洛杉矶和长滩港口之间的竞争

作者:南加州大学杰拉尔丁·克纳塔茨博士,南加利福尼亚州大厦SOL价格公共政策。洛杉矶港执行董事(2006-2014)

洛杉矶和长滩是集群的一部分,并在同一市场直接竞争。

1.简介:相邻端口

洛杉矶和长滩的港口,由各自城市经营的市政运营,位于彼此直接相邻在圣佩德罗湾,加利福尼亚州。港口设施的早期发展始于19世纪中期海湾的洛杉矶一侧,并在联邦政府开始投资基础设施后1871年后加速。长滩并未开始发展其港口,直到1900年之后,只收到1919年的联邦援助。在中止试图将港口组合在国家控制港后,加州州立法机构的行为均以加州国家立法机构成为各自城市的市政行动。两个城市都创造了半自动港口,由公民委员会负责监督港口设施的发展。

在20世纪初的几十年中,洛杉矶的货物量很快迅速增长,超越旧金山作为美国西海岸的领先港口。虽然长滩速度较慢,但​​在江边控制并发展其市政设施,1921年长滩的石油发现提供了扩大长滩港的资金。长滩能够在1970年之前投资港口设施,直到1970年才获得债务,而洛杉矶港则不得不首先依靠选民批准的一般义务债券,然后税收债券。因此,到20世纪中叶,长滩大幅增长,大小与洛杉矶相比。长滩的无债务状况意味着它可以提供比洛杉矶更低的率,而洛杉矶促进了两个港口之间的竞争,因为都试图捕获集装箱货物。自1980年以来,通过了两个港口积极参加在海湾容器中保持铅端口位置。

2.集装箱货物竞争

San Pedro Bay Ports的有限区域内的终端空间竞争传统上LED海洋船用找专门的终端以确保自己在市场上的地位。这两个港口在集装箱货物方面存在着激烈的竞争,两个港口都投资重新配置了现有的码头,填充滑块,使边缘码头适合集装箱货物。洛杉矶的集装箱运输租赁策略是直接与航运公司签订长期协议,通过排他性语言将他们的货物捆绑在洛杉矶码头,直到租约到期。通常情况下,这一规定要求某一海运公司运载的所有货物必须停靠其母港,如果该母港拥塞,货物可以在另一个码头处理,但只能在洛杉矶港内。

长滩港的做法是将码头租给装卸公司,其中最著名的是美国装卸服务公司(SSA),然后这些公司将码头销售给多家远洋运输公司,直到它们满员为止。洛杉矶模式的优势在于锁定了一家特定航空公司的业务,无论是顺境还是逆境。缺点是航空公司专注于为自己的客户服务,而不是最大限度地利用终端。随着时间的推移,长滩开始把他们的码头租给SSA的合资企业和一个特定的海运公司,以将货物锁定在一个特定的码头,而洛杉矶的专有码头运营商,如马士基航运公司,开始意识到第三方业务的必要性。

当年度集装箱增长率通过20世纪80年代和20世纪90年代达到两位数时,港口总的来说,他们都可以做出所有这些都可以让开发设施足够快,以满足自己的客户的需求。尽管如此,两个港口之间的竞争会影响他们的行为。虽然在其他港口城市的一个城市之间有几个诉讼情况,但两个港口只有一个诉讼。1993年,洛杉矶港起诉长滩港来阻止从联盟太平洋资源公司购买725亩土地,主要位于洛杉矶港口长滩港,或者在洛杉矶或跨越城市边界。

此次收购的规模足以使长滩港的规模增加35%,并包括适合集装箱码头的土地面积。长滩港的收购提议对洛杉矶构成了竞争威胁,当时两个港口都希望为美国总统航运公司(American Presidents Lines)提供未来的住所,这家洛杉矶的租户正在寻找一个更大的码头。洛杉矶在诉讼中坚称,长滩公司未能遵守加州环境质量法,长滩公司在收购前应该准备一份完整的环境影响报告。洛杉矶输掉了官司,长滩在1994年完成了收购。美国总统航运公司(American President Lines)留在了洛杉矶,搬到了300号码头,两个港口发誓要密切合作,这是必要的,因为他们正在就购买铁路路权进行谈判Alameda走廊项目

两个港口之间的大多数竞争发生在港口的终端运营商之间与港口的营销人员工作,以促进协议。没有专有终端的较小的海洋载体或对特定终端的长期承诺可能会将货物从一个终端转换为另一种寻求更好的服务或速率。提到第三方业务,如果终端变得过于拥挤,第三方业务是来自其他港口的营销人员的主要目标。通常,终端将在邻近端口中。在极少数情况下,当新的土地面积获得时,它恰逢海湾的现有终端之一的长期租约结束时,一个主要的海洋承运人可能会从一个端口切换到另一个端口。2002年,Maersk Line将于2002年从长滩到洛杉矶的举动,2008年迁至洛杉矶。

3.港口汇率

由于在集装箱化初期在不接受债务的情况下开发设施的能力,Long Beach的低利率策略使他们成为港口作为“商业友好”港口的能力。商业友好姿势也植根于两个港口之间的重要治理差异。长滩城市宪章在长期租赁和协议中授予港口委员长的长滩委员会。在洛杉矶,所有长期租赁和3年以上的任何协议都需要城市议会批准,这是一个可能成为政治的进程,通常为决策过程增加几个月。2006年,长滩城市行政当局的变化将政治审查提高到长滩港及其活动。

2015年圣佩德罗湾的13个集装箱码头的容器最低年度担保综述表明长滩较高最低每年保证(MAG)每英亩的费率而不是洛杉矶。他们每年每年160,000美元到长滩每年220,000美元。在洛杉矶,同年,每英亩的最低年度保证量从118,000美元到176,000美元。118,000美元的低值反映了由施工影响的终端。一旦建造完成,保证将增加至每英亩166,000美元。大多数客户支付超过(MAG)的价格,但是在基于TEU卷的规模上,因此当海湾的总体增加时,更高的MAG不一定是竞争劣势。每个TEU的每个端口收集的平均收入实际上非常接近。2013财政年度洛杉矶集装箱码头收入为313,353,000美元,配备TEU体积,占7,778,469美元或平均每点40.28美元。长滩港收到了26830万美元的集装箱收入,用于平均TEU收入为40.35美元的平均收入6.648亿。随着时间的推移,随着城市章程要求每5年需要补偿重置,保证将改变。 In addition, changes in the ocean carrier industry including terminal sales could also trigger lease amendments with compensation resets. Updated values for guarantees are listed in each terminal lease. These leases become public documents, once approved by the respective Boards of Harbor Commissioners.

这两个城市章程每五年都需要重新谈判租赁协议赔偿。此规则有一个例外。洛杉矶的Everport租赁(常青线)包括年度生活成本增加而不是五年补偿重置。这使得常绿租约比其他终端更快地升级。为了解决这个问题,在经济衰退期间,在2008 - 2010年的经济衰退期间,洛杉矶港豁免了年度生活的年度成本。目前,洛杉矶特拉普克码头的湾区最低的梅尔。在2006年之前,Trapac的Mag是最高的,但被反映为反映他们是没有船坞轨道架的唯一洛杉矶终端。在终端现代化期间,Trapac的进一步降低是建筑率。建筑结束后,房价再次上升。在Piers D / E / F的长滩港口新的全自动终端采用的MAG被称为中间港口项目,由海外东方集装箱线运营较高。 The port negotiated these very high rates to support its 1.3 billion dollar investment in this terminal. The terminal, when fully operational, can handle half the current cargo volume of the entire Port of Long Beach. The impact of this mega-terminal on the competitive environment in San Pedro Bay remains to be seen.

除了每个港口城市章程所要求的五年补偿重置外,港口还发布了定期增加的税率和收费的关税。港口可以修改特定商品的关税中的特定率,或者可以实施一般速率增加(GRI),这会影响所有货物和类似于PILODAGE等服务。然而,自2005年以来,既不是港口已经实施过普通率增加。

4.全球航运线联盟的影响

集体港口是一个区域,州和国家资产。通过圣佩德罗湾移动货物的托运人可能知道他们与他们做生意的终端,但往往是终端是否在洛杉矶或长滩上的终端。全球集装箱行业最近的变化也有助于港口运营的均质化。传统上,由一个海洋承运人(如Maersk Line)处理的货物将通过一个端口中的特定终端移动。由于运营商联盟协议,港口抵达港口的船舶经常持有多个海洋承运人的货物。因此,送货管线到一个特定端口或一个特定终端的效忠变得不太重要。

当终端商品化,两个端口之间的差异变得不那么明显。海洋航空公司在港口和终端寻求船只呼叫的最大灵活性。不幸的是,对于港口来说,他们的长期租约是在目前将运营商巩固到Mega-Unariances的情况下写的。具有独特性语言的遗产租赁与特定终端或港口绑在特定终端或港口的遗产仍然难以执行,并且运营商已经重组到剥离这些承诺。自2008年的经济衰退以来,由MaEsk线路处理的联盟货物,CMA-CGM和MSC在两个端口的终端之间来回转换。这反映在市场份额数据从2010年到2012年,一个港口的减少被另一个港口的增加所抵消,而海湾的吞吐量保持平稳。

2009年两个港口共同制定的货物预测预测,预测的年平均增长率将在2009 - 2013年期间的集装箱预测中减少约1%,其年增长率平均为5.5%,直至减少截至2020 - 2013年的4.8%。这反映了由于连同巴拿马运河,加拿大终端扩展以及使用苏伊士运河的东南亚货物增加了竞争风景。

5.港口拥堵的挑战

2014年后半段和2015年初的货物量下降多个问题这使得两个港口的集装箱码头拥挤不堪,尤其是由于船舶尺寸不断增大和底盘短缺。这个货物损失和声誉风险的增加引发了全面合作的两个港口在供应链管理领域虽然是操作的问题和解决方案主要是在港口码头运营商的支持,而不是港口管理部门。然而,与码头运营商一样,这些港口需要保护大量的基础设施投资。在拥堵危机期间,长滩港曾提议拥有并供应一个底盘车队,以解决底盘不足的问题。尽管这一努力没有实现,但它表明港口愿意超越其传统的地主角色,改善运营问题。长滩港还设立了一个高级管理职位,致力于供应链优化。

建立早期的联合努力,称为“击败运河”计划于2011年开始,随着联邦海事委员会的批准,两家港口都开始采取更加集中的供应链管理兴趣。2015年5月,港口宣布在七个关键领域创建利益相关者工作组:2015年旺季,集装箱码头优化,底盘,脱机解决方案,关键绩效指标/数据解决方案,多式电路板和DRAYAGE。

端口性能的一个关键指标是卡车转时间,卡车司机从终端中检索容器需要的时间。DRARYAGE工作组的一个早期结果是关于“卡车转时间”的定义的协议。随着卡车司机经常出现在码头并等待外面,直到下午6点,当码头通过费用到期时(基于费用的激励计划转移到周末和周六的换乘时间转移到Off-Peak班级),卡车司机报告了转折时间他们的时间在码头外面。商定的定义包括仅当Trucker实际上在终端中的时间仅在入口门中时钟以离开出口门。


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参考

  • Knatz,G.(2019)洛杉矶,冲突,商业和控制,亨廷顿,加利福尼亚州的斗争:美国加州苏联和西部。