第8.4章—集装箱

作者:Theo Notteboom博士和Jean-Paul Rodrigue博士

集装箱化允许货物以单件形式分配,允许多式联运系统,允许铁路、公路、运河和海运的组合。集装箱的提供和管理由航运公司和集装箱租赁公司承担,空集装箱的重新定位主要是贸易流动不平衡的结果。

1.盒装市场

全球贸易和货运配送的增长导致了对新集装箱的持续需求.中国利用其集装箱出口顺差,每年制造的集装箱约为150万至250万teu,其中绝大多数在中国。主要的集装箱制造商包括中国国际海运集装箱集团(中集集团;国际最大的集装箱生产企业,年生产能力达200万集装箱)、新加坡集装箱集团、CXIC集团、中国东方集装箱集团、中国远洋运输集团。

2007年,生产达到390万TEU,集装箱全球库存估计约为3760万Teus,截至2015年。这约为每一个海上容纳能力的TEU的集装箱。集装箱制造市场是高度挥发性.例如,在2020年3月的Covid-19 Pandemic开始时,箱子的大量盈余,包括300万空的TEU,在中国港口提供另外120万TEU在容器制造商的储存中。由于这种盈余而导致的新箱的订单结合了贸易将作为Covid-19在全球范围内传播的期望崩溃。然而,由于北美和欧洲的需求激增,情况将在2020年代中期逆转。由此产生的来自中国出口导致新集装箱的订单泛滥,在某些情况下,标准20英尺的箱子的价格加倍。2021年1月全球集装箱产量上升至440,000,远高于每月150,000至250,000个集装箱的平均产出。

20英尺的集装箱成本为每立方英尺1.70美元。相比之下,四十英尺的集装箱成本为0.80美元,这强调了对较大卷的偏好,以及更有效的资产使用。尽管如此,这个20英尺的集装箱仍然是主要的运输单位,特别是对于粮食等商品的运输,在那里它代表了每单位容器容量的体积的最佳尺寸,约28公吨。

中国占据了90%的全球集装箱生产,这是几个因素的结果,特别是其出口导向的经济和较低的劳动力成本。考虑到中国具有积极的贸易平衡,特别是在制造业的情况下,高度取决于集装箱化,它是在该地点制造的容器的逻辑战略。这使得自由移动以来,一旦生产,新的容器立即移动到附近的出口活动(工厂或配送中心),然后装入并带到容器端口。因此,新制造的容器不需要长距离空置重新定位。因此,每个集装箱利用策略都必须考虑到生产和位置成本。由于集装箱可用性已成为贸易的战略重视,若干政府,如港口部,印度港,航运和水道部,已经开始提高国内集装箱的生产,从而降低了对中国制造商的依赖。

绝大多数的容器不是由海运公司或集装箱租赁公司拥有.随着80年代的集装箱化的开始,出现了一个集装箱租赁行业在管理集装箱资产方面提供了灵活性,使运输公司能够应对时间和地理波动的需求。在与全球贸易的臭氧和流动相关的成长时期,租赁行业在20世纪90年代巩固了一段时间,与集装箱运输行业相提并论。近年来,一个重要的趋势一直是集装箱所有权的日益增长的份额归因于海运航运公司2008年,这一比例达到59.8%。这种增长可以解释如下:

  • 容器允许清除品牌认知度,特别是用于运输线。
  • 容器是海事航运公司可以提供服务客户的资产。提供容器有助于增加集装箱的利用率
  • 日益增长的水平多式联运集成和控制海运托运人与港口码头经营者(有些直接经营港口码头,如APM)以及与内陆运输系统(如铁路和内陆港口)相互作用。在这种情况下,控制集装箱资产可以更有效地利用运输链。
  • 新集装箱的成本上升,排雷的重新定位,以及沿着几条贸易路线的运费和系统低运费已经取得了集装箱租赁业务较少有利可图.海运公司也有更大的能力重新定位空集装箱,因为他们控制一个舰队,可以重新定位空集装箱时,容量是可用的。租一整艘集装箱船来转移空集装箱也很常见。

该地区约60%的设备由五家租赁公司控制,这些租赁公司的船队超过100万标箱。如果考虑到13家最大的租赁公司,它们占据了全球集装箱租赁市场的90%,控制了相当于1070万TEU的集装箱租赁市场。航运公司和租赁公司在集装箱资产的使用上往往有矛盾的策略。从航运公司的角度来看,集装箱是二级资产,通过更高水平的货物控制,可以更有效地利用船舶。因此,他们最大限度地利用船舶,这是他们的主要资产,而集装箱是实现这一目的的工具。

对于租赁公司来说,集装箱是他们的主要资产,目标是通过他们的投资摊销租赁安排.这些安排分为三大类,在租约的长度方面不同,谁负责重新定位空容器。在过去,海上托运人广泛依赖租赁。尽管如此,最近的趋势强调了他们在管理集装箱资产方面更积极的作用,特别是因为容器花了很大的份额寿命闲置的或重新定位的。

底盘舰队也是货柜市场的重要组成部分,因为货柜必须经由陆路运输,有时也必须在货柜码头内运输。除了它的运输功能,底盘还可以用于在码头和配送中心存储集装箱。在主要的多式联运码头附近,底盘池允许汽车运输船进入设备并将其归还,从而进行拖运作业。

2.空集装箱流

容器是运输以及作为一个移动的生产单元导出、导入或重新定位流程.一旦一个集装箱被卸下,必须找到另一个运输段,如移动空的容器几乎与移动完整的容器一样昂贵.无论装载与否,一个集装箱消耗的空间是相同的,因此需要相同的运输能力。航运公司需要集装箱来维持他们所呼叫的港口网络的运营和服务水平。作为进口货物进入市场的集装箱最终必须离开,要么是空的,要么是满的。拖延的时间越长,代价就越高。

在理想情况下,一旦卸载,入站容器就会找到附近的出站负载。重新定位因此,在容器卸载后开始,它涉及托运人必须假设的成本。因此,该成本反映了生产者和消费者支付的成本。此外,空的容器代表出口市场的发展机会,因为每一项不平衡往往会强加调整运输率,并可充当间接出口补贴。利用这一目标的公司可能会减少,可能会暂时运输成本。

集装箱的数量越来越多重新定位空因为无法找到返回腿的货物。随着托运人试图管理其集装箱资产的利用水平,该结果已成为重新定位成本的增长。空集装箱的定位是全球货运分配最复杂的问题之一,一个问题强调,在正常情况下,约有250万足容器的容器储存空,等待使用。因此,清空占现有集装箱资产的约10%,占全球港口处理的20.5%。此问题的主要原因包括:

  • 贸易失衡.他们可能是最重要的来源空箱堆积在全球经济中。进口大于出口的地区将面临空箱的系统性积累,而出口大于进口的地区将面临集装箱短缺。如果这种情况持续下去,将需要在两个贸易伙伴之间重新安置大量集装箱,这将导致更高的运输成本和占用现有的分配能力。
  • 重新定位成本.它们包括内陆运输和国际运输成本的组合。如果它们足够低,贸易不平衡可能会忍受,因为容器在没有大部分运输行业的负担的情况下重新定位了很多影响。如果运营商(可能是终端运算符)为主导流向反向方向的流动提供折扣,则重新定位成本也会降低。但是,如果成本很高,特别是在内陆重新定位容器中,容器的短缺可能会出现在出口市场上。
  • 收入.船东分配集装箱是为了最大限度地增加收入,而不一定是为了客户的经济机会。考虑到贸易不平衡以及对跨太平洋摇摆航线的入港航线征收更高的集装箱费率,船东往往选择将集装箱重新放置到亚洲出口市场,而不是等待出口货物的供应。例如,一个集装箱在内陆需要3到4周的时间来装载并运回港口,这样可以获得大约800美元的收入,同时可以用这段时间来重新定位这个集装箱,从而产生3000美元的回报。如果需求达到峰值,后者的数字可能会高得多。
  • 制造和租赁成本.如果制造新集装箱或租赁现有集装箱的成本比重新定位它们的成本更低(重新定位可以在很远的距离上实现),就可能发生累积。相反,更高的制造或租赁成本可能有利于空集装箱的重新定位。这种情况往往是暂时的,因为租赁成本和失衡是相互关联的。
  • 使用偏好.大量运输线使用集装箱来品牌公司名称,并为客户提供易于提供的能力。这种观察,结合航运线和租赁公司的不愿意分享有关竞争原因的集装箱职位和数量的市场信息,使得建立集装箱池或介绍“灰色盒子”概念非常困难。仍然是北美铁路系统(TTX轨道设备池)所证明的,运输公司可以从模态资产中明显地分开集装箱资产,以便可以提高效率(如营业额率)。
  • 慢蒸.容量和上升的碉堡燃料价格令人振奋的海上航运公司将其容器的运营速度从21节降低到19节,这一练习被称为缓慢的蒸汽。由此产生的较长的跨录制旅程在运输过程中搭配更多的容器库存,煽动港口终端附近的搅动,减少内陆容器的可用性。

3.重新定位的尺度

集装箱重新定位可能发生在三个主要尺度,这取决于集装箱流量不平衡的性质。每一种尺度都涉及具体的重新定位战略:

  • 本地(空交换).当容器在被清空的位置和被装满的位置之间被重新洗牌时经常发生。由于集装箱只是在收货人或发货人面前排队,特别是在同一货运分销商管理它们的情况下,它们的存期很短,储存设施的使用也有限。底盘的可用性解决了这个问题。
  • 区域(联运重新定位).涉及有失衡的工业和消费地区,通常是经济专业化的结果。例如,具有标记服务功能的大都市区域可以是容器的净进口商。相比之下,附近的区域可能具有制造专业化,暗示了净出口商的状态。然后,该问题成为从区域的一部分到另一个部分的剩余容器的重新定位。这可能涉及由于重新定位的规模和范围,并且通常需要专门的存储设施,这可能涉及较长的时间段。该规模提供货运代理机会建立专用空集装箱流等策略存储仓库(或内陆港口)在适当的位置。然而,在港口设施附近建立空仓库会消耗宝贵的房地产。
  • 国际(海外重新定位).是贸易伙伴之间系统宏观经济不平衡的结果,如中国和美国所示。这种重新定位规模是最昂贵且耗时,因为它与贸易不平衡成比例地实现了大量存储容量。由于长途贸易,特别是制造商品,往往涉及国民经济中的广泛目的地,因此也浪费了大量内陆货运分配能力。这是矛盾的,因为海上集装箱运输能力将随时可用于全球重新定位。尽管如此,高内陆货运成本可能会限制到达集装箱港附近的空容器的数量。它甚至可能迫使容器供过于求作为容器净赤字(出口商)的贸易伙伴可能会发现制造新集装箱比重新定位现有单位更方便,这些容器扰乱了容器租赁市场。

空的容器重新定位成本是多个,包括在终端处理和转移,底盘位置为DRAYAGE,空仓库等待重新定位,内陆通过铁路重新定位,或转向海上终端,以及海上重新定位。空的容器在卡车,railcar或容器插槽中采用相同的空间作为完整的容器。运输公司平均每年花费1100亿美元,管理其集装箱资产(购买,维护,维修),其中重新定位空洞160亿美元。这意味着重新定位占与集装箱资产相关的运营成本的15%。为了涵盖这些成本,航运公司对“全”腿上的货运率收取更高的货运率,并在回程上较低。因此,这些运费做法是向非洲,亚洲和加勒比地区发展中国家运输成本的重要因素。结果是进口货物的成本较高,这对低收入国家经济损害。

4.重新定位策略

在大型商业门户内,集装箱配送和空仓重新定位面临着诸多挑战:

  • 运输公司必须应付存取和储存费用在终端以及设备上的磨损和撕裂。
  • 卡车司机是浪费了几个小时等待进入码头闸口和配送中心归还空集装箱和底盘。
  • 码头运营商失去生产力由于来自地方的拥堵和面部压力,以减少栅栏上的空闲卡车数量。

集装箱重新定位的根本原因是寻找货物以确保有偿运动的连续性.容器是一个资产,其使用水平与利润相关,并且必须不断循环。它的速度涉及更高的营业速率,三种主要选择可以促进这种速度:

  • 如果在回程途中很少有机会装载空集装箱,那么就会有一个有效的重新定位系统必须到位,以确保分配系统的整体生产力。转运是这种策略的一部分,因为它通过将负载移动到国内容器中释放海上容器。因此,由于集装箱流量不平衡,运输公司将施加附加费的风险较少。
  • 改善现有货物旋转效率通过同步流,在导入和导出活动之间建立更好的链接。空集装箱可以直接运到出口地点装船,而不是直接返回铁路或海运码头。然而,进出口物流之间的不对称使得这一问题难以解决。
  • 开发一个出口市场利用新货物填充空的容器,特别是商品。这可以暗示各种策略,例如从批量到容器的替代或集合中心的设置,使得将小货物批量重新组合成容器负载。这特别有利于小公司,使他们能够访问新的全球市场。

美国的案例特别是雄辩。对于进入该国的100个容器,一半将重新定位空到国外市场。在50中仍然存在,大多数回报都空到等待出口货物的港口终端可用。将空容器从端口终端拾取到配送中心,以返回到终端。在未卸载进口货物后,50个容器中只有5个容器的出口货物将在不倒置到​​海上终端。货物旋转显示为简单的重新定位策略,但需要相当复杂的协调。如果附近导入和出口活动,可以进行它可以进行,因此快速旋转。否则,中间阶段意味着使用的使用空集装箱仓库是必需的。因此,货物轮转是一个重新定位的操作过程,空集装箱堆场是有形的基础设施。这两个要素需要一个管理系统,在这个管理系统中,供应链中的参与者相互作用,将移动需求和集装箱的可用性结合起来。

5.集装箱的数字化

与运输部门的其他要素一样,集装箱也正在被信息技术所改变。容器是数字化和扩散的对象智能集装箱这使得承运人、码头运营商和货主可以获得更多的信息。这些信息与容器的识别、位置和物理特性有关。特别是:

  • 位置坐标容器的可用于计算沿运输链的估计到达时间。
  • 温度,湿度和空气压力信息尤为重要,尤其是refers和冷链物流。
  • 地理围墙信息可以在容器输入区域(例如终端)并评估任何位置安全漏洞时触发通知。
  • 震动检测评估集装箱是否受到超过规定阈值的压力水平,特别是如果所载货物是易碎品。
  • 关于集装箱的信息门和锁,例如在运输过程中打开门。

目标是提供更好的运输链控制水平,这导致供应链的源于源。如果盗窃,损坏或容器完整性的违规行为,它还可以更清楚地确定责任。

提出了一些概念,以帮助将各种商业需求(进口和出口)与集装箱的可用性联系起来,例如货运平台虚拟集装箱堆场.这些系统意味着一个在线市场,其中显示有关容器可用性的信息,而无需容器在物理存储库中。容器可以在循环或分配中心,但重要的一点是其可用性,在地理上且暂时,是已知新负载的。虚拟集装箱码的主要目标是:

  • 展示状态信息关于容器,例如它们的特征、位置和可用性。
  • 改善信息交换参与供应链管理的演员之间,如货运公司,航运公司,配送中心和设备租赁公司。
  • 转移集装箱租赁以及相关文件,而无需将集装箱带回仓库或码头。
  • 在他们的决策过程中帮助供应链管理中的演员容器资产的使用,即回报和交换。

因此,虚拟容器码是清算室,其中提供给所涉及的演员。中小型公司最有可能使用虚拟集装箱码,因为它们通常具有较少的后勤专业知识和可用资源来管理集装箱资产。大型物流公司和海运公司易于使用此类系统,因为他们已经拥有了大量专业知识和自己的管理系统。一个涉及所有演员在一个平台中涉及交换清空市场的策略。因此,重新定位策略在管理集装箱资产方面很重要,但难以实现有效性。


参考

  • Boile,M.,S. Theofanis,M.Golias和N. Mittal(2006)空的海洋容器管理:解决全球问题。TRB年会,华盛顿,直流。纸#06-2147。
  • UN / CEFACT(2019)智能集装箱:供应链卓越的实时智能集装箱数据。