第8.1章 - 巡航港口

作者:Athanasios Pallis博士,Jean-Paul Rodrigue博士,以及Theo Notteboom博士

港口和目的地已经对举办邮轮活动产生了兴趣。邮轮港口和码头正在进行转型,旨在实现增长。

1.扩大巡航端口系统

1188金宝搏亚洲 和企业,邮轮港口越来越重要。该港口对于确保计划可靠性并允许连续乘客(DIS)开始并转移到向内旅行和日间游览的途径至关重要。这提出了这方面的强调相当大的财务贡献巡航到港口城市或附近的旅游目的地。一旦游轮线表达了对目的地的兴趣,允许经济和地缘政治条件,其相关性依赖于港口和岸边特征。存在足够的港口特定和与港口相关的基础设施,可能导致拥堵和中断的强烈用途,以及提供有效和有效的港口服务的基础设施的现代化是关键参数,允许作为一部分使用港口行程。

港口也意识到为港口行业提供服务的机会,该行业给当地经济带来的好处超过港口本身的回报。与直接和间接影响通过许多与乘客和船员支出,包括乘客和船员支出,到港口城市或附近的旅游目的地,增加了巡航乘客的利益,以更广泛的社区和决策者支持。不可否认,乘客和船员支出对巡航托管经济体有很大贡献。巡航条款支出的商品和服务支出,以支持其运营以及许多其他间接和诱导效果,为举办巡航活动提供额外的动机。港口城市一体化的重要性与行业的增长一致。巡航活动是港口当局和其他港口管理组织携带的议程的一部分,以将港口与当地经济的可见利益联系起来。所有这些都有助于使用不同的巡航行程并降低高水平的浓度全球邮轮港口系统过去观察到的。

在20th世纪,全球游轮港口系统的特点是高水平的区域集中,以及港口访问的聚类。但是,在21本世纪,这种集中度迅速下降,由于邮轮公司建立了广泛的全球旅行路线,以及许多邮轮港口对推进邮轮活动的兴趣日益浓厚,使得主办邮轮活动的港口数量显著增加。

2.邮轮港口的分类

为邮轮公司提供服务的港口在许多方面都有所不同,因为邮轮航运的目的不同于货物航运。邮轮公司专注于为邮轮乘客提供便利设施,而不仅仅是运输服务。交通和旅游这两个因素的存在,导致了a的多重标准邮轮港口类型.第一组标准类似于在货物港口市场观察到的标准。第二组反映了巡航市场的特殊性,包括旅游元素的催化作用。

A.端口元素

根据他们的在邮轮行程中的作用,巡航端口转入以下类别:

  • 国内港口(转机港或枢纽港)是旅客开始或结束他们的航行的港口。最常见的是,它们既是设计行程的开始点,也是结束点。大约80%的邮轮都是在出发地结束的,这意味着邮轮通常都是环形的。在越来越多的母港,所有或部分乘客都可以开始或结束他们的旅程,因此邮轮行业的未来可能包括更多的旅程,乘客部分承担。
  • 港口呼叫中转港是通往另一目的地的中途站。在继续他们的行程之前,游轮会停靠几个小时,让他们的客人有机会参观港口城市和附近的旅游景点。
  • 混合的港口将两类混合,因为它们是一些巡航行程的起始点和结束点,但也充当其他巡航行程的中间点。

在欧洲最大的西班牙市场中,巴塞罗那起到了母港的作用。塞维利亚、巴伦西亚、帕尔马和大加那利亚斯同时扮演着两个角色。甚至有一些港口,如马拉加,主要可以发挥停靠港的作用,但也被用作母港。

邮轮港口发展状况提供第二个类型标准。邮轮港口设施的选址和设置受到货物港口活动通常没有的限制。邮轮公司期望提供特定水平的服务和空间,因为需要超过10平方英尺的面积,为每位乘客在15分钟内办理登机手续,在20分钟内下船。建筑师和建造者正在开发具有许多美学特征的专用终端。这是一个重大的转变,因为大多数邮轮码头都是用于货运的港口设施的改建,特别是如果这些地点毗邻市中心。然而,从多用途码头或临时停靠设施向专用邮轮码头的转变并非普遍现象。有时,稀缺的港口土地只允许一个码头用于巡航。或者,游轮公司可以开发自己的停靠港,例如加勒比海的私人岛屿

巡航港口的终止化意味着高级,自主操作的巡航码头相当大的尺寸(例如,巴塞罗那港),由邮轮码头营运商负责营运,并在某些情况下负责兴建和发展邮轮码头。

巡航的不间断增长导致了几家公司的机会窗口,包括游轮,专业的巡航终端运营商,如全球港口控股希望对邮轮业务进行新的或额外投资,有时遵循国际化的道路。租赁巡航码头到第三方和新码头的发展已经变得普遍。在某些港口,游轮直接涉及终端的融资,建筑和操作)。在其他港口,当地巡航终端运营商(频繁是港口代理商)由其他公司加入,这些公司在控制终端运营公司建造的巡航港口和专业车辆(SPV)方面发挥了兴趣。这导致了国际运营商的出现。

随着港口的邮轮活动获得运营自主权,公共当局正在寻求与第三方的各种伙伴关系,旨在资助和制定增长战略。邮轮港口治理对邮轮港口分为公共、私人或由港口管理实体以外的第三方经营的分类可能被认为过于简单。

另外两种邮轮港口的分类是基于邮轮的运输要素,这有助于更好地理解邮轮港口产业的异质性。首先是邮轮港口的大小。许多港口非常大的实体每年处理超过100万人次的客流量,邮轮港口可能被归类为重大规模,或非常大、大、中,甚至是小型邮轮港口,每年接待很少的呼叫和客流量。

另一个标准是邮轮活动的季节性(即,低,平均,高,非常高),这是指在几个月内在特定港口呼叫区域和巡航船只在特定港口的程度。

B.旅游元素

邮轮港口也进入三个主要类别根据他们在他们的地区的旅游中的作用。他们可以是一个目的端口如果有的话,如果有的话,则在港口区以外出现,以及联系港口城市的旅游景点。他们也可以是一个门户港口这主要是作为登船的观点平衡的港口提供港口区设施和内陆短途旅行的结合。每个类别都意味着为市场提供不同的发展策略。

不同的分类结果来自级别旅游吸引力每个邮轮港口及其相连的港口城市和目的地。有些港口是选框港口由于靠近的卓越旅游景点,在该地区的巡航期间远远应该访问。其他是发现港口,常见认为有可能吸引预期巡洋舰的兴趣。

无障碍是邮轮港口的另一个相关分类。到达港口的主要方式,如飞行和巡航、驾驶和巡航或火车和巡航,影响着港口需要提供的操作类型和基础设施。

C.巡航港务服务

在邮轮港口提供给邮轮公司的服务因差异而有所不同港口功能在一个行程。预计中转港提供的服务是本地港口提供的服务的一个子集。所有邮轮港口的通用设施包括入口和靠泊设施。第二组服务是提供给邮轮和邮轮公司,第三组服务是提供给邮轮乘客。预计一个母港将提供额外的服务,方便邮轮乘客及其活动。

3.邮轮港口的竞争力

虽然游轮港口服务衍生的需求,例如希望巡洋舰访问一个特定的目的地,他们的竞争力在一定程度上是吸引邮轮呼叫的一个原因。为了开发新产品,邮轮公司在航线上增加了新的邮轮港口,以吸引陆上度假者或回程客户。这种搜索将继续进行,并与目的地特性相关,如旅游景点、岸上游览潜力和安全性。然而,港口及其设施,如泊位通道、陆地基础设施和物流、海上服务,如引航员和拖轮,以及陆上操作,如安全、程序和行李处理,都会影响给定港口的巡航增长。此外,邮轮港口不一定垄断提供的便利设施和进入内陆旅游景点。替换仍然是可能的。

港口的能力发展邮轮码头比其他港口设施的开发更昂贵,例如集装箱码头。在复杂性方面,上层建筑和过程要求较低。然而,港口设施质量(基础设施),服务效率和运营的效率,港口费用的水平(成本)只能解释巡航港口的吸引力。随着巡航乘客满意是巡航运输的基础,巡航港依赖于额外的因素成为呼叫港口和托管游轮乘客运动。

首先,港口在行程中处于良好的位置,如目的地位置仍然是基本的。位于必看的目的地的港口仍然需要成为一个受欢迎的行程的一部分,成为一个受欢迎的巡航目的地。第二个因素是目的地的旅游吸引力.这主要取决于该地区的特点(气候、社会文化和自然因素,或邻近旅游景点),港口行业和利益相关方只有次要影响。第三个因素是目的地的可访问性.港口靠近机场的机场与空运市场到源市场,一个带有良好连接的火车站,高速公路支持越来越受欢迎的驱动器和巡航概念可能会确定托管家庭港口流量的潜力。

当然,一个港口已经采取了所有的步骤来提高安全水平,下一个因素是港口服务和所提供的服务的质量。港口费用也是一个成功因素。与其他成功因素相比,后两个因素通常是最容易适应的。然而,一个在地理位置、游客吸引力和可达性方面表现较差的邮轮港口,不太可能通过改变设施、服务或费用来匹配其表现。

A.港口选择和行程

邮轮港口的目标是成为不同邮轮路线的一部分,因为邮轮公司销售的是路线,而不是目的地,这意味着在选择停靠港口方面有更大的灵活性。邮轮路线的选择是几个商业考虑的结果:

  • 潜在的收入生成和成本,如岸上游览收入加上船上收入、港口成本和燃料成本(包括与燃料有关的法规的影响)。
  • 操作注意事项如地理位置(行程中的竞争和互补港口),呼叫港口之间的距离(游轮船只可以覆盖每晚280海里),基础设施,一周的日子,巡航可能会呼叫,晚上和过夜呼叫。
  • 品牌定位(国外的港口需要高级服务)。
  • 客人的兴趣和满意度(面向客户行业)。
  • 市场化(旅行日程就像最薄弱的港口一样坚固)。
  • 经济趋势和市场调查包括评估一次性收入和客户群的人口统计学的变化。

一旦上述标准产生了一个狭窄的可选选项列表,注意力就会转向所包含的邮轮港口。邮轮公司有兴趣选择以下港口:

  • 没有拥挤。
  • 提供优质的港口设施。
  • 实行透明的停泊政策和其他设施。
  • 有潜力吸引来自多元化客源市场的邮轮。

地理上邻近和与其他邮轮港口的连接至关重要。同步巡航端口位置随着巡航线的时间和速度偏好,特别是涉及几个港口的行程中包含的可能性至关重要。该公式是事实的结果,即船舶理想地在18节持续14小时。这意味着最大过夜旅行距离是250海里,而且具有20节的速度,最大过夜行程距离增加280海里。

港口经过仔细考虑,以最大限度地利用船上资产的商业潜力。船只经常在停靠港口之间移动,岸上休假时间很短,比如在加勒比地区平均4.3小时,即使一艘游轮在港口停留10到12小时。一个标准的巡航路线是一个从枢纽港(也叫转弯港或登船港)开始和结束的循环通常持续7天有3至5个停靠港,视乎邻近程度而定。也提供10至21天的邮轮旅行,但随着邮轮旅行的进行,客户的支出往往会减少,因此利润率往往较低。

邮轮按天数的分布揭示了邮轮路线的特点。持续7天的邮轮占绝大多数(47%),其他常见的持续时间在3至5天之间。这说明了邮轮航线的调度问题,因为他们通过邮轮的连续轮转来最大化他们的资产利用率。例如,一艘船通常在清晨结束一周的航行,并在同一天晚上开始一次新的航行。在入港邮轮结束至入港邮轮开始的8 - 12小时窗口内,旅客必须办理退房和下船手续,清理设施,丢弃废物,补充存货,为船舶加油,进行基本维护,出港邮轮旅客必须办理登机和上船手续。在此时间框架内的行程设计变量主要是港口拜访次数和顺序、与转弯港口(国际)空运的同步、船舶速度和船舶尺寸。

由于邮轮业基本上是由供应驱动的,供应饱和度,而不是需求饱和,往往会限制未来的发展,并对一个在COVID-19大流行之前一直持续快速增长的行业施加限制。虽然大型枢纽港口可以容纳额外的港口停靠,但邮轮正在寻求访问的较小的“外来”或“必看”(marquee)港口,对额外容量提出了挑战。可用泊位和船位小社区的能力为了满足短期的大型旅游涌入已成为一个突出的问题。然而,巡航船的大规模对几个面对旅游收入产生的困境的困境以及环境和社会中断与大型游轮与之相关的困境,对几个巡航港口进行了规模和范围挑战。这导致Mega-Ships呼叫的大港之间的进一步的市场细分,较小的船舶称为专业巡航体验。

这可能会进一步煽动巡航行业参与终端运营这一趋势已经开始出现。下一步包括开发新的邮轮码头,与酒店、景点、公寓和购物中心等服务设施相结合。自相矛盾的是,最近几十年集装箱航运也出现了类似的趋势,几家航运公司通过母公司成为码头运营商。不论所有权结构如何,跨国邮轮码头运营商的出现(目前规模有限)可能会在未来几年进一步改变该行业。虽然行程可能会进一步分散,但邮轮港口和邮轮航运业之间的更紧密整合有望实现。

B.基础设施升级

的可用性足够的港口设施并且,有效和安全地组织邮轮托管业务保持在产生邮轮公司兴趣的条件中,以便将港口包括在邮轮行程中。邮轮港口需要能够有效容纳新一代邮轮的码头。对新的基础设施的需求构成了重大挑战,特别是对那些面临土地短缺或需要定期疏浚其流域的港口。在后一种情况下,需要尽量减少(通过填海)对海洋动植物的潜在影响,并处理和使用挖泥作业产品。

游轮及其终端的最佳设计和规划在港口和游轮之间强调长期安排。当确保一个或多个游轮的长期承诺时,旨在为其运营提供调整。这种长期承诺是通过港口和游轮之间的谈判定义的。

一旦港口基础设施到位,港口运行,巡航港的管理实体需要制定开发家庭邮政活动和所需的巡航市场段的策略。途径和家庭港口游轮的竞争正在增长,港口和目的地致力于评估每种选项的利益,以指导他们努力最便利的商业机会。最重要的挑战在寻求竞争力方面:

  • 发展中与游轮公司的关系,目的是确保长期接触。
  • 对来访的适应大小巡航船更大
  • 进化的演变与港口周围人和企业的关系为乘客提供改进的服务和呼叫港口的游轮。
  • 开发潜在的克服季节性通过全年巡航的主持人巡航活动。

这些努力的共同特点是,需要提高吸引邮轮活动的经济、社会和环境的可持续性。

C.与巡航线条的关系

提高与游轮线条的关系是游轮港口的主要挑战。要解决的最重要的问题是存在有吸引力的岸边游览可以提供给巡航线路。港口和利益攸关方在组织交通基础设施和旅游服务的综合努力以及提供足够的选择来巡航乘客关键问题。许多海岸游览的潜力煽动行程规划人员将港口中的港口包括在提供的巡航计划中。

邮轮公司的长期参与邮轮港口的使用是其作为目的地的前景的一个强有力的标志。为了扩大其在邮轮市场的存在,港口可能需要适应组织结构、操作程序、治理制度或战略。邮轮公司的存在不仅仅是几个电话,并承诺多年的存在,显得至关重要。这陆上运输的可用性是另一个问题在港口和游轮之间创建争议,港口和目的地必须协作解决任何瓶颈。

对端口服务的需求不依赖于端口操作。巡洋舰主要对港口城市或旅游目的地的敏捷交通感兴趣。较少讨论的是巡航线路的意外呼叫取消也在巡航港口议程中也很高。也许与预期的相反,其他安排似乎比关税更具挑战性。港口和游轮共同解决的两项重大挑战包括港口和游轮之间的合作在安排行程和泊位分配。

泊位分配是具有重要社会影响的港口的长期规划问题。该惯例是指其中巡航船舶将在特定时间跨度的特定日期访问给定港口的规划。港口需要安排槽,以便为特定的船只呼叫保留提前两年.原因是游轮需要定义其巡航行程,然后通知需要向潜在客户销售巡航的旅行社。由于几个原因,这种规划并不总是发生。鉴于行程中包含的端口与巡航长度之间的地理距离所施加的限制,同一时间的几个运算符不罕见。泊位分配问题在较小的次要巡航港口甚至更为重要。在小风景如画的目的地,巡航电话可能意味着在某些日子或几小时,甚至是其他旅游活动的扭曲的拥挤地点的相对令人不愉快的情况。在更大的港口中,这可能采取较大的船舶到来的拥堵形式,船舶上有成千上万的人巡航。

两艘平均大小的游轮抵达一个港口意味着6000多名乘客同时上岸。然而,在某些情况下,中小型目的地的拥塞仅仅是由于少量的额外呼叫而产生的。如果没有有效的规划,这些目的地可能会受到压力和负面影响太多的乘客几乎无法容纳允许积极的体验。在一些情况下,邮轮的出现具有季节性,使较小的旅游目的地面临的问题恶化。

然而,尽管如何最好地应用泊位分配的辩论是关键利益相关者之间的首要议程,但这场辩论在许多方面仍然没有定论。其应用的技术问题(时间尺度,泊位分配的细节),以及包含在一个行程中的所有港口需要与系统同步的需求,每个邮轮公司的不同需求,对已预订的邮轮泊位的双重预订和取消的处理,都是至关重要的。考虑到涉及的参与者的数量,这个讨论很难解决。

D.巡航港口呼叫的规模

邮轮业的早期目标是开发大众市场因为在那之前,巡航是精英阶层的活动。实现这一目标的一种方法是通过规模经济,因为更大的船舶可以容纳更多的客户,并为船上的收入来源创造额外的机会。20世纪70年代,第一艘专用游轮开始出现,可搭载约1000名乘客。到了20世纪80年代,规模经济进一步扩大,邮轮可以载客超过2000人。目前,最大的邮轮载客量超过6600人,在运营中的50艘最大邮轮每艘载客量都超过3000人。例如,截至2018年,“绿洲”级游轮是最大的游轮级,吃水为31英尺,可容纳约6600名乘客和2200名船员。相比之下,一艘2500 TEU的集装箱船吃水为33英尺,而一艘8400 TEU的集装箱船吃水为46英尺。一直困扰集装箱港口的草案问题对邮轮航运来说是一个更边缘的限制。此外,游轮可以抛锚并使用招标服务,这就打开了大量的停靠港口。然而,标准差是显著的,这些数字需要谨慎对待。 The current order book suggests a clear stabilization trend regarding maximum vessel size and underlines that规模经济存在限制在巡航发货。

由于它们不携带货物,游轮往往有一个低汇票;他们是比重量更多.这赋予了访问大量端口的优势,从而乘以行程选项,因为纯巡航端口的设置倾向于与商业端口不同的标准。游轮往往靠近城市中心(文化和商业设施)或自然设施(例如,受保护的海滩)。平均而言,这些网站没有非常深刻的草稿,疏浚将是社会或环境不可接受的。例如,截至2018年,“绿洲”级游轮是最大的游轮级,吃水为31英尺,可容纳约6600名乘客和2200名船员。相比之下,2,500汤匙的容器需要33英尺的草案,而8,400张Teus的主权课程容器需要46英尺的草稿。一直困扰集装箱港口的草案问题对邮轮航运来说是一个更边缘的限制。此外,游轮可以锚固和使用招标服务,该服务打开了广泛的呼叫端口。

游轮规模的增长对目的地港口施加了物理限制。港口必须保证足够的吃水、靠泊长度和能够有效处理大量旅客的邮轮码头。大型邮轮码头的吃水至少为10米,泊位长度为425米,航道宽度为132米,并在天气等航行条件良好的情况下,才能接待大型邮轮。限制也可能与陆地作业有关,例如停机坪区域、地面运输区域、道路通信、目的地为更多巡洋舰服务的能力,以及社会对进一步增长的巡航的接受程度。码头泊位长度和吃水的物理限制历来限制了邮轮的发展,许多港口无法满足这些要求,需要进行重大升级才能举办大型邮轮。

E.巡航活动的季节性

尽管邮轮活动显著增长,但许多邮轮航线的季节性意味着在高峰季期间使用一系列巡航港口,但可能会收到有限的,如果有的话,如果有的话,游轮呼叫在主要赛季之外。40周的巡航季节被许多人视为每年最高持续时间,但罕见。其中一个含义是巡航终端仍未使用,漫长的时间。负责开发游轮港口的人可能更持怀疑令人疑问地分配更多港口区域以巡航。原因是,这是当其他因素(如港口土地稀缺)等因素,以及货物港口活动的更多空间的要求时,这是一项标志的活动,为货物增加了可用的港口土地。全年利用的社会压力,使享有巡航旅游的港口城市和相关目的地利益为港口施加压力,为扩大巡航季节的条件。

邮轮公司设置航线以最大限度地提高客户满意度(和收入),但必须考虑需求的季节性。这些基本市场特征暗示着港口主机部署涉及船舶三种不同类型的行程允许最大限度的能力利用与每个乘客的收益的最大化和降低费用(主要通过较低的燃料消耗)结合使用:

  • 常年,应对全年供应的地区,由于弹性需求(具有高/低/时期)和稳定的天气状况;加勒比地区,在较小程度上,地中海及其相邻的海洋是这样的市场。多年生市场可以享受季节性意味着,虽然它们在全年提供服务,但需求量较低。
  • 季节性的,在天气状况良好的时期提供期刊市场潜力;与波罗的海,挪威,阿拉斯加和新英格兰站在典型的例子中。理想情况下,巡航线路似乎只适用于服务多年生市场,因为这将代表船舶资产的最佳使用。然而,与旅游业一般一样,季节性是对巡航需求的重要组成部分,这意味着一些市场是几个月的服务,主要是在夏季。
  • 重新定位,多年生或季节性市场之间;这种做法在加勒比和地中海、阿拉斯加和夏威夷之间很明显,尽管随着市场的全球化,最近已扩展到其他市场(即地中海和印度洋)。

巡航线路的重新定位策略涉及基于的巡航行程调度邮轮市场的耦合并在特定时期在两个市场部署一艘游轮。这种耦合是基于邻近的市场、成本问题和乘客模式的来源。例如,北亚和东南亚就是这样的两个市场,它们的耦合基于相同的客源、对相同产品的需求、温暖的替代天气和低成本的重新定位。北亚和澳大利亚的结合提供了一个温暖的替代方案、强劲的产量和低成本的重新定位。澳大利亚/太平洋-阿拉斯加的耦合是基于相同的乘客来源,在两个市场提供相同的产品,以及在一年的不同时间为邮轮乘客提供温暖的替代天气。最后,地中海市场和北美/加勒比市场的耦合是基于相同的客源、相同的产品、温暖的替代方案和低成本的船只重新定位。对于邮轮港口来说,这种市场的耦合意味着,部署的船只和在一年中的部分时间内停靠的邮轮乘客都需要进行邮轮停靠。

一些巡航区受到季节性的影响较小,加勒比地区的少数多年期市场之一。每月乘客的人数在北美港口提供的市场上相对稳定,北美港口每月80万至100万乘客,其中12月/ 1月旺季。但是,更仔细的外观揭示了特定的季节性模式。加勒比地区及其子地区主导了在高冬季的乘客超过90%,夏季低于乘客约55%。阿拉斯加,百慕大和加拿大/新英格兰的季节性也很明显,巡航线路试图通过重新定位来优化他们的资产利用,以利用季节性。意外模式是巴哈马缺乏季节性,主要是领先的游轮线路建设私人港口的私人港口。

季节性不限制巡航区域的发展,例如地中海及其相邻的海洋,是最具活力的邮轮区域。5月至10月,每个月的流量占总流量的10-12%。总的来说,在这个邮轮区域,每年75%的邮轮乘客移动都发生在这六个月。冬季的三个月(1月、2月和12月)的总旅客流量仅占全年总流量的7%。这引发了关于实现全年但成果有限的讨论。冬季的活动与一年中其他时间的单一呼叫活动的规模不同。在地中海地区,每年超过12500个电话中,从12月到2月的电话不到850个。然而,在这几个月里,平均而言,每个呼叫都与更多的乘客有关。1月份的平均乘坐次数最多(2314次),其次是2月份(2153次)和12月份(2095次)。由于船只需要重新定位,邮轮公司开发的航线更少,邮轮的利用率明显更高。 From a port and destination perspective, respective adjustments of operations are essential.

由于季节性,巡航终端可以代表未充分利用的资产容易出现风险。对于许多端口,游轮终端仍然是当游轮不呼叫时支持其他用途的临时设施。一种方法是使用巡航终端作为多功能设施,通常为另一个理由建造,可以包括相邻的酒店,会议中心,活动大厅或任何其他收入产生基础设施,这些基础设施将获得在海滨的基础设施。

F.邮轮港口:竞争与合作

邮轮行业的增长到演变游轮之间的复杂关系.中央元素是巡航基于行程而不是目的地发展的事实。在给定市场竞争的两个或更多竞争对手港之间的竞争与合作之间存在相互依存的关系。

端口互相竞争,旨在包含在特定巡航港区的行程中组织的品牌部署船只。然而并非所有市场都竞争。独特的市场段的发展,如当代,溢价和奢侈的巡航,意味着选择或由于某些市场细分市场的能力和目的地限制,也意味着几个港口目标。当代巡航和奢侈品成为最受欢迎的市场段。竞争在同一类别的港口之间更加强烈。游轮有兴趣创建行程,包括不同大小的端口。每个端口提供各种体验,允许乘客在访问其离开端口的选项中进行选择。例如,竞争在Marquee端口之间开发,成为尽可能多的行程的一部分或在不同的目的地端口之间。小端口或港口之间的竞争也有助于巡航。随着进入市场的港口数量增加,这场比赛正在加剧。 Thus the increase in market size allows sustaining a wide range of activities.

在家庭港口的情况下,竞争比在呼叫港口更激烈。在这种情况下,竞争口的地理位置转变为重要的重要性。特别是当端口是面部港口时,地理关注是限于其他端口的位置,以确认比家庭港口的位置为有吸引力的行程本身.在家庭港口的情况下,巡航港口的特点和设施以及目的地最重要,质量和现有供应商链(即,Bunkering,Provisioning)提供的质量和方差,具有能够服务于家庭邮政的能力。

在竞争的同时,邮轮港口也将合作实践作为确立其市场地位的关键战略。这也发生在货运港口之间,但在巡航的情况下,港口这样做的程度,它们的关系可以描述为完美的情况共同选举.后者是指通过主动组织关系产生的许多优点和机会的竞争实体。关键概念是通过网络和促进各个港口的地区的区域和促进区域,共同利益巡航行业的增长。回顾市场的规模在过去十年中,单独迅速扩大和变化,分享关于邮轮港开发和管理的最佳实践知识也是巡航港口合作的一部分。在共同选举后的司机中,巡航线路选择行程,而不是单个目的地或港口的知识。鉴于提高行程吸引力和促进某些呼叫组合港口,共同选项可导致港口之间的某些形式的商业伙伴关系。在这静脉中,在大赛港口和附近的港口之间开发了共同调查,精品目的地等,打算吸引该地区的船舶部署以及更多的行程建筑替代品。

3.家庭港口

一个邮轮港口,原则上,感兴趣的是成为一个或多个邮轮公司的母港,因为总的影响港口城市通常被认为是更重要的。这有三个原因:

  • 巡航线的趋势购买货物和服务从港口的供应商。
  • 乘客很可能在城市逗留时间更长然后在当地酒店过夜。
  • 船员的支出

游轮乘客比在呼叫港口的港口花费六到七倍。此外,巡航船的现代化和升级导致平均乘客的平均支出中的大幅低迷,船上支出的份额增加。尽管如此,主页仍然对所选港口和相关城市和旅游目的地产生重大影响。20世纪20年代后期,欧洲主要邮轮港的研究揭示了在巴塞罗那家园的好处在西班牙,在酒店过夜的邮轮乘客平均每人花费202欧元,而没有过夜的邮轮乘客平均每人花费57欧元。相比之下,假日游客在巴黎的酒店过夜平均花费为156欧元。国际邮轮协会(CLIA)估计,乘客在登上邮轮前的支出为376美元,停靠港口的支出为101美元。

A.选择家庭港口的标准

选择母港的标准与每个港口的特点和邮轮公司用来确定和评估潜在母港的标准有关。尽管在确定母港时采用逐个案例的方法,但邮轮港口必须满足一些主要条件。

邮轮公司使用复杂的选择标准来选择母港。同时,邮轮港口和相关决策者评估其潜力,并以符合邮轮公司期望的方式发展其治理、管理和运营策略。对于大多数用户来说,邮轮旅行包括两个部分,第一部分是到母港机场的空中旅行(带回程),第二部分是邮轮本身。因此,……是必要的机场交通便利,空运能力强服务于母港,代表一个旅游目的地。迈阿密(Miami)、劳德代尔堡(Fort Lauderdale)和圣胡安(San Juan)的情况就是如此,这三个机场分别是连接良好的机场,也是加勒比海航线的主港。巴塞罗那和奇维塔韦基亚(罗马附近)是地中海的主要母港,航空运输服务很好。连接不佳的机场通常与较高的机票有关,这损害了城市对大众旅游的竞争力。拥有更多的邮轮出发点会给客户带来一些好处,比如驾车方便(尤其是在北美)和更少的机场麻烦。更多的驱车前往港口也增加了巡航的可能性,这就是为什么游轮公司将纽约、坦帕、加尔维斯顿、巴尔的摩和新奥尔良等美国墨西哥湾沿岸和东海岸的港口称为邮轮的原因。

即使在既定,稳定的游轮市场中,现有家庭销售选项的变化也变得更加常见。巡航船舶的越来越大,港口运营规模较大,为每次呼叫提供更多访客,并提供新的巡航产品强调市场细分,都是导致重新规划现有行程或安排新的行程的条件。地方社会经济特征也可能对改革路线起作用。一个显著的例子是,由于适用于威尼斯主要母港的新规定,亚得里亚海发生了变化。在澳大利亚、南美、远东等新兴邮轮地区,新航线的规划更为频繁。邮轮市场的设置和规模可能会在该公司造成的停滞之后进一步改变2019冠状病毒病大流行2020年和2021年上半年。为游轮服务的新条件和协议可能会增加新航线的演变。他们可能会进一步改变游轮公司决定将哪个港口作为母港时所考虑的标准。

在这种情况下,没有一个基础设施最低、为部署在特定地理区域的船只提供更好的港口和目的地经验的港口放弃成为母港。了解邮轮公司选择的标准对于现有的和有抱负的母港都是至关重要的。特别是由于很少有参数被认为是理所当然的,地理位置的重要性似乎有限,因为部署在一个地区的船只可以从许多离开的选择中选择一种。游轮可能会优先考虑目的地的吸引力,或者需要访问适当的港口基础设施、上层建筑、供应品和服务,以方便船舶和乘客。规模不断扩大的游轮的部署进一步激励了归国,至少在尚未达到其承载能力的目的地是这样。

一个潜在的母港可能会决定投资增加邮轮客流量和相关的增值供应链。喜欢巡航和履行社会职能可能损害货物活动作为主页要求端口区内的空间。对接或锚地设施通常有限,两行业的共存因个性要求而变得复杂。第二,融资基础设施改进作为船舶规模越来越大的船舶和业务增长对调整运营和策略的增长,因为游轮运营商不断要求更好的设施。然而,虽然一般被描述为一个放言的业务,但巡航的发售严重依赖于当地景点。游轮,港口和城市都是高度相互关联的,需要建立合作的合作,巡航线路投资船舶,而目的地投资港口设施和旅游景点。需要详细阐述消除与港口城市港口城市中公共空间相关的任何挑战的进一步策略需要阐述需要阐述大量家庭报道巡航活动。

发展运输和旅游能力也至关重要。这些问题需要在更好地理解巡游船的规模和容量的持续增加以及由此产生的业务规模所产生的确切影响之后加以解决。

关于地区之间存在变化旅客登船偏好.在美国,距离家乡,停车和海关移民程序的驾驶距离是清单的顶部,以及便捷的空运进入港口城市,邮轮终端设施和预/后住宿选择和周围港口区的选择。然而,在美国在美国开车最多四个小时的同时,在欧洲,各自的极限将较低到最大两个小时。另一方面,欧洲可以追溯到港口的火车。英国和德国等主要市场利用方便的火车到巡航模式,不到三个小时,如南安普顿和基尔。

家庭港口往往与具体相关联源市场.这是由于邻近、访问选项,以及邮轮乘客访问特定目的地的偏好。在拥有多个母港的欧洲,美国人经常使用英国的南安普敦、多佛、西班牙的巴塞罗那、威尼斯、意大利的奇维塔韦基亚。英国乘客离开英国(南安普顿;多佛、西班牙(马拉加、马略卡)和马耳他。德国人从汉堡、基尔和其他国家(意大利人、西班牙人、法国人、斯堪的纳维亚人)出发,充分利用本国港口的存在。

每个巡航区域都有其家庭港口,具有从端口到端口不同的家庭邮政和运输乘客运动之间的交通平衡。这最大的家庭港口就规模位于美国,巡航乘客的主要源市场。最大的是迈阿密,乘客进出了巡航旅行,巡回巡回巡回巡航行驶占总运动的50%。来自迈阿密(佛罗里达州南部),邻近有利于加勒比海港口随着前往南加勒比海的次数进一步下降。在其他两个主要的母港,埃弗格莱兹港和卡纳维拉尔港,过境/母港旅客流动的比率为50:50。对于母港,如纽约和加尔维斯顿,开始或从邮轮返回的乘客代表邮轮活动的总数。

在里面地中海,威尼斯的主要港口具有最高水平的主页(87%)。对于巴塞罗那和萨沃纳,家庭岛屿运动的份额较低,而​​巴利阿里群岛和奇维塔维奇亚的份额低于40%。五大家庭港口中的三个(威尼斯,CivitaveCchia,Savona)在意大利。该国在地区地区的中心战略性地,允许在西部和东地中海开发巡航行程。这是游轮乘客的主要源市场,与德国和法国等其他主要市场相连。关于北欧其他地区,主要的家庭报道是南安普敦,英国和德国汉堡。巡航源市场的邻近在这些家庭港口的崛起中起着至关重要的作用,因为英国是欧洲最大的源市场,德国占据第二名。

4.邮轮供应链的本地化

供应游轮是游轮经济足迹的另一个重要因素。它既涉及通过当地公司直接供应货物和服务,也涉及支持非当地供应(通常通过集装箱)物流所需的基础设施。船载巡航产品的戏剧性变化,随着游轮的尺寸和设计的增长,已经促成了它的变化供应链和物流.技术进步和采购过程的重新设计促进了后者的发展。例如,在2000年之前,大多数美国游轮公司的供应链需求都集中在迈阿密和加勒比地区。然而,邮轮业及其经营者现在在世界几个地区开展业务。这与物流和配套IT管理系统的发展一起,改变了邮轮供应的面貌。因此,在几个(主要)港口和目的地,客运量的增加与相应的总体物流量相关联。

这种新环境为汇合和全球化.它还影响本地和区域供应基础,因为物流业务的速度和流动性的改善需要协调几家供应商。同时,主要的巡航线路还开发了供应链基础设施和支持,以便他们现在在主要巡航目的地中心内具有战略控制点。威尼斯和巴塞罗那是地中海的两个这样的集线器。然而,游轮越来越多的要求,提供更多本地,区域和专业产品,作为船上的客户体验的一部分。因此,当地采购仍然是标准采购的反补贴力。还有增加对船舶供应商品的实际成本的焦点,而不是商品成本本身。越来越多地,还侧重于与船舶供应有关的环境成本。



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