洛杉矶和长滩港口之间的竞争

作者:Geraldine Knatz博士,南加州大学Sol Price公共政策学院。洛杉矶港执行董事(2006-2014)

洛杉矶和长滩是一个集群的一部分,在同一市场直接竞争。

1.简介:相邻端口

洛杉矶和长滩的港口都由各自的城市运营彼此直接相邻在加州圣佩德罗湾。19世纪中期,洛杉矶一侧的海湾开始了港口设施的早期发展,在1871年之后,联邦政府开始投资基础设施后,港口设施的发展开始加快。长滩直到1900年后才开始发展港口,直到1919年才开始接受联邦援助。1911年,在一次试图将两个港口合并在州控制下的尝试失败后,两个港口通过加利福尼亚州立法机构的法案成为各自城市的市政运营。两个城市都设立了半自治的港口部门,由负责监督港口设施发展的公民委员会领导。

在20世纪初的几十年里,洛杉矶的货运量迅速增长,超过旧金山成为美国西海岸的主要港口。虽然长滩在控制滨水和发展市政设施方面较为缓慢,但1921年在长滩发现的石油为扩大长滩港提供了资金。直到1970年,长滩港才得以投资于港口设施而无需获得债务,而洛杉矶港则首先依靠选民批准的一般义务债券,然后是收入债券。结果,到了20世纪中叶,长滩显著增长,规模堪比洛杉矶。长滩的无债务状态意味着它可以提供比洛杉矶更低的利率,这加剧了两个港口之间的竞争,因为它们都寻求获取集装箱货物。自1980年以来,这两个港口相继通过积极竞争保持海湾集装箱吞吐量的领先地位。

2.集装箱货物竞争

San Pedro Bay Ports的有限区域内的终端空间竞争传统上LED海洋船用寻求专用终端确保他们在市场上的立场。在集装箱货物的两个端口之间存在激烈的竞争,并投资两个港口重新配置其现有终端,填充滑动滑动以使适合集装箱货物的边缘码头。洛杉矶的集装箱化租赁战略是直接与运输线进行长期协议,以便将货物绑定到洛杉矶终端,通过独特的语言租赁租赁的生命。通常,这种语言需要特定的海运载体携带的所有货物在其归属码头上呼叫,如果该终端拥塞,货物可以在另一个终端处理,而是仅在洛杉矶港口处理。

长滩港的港口是为了租赁到Stevedoring公司,美国最值得注意的美国(SSA),然后将终端将码头纳入多个海洋载体,直到它们已满。洛杉矶模型的优势在特定的承运人的业务中锁定,在美好的时光和坏时刻。缺点是载体是为自己的客户提供服务而不是最大限度地利用终端。随着时间的推移,长滩开始向SSA和特定的海洋承运人的合资企业租赁,作为一种锁定该货物的方式,将货物锁定给特定的终端和洛杉矶专有终端运营商,如Maersk线,开始认识到需要第三次派对业务。

在上世纪80年代和90年代,当集装箱的年增长率达到两位数时,一般来说,港口所能做的就是保持发展设施的速度,以满足自己客户的需求。然而,两个港口之间的竞争影响了他们的行动。虽然一个城市对其他港口城市之间发生过几起诉讼,但两个港口之间只有一起诉讼。1993年,洛杉矶港起诉长滩港,阻止该公司从联合太平洋资源公司购买725英亩的土地,该公司主要位于长滩港内,还有一些位于洛杉矶或跨城市边界的土地。

收购足够大,可以将长滩港的大小增加35%,包括适合为集装箱码头的土地区域。长滩的拟议收购为洛杉矶提出了竞争威胁,这次港口都希望为美国总统线提供未来的家庭,这是一个正在寻求更大的终端的洛杉矶租户。洛杉矶维持在他们的诉讼中,长滩未能遵守加州环境质量法,并在收购之前由长滩准备了完整的环境影响报告。洛杉矶失去了西装,长滩完成了1994年的收购。美国总统路在洛杉矶留在洛杉矶,搬到码头300,港口发誓要与之紧密合作,这是考虑到购买时的必要性铁路的权利阿拉米达走廊项目

两个港口之间的竞争主要发生在港口的码头运营商和港口的营销人员之间,他们努力促成协议的达成。没有专有码头或对某一码头没有长期承诺的较小的海运承运人,可以将货物从一个码头转移到另一个码头,以寻求更好的服务或费率。被称为第三方业务,如果一个码头变得过于拥挤,第三方业务是来自其他港口的营销人员的首要目标。终点站通常在邻近的港口。在罕见的情况下,当有一块新的陆地可用,而且恰好是海湾现有码头的长期租约结束的时候,一艘大型海运承运人可能会从一个港口转到另一个港口。马士基航运(Maersk Line) 2002年从长滩(Long Beach)迁往洛杉矶,现代汽车(Hyundai) 2008年迁往洛杉矶就是一个例子。

3.端口速率

由于在集装箱化初期在不接受债务的情况下开发设施的能力,Long Beach的低利率策略使他们成为港口作为“商业友好”港口的能力。商业友好姿势也植根于两个港口之间的重要治理差异。长滩城市宪章在长期租赁和协议中授予港口委员长的长滩委员会。在洛杉矶,所有长期租赁和3年以上的任何协议都需要城市议会批准,这是一个可能成为政治的进程,通常为决策过程增加几个月。2006年,长滩城市行政当局的变化将政治审查提高到长滩港及其活动。

对2015年圣佩德罗湾13个集装箱码头的集装箱最低年保证进行评估后发现,长滩的集装箱最低年保证更高每年最低保障(MAG)每英亩的费率而不是洛杉矶。他们每年每年160,000美元到长滩每年220,000美元。在洛杉矶,同年,每英亩的最低年度保证量从118,000美元到176,000美元。118,000美元的低值反映了由施工影响的终端。一旦建造完成,保证将增加至每英亩166,000美元。大多数客户支付超过(MAG)的价格,但是在基于TEU卷的规模上,因此当海湾的总体增加时,更高的MAG不一定是竞争劣势。每个TEU的每个端口收集的平均收入实际上非常接近。2013财政年度洛杉矶集装箱码头收入为313,353,000美元,配备TEU体积,占7,778,469美元或平均每点40.28美元。长滩港收到了26830万美元的集装箱收入,用于平均TEU收入为40.35美元的平均收入6.648亿。随着时间的推移,随着城市章程要求每5年需要补偿重置,保证将改变。 In addition, changes in the ocean carrier industry including terminal sales could also trigger lease amendments with compensation resets. Updated values for guarantees are listed in each terminal lease. These leases become public documents, once approved by the respective Boards of Harbor Commissioners.

两份城市宪章都要求每五年重新协商租赁协议的补偿。这个规则有一个例外。洛杉矶的Everport (Evergreen Line)租赁包括每年的生活成本增长,而不是五年的补偿重置。这使得长荣的租赁以比其他终端更快的速度升级。为了解决这个问题,在2008-2010年的经济低迷期间,洛杉矶港放弃了每年的生活成本增长。目前,海湾地区最低的MAG是在洛杉矶Trapac终点站。在2006年之前,Trapac的MAG是最高的,但被降低,以反映他们是洛杉矶唯一没有码头上的铁路站场。Trapac进一步降低的是码头现代化期间的建设费率。建设结束后,房价再次上涨。在长滩港的D/E/F码头,被称为中港项目,由海外东方集装箱公司(Overseas Orient Container Line)运营的新全自动码头采用的MAGS收费更高。 The port negotiated these very high rates to support its 1.3 billion dollar investment in this terminal. The terminal, when fully operational, can handle half the current cargo volume of the entire Port of Long Beach. The impact of this mega-terminal on the competitive environment in San Pedro Bay remains to be seen.

除了每个港口城市章程所要求的五年补偿重置外,港口还发布了定期增加的税率和收费的关税。港口可以修改特定商品的关税中的特定率,或者可以实施一般速率增加(GRI),这会影响所有货物和类似于PILODAGE等服务。然而,自2005年以来,既不是港口已经实施过普通率增加。

4.全球航运线联盟的影响

集体港口是一个区域,州和国家资产.通过圣佩德罗湾运输货物的托运人可能知道他们做生意的终端,但往往不知道终端是在洛杉矶还是在长滩。最近全球集装箱行业的变化也促成了港口运营的同质化。传统上,由马士基(Maersk Line)等一家海运公司处理的货物,必须通过其中一个港口的特定码头。由于承运人联盟协议,今天到达港口的船只经常装载来自多家海运公司的货物。因此,航运公司对一个特定港口或一个特定码头的忠诚已经变得不那么重要了。

随着终端成为的商品化,两个端口之间的区别就不那么明显了。远洋运输公司在停靠港口和码头时寻求最大限度的灵活性。对港口来说不幸的是,它们的长期租约是在目前的航空公司合并成大型联盟之前签订的。带有排他性语言、将特殊远洋承运人的货物与特定码头或港口捆绑在一起的遗留租约,正变得难以执行,各承运人已进行重组,以剥离这些承诺。自2008年经济衰退以来,马士基航运(Maersk Line)、达飞海运(CMA-CGM)和地中海航运(MSC)处理的联盟货物一直在两个港口的码头之间来回转换。这反映在市场份额数量2010年至2012年,其中一个港口的下降被另一个港口抵消,而海湾的卷保持平坦。

2009年联合为这两个港口编制的货运预测预测,这两个港口的年均增长率比之前的预测下降了约1%,集装箱预测2009-2013年为1.7%,随后是年均增长率5.5%,直到2020-2030年降至4.8%。这反映了由于巴拿马运河的扩建、加拿大和墨西哥码头的扩建以及使用苏伊士运河的东南亚货物数量的增加,竞争格局正在发生变化。

5.港口拥堵的挑战

2014年后半段和2015年初的货物量下降多个问题拥挤的两个端口集装箱终端,特别是因为船舶尺寸和底盘短缺增加。这种货物的损失和增加的声誉风险仍然引发了供应链管理领域的两个港口之间的全面合作,尽管问题是运作,解决方案主要在港口终端运营商的主持内而不是港口主管部门。然而,与终端运营商一样,端口具有重要的基础设施投资来保护。在拥堵危机期间的一点,长滩港提议拥有并提供底盘舰队作为解决底盘缺失的方法。虽然这种努力没有实现,但表明港口如何愿意超越其传统房东的作用,以改善业务问题。长滩港还创造了一个专门用于供应链优化的高级行政职位。

建立早期的联合努力,称为“击败运河”计划于2011年开始,随着联邦海事委员会的批准,两家港口都开始采取更加集中的供应链管理兴趣。2015年5月,港口宣布在七个关键领域创建利益相关者工作组:2015年旺季,集装箱码头优化,底盘,脱机解决方案,关键绩效指标/数据解决方案,多式电路板和DRAYAGE。

端口性能的一个关键指标是卡车把时间即卡车司机从码头取回集装箱所需的时间。运输工作组的一项早期成果是就“卡车转向时间”的定义达成了协议。由于卡车司机经常出现在码头,直到下午6点码头通行证费(一项基于收费的激励计划,将集装箱搬运转移到非高峰时间,如工作日晚上和周六)到期时,他们才会在码头外面等候,卡车司机报告的周转时间因他们在码头外面的时间而发生了偏差。商定的定义只包括卡车司机实际在终点站的时间,从在入口处打卡到离开出口大门。


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参考文献

  • Knatz,G.(2019)洛杉矶,冲突,商业和控制,亨廷顿,加利福尼亚州的斗争:美国加州苏联和西部。