流和增值设施;技术进步;以及海上贸易在供应链中的整合。这些发展的规模和范围逐渐扩大了港口决策的国界。自20世纪90年代初以来,寻求长期欧洲港口政策(EPP)产生了一系列非立法和立法措施。这些措施适用于所有欧盟(EU)端口主机欧洲各国交换商品总数的37%和75%的欧盟贸易到世界其他国家的港口直接连接欧盟到850端口在远东和世界上共有超过2.000端口。成功和失败都标志着这一探索,以及港口社区利益相关者寻求影响欧盟复杂的决策过程的关联性。

这些举措的基石是对市场准入港口服务和港口的财务透明度(第2017/352号条例)。2017年通过,它制定了各种港口服务(加油、货物装卸、疏浚、系泊、客运服务)的入境规则。319个港口的港口接收设施、引航和拖航)。条例降低立法进入壁垒,为现有和潜在的端口服务提供商提供公平竞争环境,减少行政负担并进步透明度金融互动。它规定了根据最低要求提供服务的自由、限制提供者数量的条件、公共服务义务和有内部经营者(即由港务局本身)的存在。提高财政透明度和公共资金使用的自主权的要求包括:设立独立的港口账户、透明和非歧视性的港口服务费、港口管理机构自主制定港口基础设施费用、以及告知用户港口基础设施收费的义务。通过应用更广泛的规则(即特许权指令)和对适用的国家援助规则进行现代化的持续讨论,也促进了法律不确定性的减少。监管结果的讨论持续了16年,突出港口竞争的国际维度和困难在推进(de)的监管措施申请港口在多个(在本例中27)国家,作为交通港口竞争股票在许多方面有所不同(市场、治理、地理、第三方进入规则)。

除了以提高欧盟港口竞争力为目标的规则外,欧盟的政策还以提高港口竞争力为目标改善内地联系。该大陆的运输系统的战略规划涉及开发综合的公民共同融资跨欧洲运输网其中包括319个端口的全面列表,核心端口的子列表。全面和核心欧盟港口的发展被认为对欧洲经济竞争力至关重要,包括改善港口腹地联系。追求增强的欧洲政策海事安全,改善港口与港口的关系环境和保证海上安全也是到位的。新兴主题清单包括倡议推进数字化.在所有情况下,每当国际规则(即安全、安全)到位时,重点都是其适当的实施,而不是新的区域倡议。

C联邦港口政策:北美

在美国,联邦政府被赋予对所有通航水道的专属管辖权。然而,由于联邦制的性质,确实存在没有国家港务局但国家和市政港口当局的结合,使政策协调复杂。港口开发和运营的早期形式主要由私营公司,特别是铁路承担。这导致了关于垄断行为和不公平竞争实践的投诉。公共政策响应是20世纪初的公共港口当局的环境,特别是当铁路由于缺乏投资而允许港口设施逐渐恶化。一个突出的例子是1921年在纽约的港务局创建了港口基础设施开发和运营在公共手中的作用。

成立于1950年,海事管理局(MARAD)是美国运输部的机构负责水上运输系统。Marad支持海运运输基础设施的技术方面,包括船舶和航运,港口和船舶运营,国家安全,环境和安全。它还维护了一批货物船舶,以便在国家紧急情况下提供激增的海拔。

在加拿大,联邦政府拥有所有形式导航的独家管辖权,早在1868年就形成了国家港权。虽然联邦当局可以授予私人或地方利益,但大多数大型商业港口仍然依赖联邦司法管辖区.港口政策于1998年与加拿大海洋法行事转移,允许从运输部管理的大量小港口剥离。在加拿大港务局下,最大的海港受到开发和管理港口的部分自主权,但没有其他类型的基础设施。从政策角度来看,美国港口当局的纬度比加拿大同行更多。

D.国家视角:中国

过去45年,中国的经济、政治格局和社会发生了重大变化。这个经济政策的变化1978年邓小平带来了长期过渡期,走向市场的经济。中国国家改革与中央政府转移到地方政府的权力影响海港治理。1979年至1984年的特点是集中计划经济体系,具有强烈集中的决策。港口开发资金不足和滞后效率改善的结合造成了20世纪80年代初的严重港口容量问题。1984 - 2004年间,政府发起了一个权力下放过程,港口最终由中央和地方政府或地方政府控制。新的治理系统导致中国港口的外国私人投资者逐步进入,特别是在集装箱业务中。

2004年港口法形成了今天中国港口系统的基石,其特点是港务局的公司化和在海港系统中引入现代公司治理原则。过去十年在省级开展了大规模的港口合作和一体化进程,导致大型“港口集团”控制了多个港口。政策制定和战略港口规划仍由中央政府和各省政府负责,因此,区域港口集团的任何计划都需要得到这些上级当局的批准。

其他政策正在影响中国港口:

  • 中国政府在地区的行动公司治理直接影响中国海港系统的运作。例如,反腐败的斗争已经影响了行政程序,报告实践以及政府官员的流动,包括港口。
  • 中央政府发起了西部大开发政策2000年,激发了当地经济,提高了中国西部地区的人民生活水平。该政策为沿海港口提供了更高的吞吐量,并在中国港口中加强竞争,以服务于不断增长的内陆地区。
  • 一带一路协议(BRI)于2013年推出,促进西太平洋西太平洋的经济合作到波罗的海,并通过基础设施投资来打破亚洲的连通瓶颈。中国海港积极发展倡议带来的海上和铁路的机会。此外,一些省级港口小组正在投资国外的关键BRI端口。
  • 中国政府于2013年启动了一项政策,以制定飞行员自由贸易区(FTZ)在一些沿海港口城市。第一届FTZ于2013年9月在上海推出。自2015年以来,中国国务院已向许多其他城市延长了主动权。许多FTZ都位于海港地区,已成为中国政府的一些证明,以测试新的经济政策和治理改革。通过FTZ政策收集的经验可以作为投入,以制定进一步全国范围的社会,经济和治理改革。

4.政策问题

A.排放控制

需要控制排放量已导致IMO监管框架限制了几种加油选项。IMO在特定情况下是硫磺发射限制排放控制区域(ECAS)。例如,自2010年以来,在北部和波罗的海地区的硫排放控制面积(Seca)中,掩体中硫的质量分数必须小于1%。本标准于2012年在北美生效,此限额在2020年后下降至0.5%。这些规则引发了对供电船只的替代形式的兴趣。在全球港口电源(冷熨烫)和其他类似技术和实践(使用柴油而不是重型燃料油或可再生能源),有相当大的关注以减少排放。在这些趋势的中心,正在向船舶提供液化天然气(LNG)。在提供岸电源或LNG烘焙方面的港口的能力也是新兴的环境性能指标。

B.港口安全

与海事安全一样,IMO采取了一些关于贸易和运输安全和运输安全的重要条例。2002年,采用了与海上生命安全公约(SOLAS)的安全相关修正案,并补充了国际船舶和港口设施保安(ISPS)规则.该计划改变了船舶和港口安全性的方式。ISPS代码有两部分。A部分是所有缔约国的强制性,而第B部分包含几个国家已通过的建议行动。

ISPS守则建立了三个保安级别,分别表示需要采取正常(第1级)、加强(第2级)和特别(第3级)保安措施。船旗国有责任执行该规范的要求,并对船舶和船运公司进行相应的认证。同时,国家当局负责检查和证明适当的执行。这些规定包括500吨级以上各类船舶、移动式近海钻井设备和为从事国际航行的船舶服务的港口设施。关于港口,ISPS规则侧重于船舶/港口接口的位置。港口必须制定港口设施安全计划(PFSP),详细说明预防或应对安全事故的必要措施。另外,还必须指定港口设施警卫官,定期进行有关港口设施警卫的演习和讨论会。此外,A部分明确地提到了识别和估计重要的保护资产和基础设施。

修订后的Iamo Solas公约(第十一章)为船舶推出了一种新的技术安全措施。这是自动识别系统(AIS),这使得船舶能够为岸上操作中心传输唯一的识别信号,以监控船舶路线。在紧急情况下激活时,船舶必须船上传输到指定的主管当局的安全警报系统,以及包含船舶的详细信息的连续概要记录(CSR),包括名称,标志,注册表,IMO号和所有者信息。

港口安全实践准则(最新版:2004年)是海事组织与劳工组织联合通过的另一项与安全有关的倡议。它为制定适合识别港口安全威胁的战略提供了指导框架。主要规定如下:

  • 发展与实施港口安全政策声明
  • 识别和评估关键资产和基础设施这是保护的重要性。
  • a的发展港口安全计划,与ISPS港口设施安全计划代码兼容。
  • 增加安全意识人事培训。

WCO委员会已通过确保和促进全球贸易的安全标准框架,是一项定期更新的额外国际文书,以有效解决国际供应链的发展问题。最新版(2018年)框架重点通过信息交流、监管互认、AEO互认和行政互助等方式加强海关合作。此外,它还呼吁加强对特定货物(如武器、危险物质、乘客等)的监管当局的政府机构和负责邮政发行的实体之间的合作。该框架还详细说明了aeo的最低有形利益。

国际标准化还在端口安全增强中发挥作用。ISO 28004-2:2014确定了供应链风险和威胁情景,用于对规范(ISO 28000和ISO 28004)执行指南进行规范(ISO 28000和ISO 28004)执行指南的衡量安全计划一致性和有效性的评估标准。这项努力的产出是基于港口实施的安全管理计划和程序质量的置信度评级系统,以保护其货物运营的安全性和连续性。评级系统用于识别可测量的置信度(在1到5的范围内),即端口安全操作符合保护供应链的完整性的标准。

C.码头劳动的国际政策

国际劳工组织通过两项国际公约参与了码头劳工的定义和组织,这两项公约涉及指定劳工池的作用以及保障港口工人安全和健康的工作惯例。然而,联合国成员国商定并转发的批准书《国际劳工组织关于码头货物装卸新方法的社会影响的C137公约》和《国际劳工组织关于码头作业职业安全与健康的C152公约》在采用方面的成功率有限。这两项公约分别于1973年和1981年通过。涉及港口雇员和雇主的国际协议产品旨在为组织港口劳工的核心要素设定最低标准。批准这两项公约的国家数目仍然在25个左右。

然而,这些公约中的规则已纳入若干公约国际标准从那时起就赞同。最近,国际劳工组织在港口港口的安全性和健康方面制作了相关的实践守则,这些方面涵盖了货物或乘客装载到船上或卸载的工作方面。国际劳工组织也向Dockworker培训转向了景点,以便于动员政府,港口当局,港口运营商和培训机构建立有效和系统的港口工作人员培训计划,旨在改善货物处理性能,工作条件和实践,安全性,安全性,以及港口工人的地位和福利。

劳动问题这也是欧洲议程的一部分。近年来,在尊重国家、区域和公司协议和制度的前提下,开展了由所有不同利益相关者代表参加的部门性社会对话,内容包括:

  • 培训和资格.在确保更大的灵活性和绩效标准的同时,可能会创造欧洲建立指南。
  • 健康与安全.通过适当的执法确定国家健康和安全要求,其中高标准存在或提高标准不存在的良好做法。
  • 性别问题.确保欧洲港口没有歧视性招聘实践。
  • 创新.在雇主和雇员之间建立建设性的对话,以应对技术创新带来的挑战。

5.港口和地缘政治

港口已与地缘政治考虑因素有关,因为它们是项目商业活动和军事力量的平台。许多港口都是支持国家海军的基础,因此战略利益.从16世纪,港口担任全球贸易网络的贸易平台,最初支持殖民帝国。在保护的基础上选择了海港网站,他们可以提供和可以获得商业腹地资源的访问。许多早期港口都被强化,强调了他们的竞争性。

从20世纪下半叶开始,商业考虑在地缘政治中占主导地位。随着港口当局采用地主模式,这为私营码头运营商设立私营码头组合打开了大门。码头运营投资的性质,如外国直接投资的规模、港口的关键基础设施性质以及运营港口码头的公司名单中的主权基金,为港口发展提供了改革前不存在的地缘政治层面。而在大多数情况下,私人终端运营商与国家标准保持一致地缘政治学在他们涉及的港口中,有时外国直接投资对齐在港口可能会受到争用。

快速增加中国的投资通过在许多不同世界地区的公司化港口当局购买多数股票的集装箱终端和端口管理,以及跨国特征一带一路协议(BRI)在大多数情况下,在政府层面转向讨论,支持或反对,而不是在港口级别所采取的决定。与国家利益相关的运营商的国际化终端运作,例如是国家企业或主权财富基金的一部分,将继续为国家主权的港口提高地缘政治问题。

相关话题

参考

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