第8.4章 - 容器

作者:Theo Notteboom博士和Jean-Paul Rodrigue博士

集装箱化允许以一种单位形式进行货物分配,允许一个多式联运系统,允许铁路、公路、运河和海运的组合。集装箱的供应和管理由航运公司和集装箱租赁公司承担,空箱的重新定位主要是贸易流动不平衡的结果。

1.盒装市场

全球贸易和货运分配的增长导致了对新集装箱的持续需求.每年,大约1.50万足球容器是在中国的绝大多数制造的,利用其集装箱出口盈余。Top container manufacturers include China International Marine Container Group (CIMC; the world’s largest shipping container manufacturer with an annual capacity of 2 million containers), Singamas Container Holdings, CXIC Group Containers (CXIC), China Eastern Containers (CEC), and China COSCO Shipping.

2007年,产量达到390万TEU的峰值,截至2015年,全球集装箱库存约为3760万TEU。这大约意味着海运集装箱船容量的每一个标准箱对应3个标准箱。集装箱制造市场是高度挥发性.例如,在2020年3月的Covid-19 Pandemic开始时,箱子的大量盈余,包括300万空的TEU,在中国港口提供另外120万TEU在容器制造商的储存中。由于这种盈余而导致的新箱的订单结合了贸易将作为Covid-19在全球范围内传播的期望崩溃。然而,由于北美和欧洲的需求激增,情况将在2020年代中期逆转。由此产生的来自中国出口导致新集装箱的订单泛滥,在某些情况下,标准20英尺的箱子的价格加倍。2021年1月全球集装箱产量上升至440,000,远高于每月150,000至250,000个集装箱的平均产出。

20英尺的集装箱成本为每立方英尺1.70美元。相比之下,四十英尺的集装箱成本为0.80美元,这强调了对较大卷的偏好,以及更有效的资产使用。尽管如此,20英尺的集装箱仍然是主要的运输单元特别是对于谷物等大宗商品的运输,考虑到集装箱每单位容积的重量,集装箱的最佳尺寸约为28吨。

中国占据了90%的全球集装箱生产,这是几个因素的结果,特别是其出口导向的经济和较低的劳动力成本。考虑到中国具有积极的贸易平衡,特别是在制造业的情况下,高度取决于集装箱化,它是在该地点制造的容器的逻辑战略。这使得自由移动以来,一旦生产,新的容器立即移动到附近的出口活动(工厂或配送中心),然后装入并带到容器端口。因此,新制造的容器不需要长距离空置重新定位。因此,每个集装箱利用策略都必须考虑到生产和位置成本。由于集装箱可用性已成为贸易的战略重视,若干政府,如港口部,印度港,航运和水道部,已经开始提高国内集装箱的生产,从而降低了对中国制造商的依赖。

绝大多数集装箱都不是由海运公司或集装箱租赁公司所有.随着80年代的集装箱化的开始,出现了一个集装箱租赁行业在管理集装箱资产方面提供了灵活性,使运输公司能够应对时间和地理波动的需求。在与全球贸易的臭氧和流动相关的成长时期,租赁行业在20世纪90年代巩固了一段时间,与集装箱运输行业相提并论。近年来,一个重要的趋势一直是集装箱所有权的日益增长的份额归功于海运公司, 2008年达到59.8%。这种增长可以用以下原因来解释:

  • 容器允许清除品牌认知度特别是航运公司。
  • 集装箱是海运公司为客户提供服务的资产。提供容器有助于增加集装箱的利用率
  • 日益增长的水平多式联运集成与控制海上托运人与港口码头运营商(一些直接经营港口码头,如APM)以及内陆运输系统,如铁路和内陆港口互动。在这样的上下文中,控制容器资产可以更有效地使用传输链。
  • 新集装箱的成本上升,排雷的重新定位,以及沿着几条贸易路线的运费和系统低运费已经取得了集装箱租赁业务较少有利可图.由于它们控制船队并在可用容量时,海洋承运人还具有更大的重新定位空容器的能力。整个容器将被包围到重新定位空洞也不少见。

大约60%的地理位置设备由五艘船队超过100万TEU的租赁公司控制。如果考虑了13家最大的租赁公司,他们占全球集装箱租赁市场的90%,并控制了1070万TEU的相当。运费和租赁公司往往具有与集装箱资产的使用情况进行矛盾的策略。从船公司的角度来看,他们的容器是二级资产,通过更高水平的货物控制,可以更有效地利用船舶。因此,它们最大限度地提高了他们的船舶用法,这是他们的主要资产,并且该容器为此目的是工具。

对于租赁公司来说,集装箱是他们的主要资产,目标是通过他们的投资摊销租赁安排.这些安排分为三大类,各有不同的租约期限和负责重新安置空箱的人员。在过去,海运公司普遍依赖租赁。尽管如此,最近的趋势突显出它们在集装箱资产管理方面更为积极的作用,尤其是因为集装箱投资占集装箱资产的很大一部分寿命闲置或被重新放置。

底盘舰队也是集装箱市场的重要因素,因为他们必须通过道路携带容器,有时在终端内。除了运输功能外,底盘还可用于将容器存储在终端和分配中心。靠近主要的多式联运终端,底盘池允许通过允许电机运营商访问设备并返回它来实现DRAYAGE操作。

2.空的容器流动

容器是运输以及作为一个移动的生产单元导出,导入或重新定位流量.一旦容器卸下,必须找到另一条交通腿,如移动空的容器几乎与移动完整的容器一样昂贵.无论装载与否,一个集装箱都消耗相同的空间,因此需要相同的运输能力。航运公司需要集装箱来维持他们所呼叫的港口网络的运营和服务水平。作为进口货物到达市场的集装箱最终必须离开,要么是空的,要么是满的。拖延的时间越长,代价就越高。

在理想的情况下,入港集装箱一旦卸货,就会在附近找到出港货物。重新定位因此,在容器卸载后开始,它涉及托运人必须假设的成本。因此,该成本反映了生产者和消费者支付的成本。此外,空的容器代表出口市场的发展机会,因为每一项不平衡往往会强加调整运输率,并可充当间接出口补贴。利用这一目标的公司可能会减少,可能会暂时运输成本。

越来越多的容器是重新定位空因为无法找到返回腿的货物。随着托运人试图管理其集装箱资产的利用水平,该结果已成为重新定位成本的增长。空集装箱的定位是全球货运分配最复杂的问题之一,一个问题强调,在正常情况下,约有250万足容器的容器储存空,等待使用。因此,清空占现有集装箱资产的约10%,占全球港口处理的20.5%。此问题的主要原因包括:

  • 贸易不平衡.他们可能是最重要的来源空集装箱的积累在全球经济中。一个进口大于出口的地区将面临空箱的系统性积累,而一个出口大于进口的地区将面临集装箱短缺。如果这种情况持续下去,将需要在两个贸易伙伴之间重新安置大量集装箱,这将涉及更高的运输成本和占用现有的分配能力。
  • 重新定位成本.它们包括内陆运输和国际运输成本的组合。如果它们足够低,贸易不平衡可能会忍受,因为容器在没有大部分运输行业的负担的情况下重新定位了很多影响。如果运营商(可能是终端运算符)为主导流向反向方向的流动提供折扣,则重新定位成本也会降低。但是,如果成本很高,特别是在内陆重新定位容器中,容器的短缺可能会出现在出口市场上。
  • 收入.船东分配集装箱是为了最大化他们的收入,而不一定是为了最大化客户的经济机会。考虑到贸易不平衡以及跨太平洋航线对入境航线收取更高的集装箱运费,船东往往选择将集装箱重新运回亚洲出口市场,而不是等待出口货物的到来。例如,一个集装箱在内陆地区装载并运回港口需要3至4周的时间,可以赚取约800美元的收入,但同时可以用来重新安置横跨太平洋的集装箱,产生3000美元的回报收入。如果需求达到峰值,后一个数字可能会高得多。
  • 制造和租赁成本.如果制造新集装箱或租赁现有集装箱的成本低于重新安置集装箱(这在长距离运输中是可能的),那么集装箱的累积就会发生。相反,更高的制造或租赁成本可能有利于空集装箱的重新定位。这种情况往往是暂时的,因为租赁成本和失衡是相互关联的。
  • 使用偏好.许多航运公司使用集装箱来标识公司名称,并为客户提供随时可用的运力。由于竞争的原因,航运公司和租赁公司不愿分享关于集装箱位置和数量的市场信息,因此很难建立集装箱池或引入“灰盒”概念。然而,正如北美铁路系统(TTX铁路设备池)所证明的,运输公司可以将集装箱资产与模式资产明显分离,从而提高效率(如周转率)。
  • 慢蒸.容量和上升的碉堡燃料价格令人振奋的海上航运公司将其容器的运营速度从21节降低到19节,这一练习被称为缓慢的蒸汽。由此产生的较长的跨录制旅程在运输过程中搭配更多的容器库存,煽动港口终端附近的搅动,减少内陆容器的可用性。

3.重新定位尺度

容器重新定位可以发生在三个主要鳞片,取决于容器流动不平衡的性质。这些尺度中的每一个都涉及特定的重新定位策略:

  • 本地(空交换).定期发生,因为容器在它们被清空到它们被填充的位置之间重新装饰。它们的持续时间短,由于容器只是在收货人或托运人的队列中只是在队列中,特别是如果同一货运经销商管理它们。底盘化合物的可用性这个问题。
  • 区域(联运重新定位).涉及有失衡的工业和消费地区,通常是经济专业化的结果。例如,具有标记服务功能的大都市区域可以是容器的净进口商。相比之下,附近的区域可能具有制造专业化,暗示了净出口商的状态。然后,该问题成为从区域的一部分到另一个部分的剩余容器的重新定位。这可能涉及由于重新定位的规模和范围,并且通常需要专门的存储设施,这可能涉及较长的时间段。该规模提供货运代理机会建立专用空集装箱流等策略存储仓库(或内陆港口)。然而,在港口设施附近选址空仓库会消耗宝贵的房地产。
  • 国际(海外重新定位).是贸易伙伴之间系统性宏观经济失衡的结果,以中国和美国为例。这种重新定位规模代价最大、耗时最长,因为它占用了与贸易不平衡比例相当的大量存储能力。大量的内陆货运分配能力也被浪费,因为长途贸易,特别是制成品贸易往往涉及一个国家经济中的许多目的地。这是自相矛盾的,因为海运集装箱的运力将随时可以用于全球重新定位。不过,高昂的内陆货运成本可能会限制到达集装箱港口附近的空箱数量。它甚至可能导致集装箱供应过剩,因为集装箱净逆差的贸易伙伴(出口商)可能发现制造新集装箱比重新安置现有集装箱更方便,从而扰乱了集装箱租赁市场。

空的容器重新定位成本是多种多样的,包括码头的装卸和转运、拖运的底盘位置、等待重新定位时的空仓库、通过铁路或卡车向海上码头重新定位的内陆重新定位,以及海上重新定位。一个空集装箱在卡车、火车或集装箱船槽中占用的空间与一个满集装箱相同。航运公司每年在管理集装箱资产(购买、维护和修理)方面平均花费1100亿元,其中160亿元用于重新安置空集装箱。这意味着重新定位占到与集装箱资产相关的运营成本的15%。为了弥补这些成本,航运公司在“全部”航线上收取更高的运费,在回程上收取较低的运费。因此,这些运价做法是向非洲、亚洲和加勒比发展中国家运输费用的一个重要因素。其结果是进口商品的成本上升,这对低收入国家造成了经济损害。

4.重新定位策略

在大型商业网关中,集装箱配送和空的重新定位面临着众多挑战:

  • 运输公司必须应付访问和存放费用以及对终端设备的磨损。
  • 卡车司机失去等待访问的时间终端门和配送中心返回空的容器和机箱。
  • 码头运营商失去生产力由于交通拥堵,各地面临减少闲置卡车数量的压力。

集装箱重新定位背后的根本原因是为了保证货物的搜寻工资变动的连续性.容器是一个资产,其使用水平与利润相关,并且必须不断循环。它的速度涉及更高的营业速率,三种主要选择可以促进这种速度:

  • 如果在回程中很少有机会装载空集装箱,那就用一个有效的重新定位系统必须到位,以确保整个分配系统的生产力。转运是这一战略的一部分,因为它通过将货物转移到国内集装箱来释放海运集装箱。因此,船运公司因集装箱运输流量不平衡而收取附加费的风险更小。
  • 改善现有货物轮转效率通过同步流来更好地连接导入和导出活动。空集装箱不需要直接返回铁路或海运码头,而是可以立即运到出口地点装货。然而,以进出口为基础的物流之间的不对称使这成为一个困难的命题。
  • 开发A.出口市场利用空集装箱装满新货物,尤其是大宗商品。这可能意味着各种策略,如从散装货物到集装箱的替代,或设置集装中心,使小批货物重新组合成集装箱装载。这对小公司尤其有利,使它们能够进入新的全球市场。

美国的案例特别是雄辩。对于进入该国的100个容器,一半将重新定位空到国外市场。在50中仍然存在,大多数回报都空到等待出口货物的港口终端可用。将空容器从端口终端拾取到配送中心,以返回到终端。在未卸载进口货物后,50个容器中只有5个容器的出口货物将在不倒置到​​海上终端。货物旋转显示为简单的重新定位策略,但需要相当复杂的协调。如果附近导入和出口活动,可以进行它可以进行,因此快速旋转。否则,中间阶段意味着使用的使用空集装箱仓库是必须的。因此,货物旋转是用于重新定位的操作过程,其可以由空的容器仓库支撑,这是物理基础设施。这两个元素需要管理系统,其中供应链中的演员互动以结合移动性需求和容器的可用性。

5.集装箱的数字化

与运输部门的其他要素一样,集装箱正在被信息技术所改变。容器是数字化和扩散的对象智能集装箱这允许提供给运营商,终端运营商和货物所有者提供的其他信息。该信息与容器,其位置及其物理特征的识别有关。特别是:

  • 位置坐标容器的可用于计算沿运输链的估计到达时间。
  • 温度,湿度和空气压力信息尤为重要,尤其是refers和冷链物流。
  • 地理围墙信息可以在容器输入区域(例如终端)并评估任何位置安全漏洞时触发通知。
  • 震动检测评估容器是否受到范围超过限定阈值的应力水平,特别是如果货物携带易碎。
  • 有关容器的信息门和锁,比如在运输过程中门被打开了。

目标是提供更好的运输链控制水平,这导致供应链的源于源。如果盗窃,损坏或容器完整性的违规行为,它还可以更清楚地确定责任。

人们提出了一些概念,以帮助连接各种商业需求(进出口)与集装箱的可用性,例如货运平台虚拟集装箱堆场.这些系统意味着一个在线市场,其中显示有关容器可用性的信息,而无需容器在物理存储库中。容器可以在循环或分配中心,但重要的一点是其可用性,在地理上且暂时,是已知新负载的。虚拟集装箱码的主要目标是:

  • 显示状态信息关于容器,例如它们的特征,位置和可用性。
  • 提升信息交换参与供应链管理的演员之间,如货运公司,航运公司,配送中心和设备租赁公司。
  • 转移集装箱租赁和相关的文件,没有把集装箱带回堆场或码头。
  • 协助供应链管理中的参与者进行决策集装箱资产使用情况,即退货和换货。

因此,虚拟容器码是清算室,其中提供给所涉及的演员。中小型公司最有可能使用虚拟集装箱码,因为它们通常具有较少的后勤专业知识和可用资源来管理集装箱资产。大型物流公司和海运公司易于使用此类系统,因为他们已经拥有了大量专业知识和自己的管理系统。一个涉及所有演员在一个平台中涉及交换清空市场的策略。因此,重新定位策略在管理集装箱资产方面很重要,但难以实现有效性。


参考文献

  • Boile,M.,S. Theofanis,M.Golias和N. Mittal(2006)空的海洋容器管理:解决全球问题。TRB年会,华盛顿,直流。纸#06-2147。
  • 联合国/CEFACT(2019)智能集装箱:实时智能集装箱数据,卓越供应链。