港口与COVID-19大流行

作者:Theo Notteboom博士,Athanasios Pallis博士和Jean-Paul Rodrigue博士

新冠肺炎大流行对全球供应链、港口和航运产生了前所未有的新影响。这场大流行鲜明地提醒了我们外部冲击是反复发生的事件测试港口行业的恢复力。行业的形状仍然依赖于控制的经济前景。尽管如此,大流行的严重程度是无与伦比的,因为它影响了一个问题的多样性,例如货物和资源的供应、需求模式,甚至船舶、码头和内陆货运分配系统的操作。

1.对货物卷和船只的影响

A. 2020年第一季度:中国效应

2019年12月,中国出现新冠肺炎疫情。2020年1月,中国实施了全面封锁,贸易总量立即受到影响,生产活动暂停,港口被迫缩减活动规模。工厂的关闭产生了一个供给冲击在中国。中国和后面的中断也在其他东亚经济体开始破坏全球供应链,使集装箱运营商宣布第一波空白航行.鉴于欧洲和北美的亚洲和主要市场之间的帆船时间,这些消隐航行对欧洲和北美港口的全部影响力将从3月2020年开始看见。

呼船次数跟着病毒爆发。每年,与前一年相比,这种下降达到了近10%。主要的下降发生在乘客港口。在一些国家暂停客轮作业的同时,还实施了封锁、保持社交距离和卫生措施。此外,邮轮行业决定暂停所有业务。第二大受影响的呼叫类型是滚装船的呼叫。另一方面,对容器调用数的影响最小。

在病毒感染的最初几个月,单个港口的集装箱容量情况在很大程度上取决于它们接触远东的贸易.例如,在欧洲的集装箱港口中,鹿特丹港(no. 6000000)是世界上最大的集装箱港口。在欧洲排名第一)和汉堡(排名第一)。3)处理的集装箱数量是与中国相关的最多的。此外,中国约占汉堡集装箱吞吐量的30%,约占鹿特丹集装箱吞吐量的四分之一。这些数字不包括与从/到中国的干线服务有关的欧洲内部转运流量。欧洲第二大集装箱港口安特卫普对中国的敞口较小:2019年处理的teu占总teu的12%。瓦伦西亚(没有。2019年欧洲排名第5位)和不莱梅港(排名第5)。7)显示出类似的比例,约为10 - 12%。 Despite the fact that the effects of the COVID-19 crisis only partially affected the Q1 2020 throughput figures, most non-Asian ports recorded negative growth figures.

在新冠肺炎爆发的头几个月,码头运营商面临着一个意外的库存终端化港口终端码和仓储设施的高利用率高。自从需求有限和在劳动成本和仓储方面收到库存的需求和不确定性,许多进口商并没有获取货物的所有权。“放弃”库存可以接受。在某些情况下,例如在原油业务中,一部分库存储存在船舶和驳船上,以应对临时峰值。然后,随着需求仍然很低,终端和仓库的峰值库存情况放宽,越来越多的设施,报告中度甚至严重的未充分利用。用于运送线和端子的另一个临时的后果是空的容器流动的重新平衡。随着北美和欧洲的需求下降,大量的空集装箱被重新定位回中国和主要出口商。这在终端和内陆仓库中创造了仓库问题,直到纠正了贸易恢复到危机前水平,并且贸易失衡仍然相似。

B. Q2 2020:健康危机成为流行病

3月中旬,世界卫生组织正式宣布冠状病毒疫情为大流行。当时,随着工厂大规模重新开工,亚洲的供应冲击逐渐消退。然而,fULL和半锁定情况在几乎所有的欧洲国家和部分美洲产生了一个需求冲击.这导致了空白航行中的第二波集装箱承运人在主要贸易航线上撤回了多达20%的网络运力,并闲置了270万TEU的船队运力,或全球集装箱船队的10%以上。自2020年3月中旬宣布大流行以来,全球至少有40%的集装箱港口每周出现空白航运。对一些港口来说,空白航次意味着2020年4月、5月和6月的船舶需求减少了20%甚至50%,尽管对大多数港口来说,主要贸易路线(如远东欧洲)的影响是明显的,而其他贸易路线的影响则不是那么明显。这波空白航运对2020年第二季度东西贸易航线主要港口的运量造成了负面影响。

不出所料,世界上绝大多数大型集装箱港口都有记录2020年上半年的负增长数字.Covid-19大流行对集装箱卷的影响比对容器呼叫数量的影响不那么严重。世界上最大的港口(即,每年处理超过1000万TEU)的港口平均经历了较小的下降(-4%),而不是每年处理3-10百万个TEU的港口(-10%):

  • 在大型企业中,2020年上半年表现最差亚洲集装箱枢纽包括大连(-31%)、深圳(-10.8%)、巴生港(-9.3%)、上海(-6.9%)和高雄(-6.8%)。天津(上涨2.9%)、青岛(上涨0.3%)、新加坡(下跌1.1%)、釜山(下跌1.1%)和广州(下跌1.6%)是远东地区受影响最小的港口。
  • 的情况北美对大陆的所有十大港口更糟糕的是录制负增长。H1 2020的情况在西雅图/塔科马(-18.3%),洛杉矶(-17.1%)和诺福克(-12.4%)特别糟糕,而休斯顿能够将TEU降至2.3%。
  • 欧洲,安特卫普端口是唯一能够达到与H1 2019(+ 0.4%)相当的H1 2020中的音量级别的大型网关端口。Algeciras和Bremerhaven记录了一个相当谦虚的下降,而其他人认为他们的Teu吞吐量下降超过20%(即Le Havre和巴塞罗那)。

港口受到危机影响较小的港口是那些受益于其强烈关注集装箱基本商品和商品的港口,以及在一些航运公司运输网络中作为区域中心的中心地位。更脆弱的是主要的网关港口,主要是国家腹地,这些腹地受到转运流量激烈的竞争,并在集装箱化消费产品中主要专业化,主要来自亚洲。但是,对于一些港口,处理货物的趋势继续通过更广泛的发展确定,即在过去几年中开发的领域或动态。港口定价在这种重新配置中起重要作用,具有更大的端口,拥有更多发达的腹地运输系统,比中小型港口更具弹性。此外,具有平衡流量的端口可能会影响较小。

随着划线服务合理化,运输公司面临更全面的审查其端口呼叫和网络配置.港口定价在这种重新配置中发挥着重要作用,在这种重新配置中,较大的端口和更多的腹地运输系统在比中小型和中型端口更好的位置。靠近具有相对捕获的腹地的端口比具有更长距离和碎片的腹地的端口或依赖于转运的人的端口具有更多的纬度。此外,均衡流量的端口较小。然而,尚未完全清楚的是,交通的持续下降可能是港口系统中的货物浓度或解构的一个因素。

在2020年的早春,航运公司开始使用一些世界领先的转运枢纽(如不莱梅港,釜山,巴拿马等)先进院子里存储让托运人在预期提前恢复之前开始搬家。运输线为托运人提供灵活的存储解决方案,不仅最小化了预订消费,而且还有助于限制放电港口的拥堵,从而提高效率,因为产品更接近分配网络。However, at the same time, shippers generating substantial container traffic (e.g. major retailers such as Arcadeia, C&A, Gap, Levi Strauss, Walmart, etc.) were among those that made no immediate commitment to collect and transport orders completed, stored, and in production.

C.下半年2020:在容器卷中移动到需求峰值

在里面2020年夏天,航运公司急剧减少空白班次的数量以适应需求的增长:空闲容器中总船队能力从11.6%2020年5月下降共享以仅1.8%在十月2020年在2020年末和2021年初, 这强劲的需求峰值在欧洲-远东和跨太平洋贸易航线上,造成了船舶运力短缺和严重的箱子供应问题。供需不平衡导致了港口拥挤、箱横摇、船舶偏差和历史上较低的计划完整性。所有这些因素综合起来导致集装箱运费急剧增加进一步改善了集装箱运营商的边缘。

需求高峰导致了容器卷的强烈恢复在世界各地的主要集装箱港口:

  • 欧洲:Antwerp是前15名中唯一的大型网关端口,能够在2020(+ 1.4%)中达到TEU体积的适度增加。绝大多数前15名港口仍然录得负增长数字,尽管在H2 2020年的集装箱贸易量的强烈恢复较强。Le Havre(-14.4%),巴塞罗那(-11%),热那亚(-10%)和汉堡(-7.9%)受到大流行影响的影响。这些都是主要用于全国腹地的网关港口,这些腹地受到转运流动的激烈竞争,并且在集装箱化消费产品中具有强大的专业化,主要来自亚洲。波兰的中远拥有希腊枢纽港(3.8%)和波兰的格但斯克港(-7.2%),过去几年的两家快速登山者在欧洲集装箱港口排名,这两次都在此后首次记录负增长数字很多年。
  • 亚洲:除了大连,与2009年危机相比,远东的所有主要港口都经历了2020年的体积较小。大约一半的所描绘的港口甚至达到了2020年的y-O-y Teu,而大连(-41.7%)和高雄(-7.7%)不得不接受大量滴滴涕。
  • 北美:许多北美港口,特别是西海岸港口,报告了2020年代后期/ 2021年初的月度吞吐量数据,主要是由于消费者支出和大规模补充。如果供应链不会面对设备短缺(空容器)和港口拥塞,则卷增长甚至更高。这贸易额高峰部分补偿H1 2020年的非常消极的结果。例如,在洛杉矶的Y-O-Y TEU损失从17%下降H1 2020年只有1.5%,为全年。在其他港口观察到可比趋势。

总体而言,受影响最大的港口(从最初的急剧下降到随后的强劲复苏)通常以消费产品为导向,并在亚洲集装箱贸易流动中占据重要地位。

没有证据表明2008 - 09年金融危机和Covid-19期间发生的交通变化与区域或全球一级之间发生相关性。图案显着不同。在区域一级,金融危机期间观察到的集装箱交通模式的变化不能用作Covid-19对港口和航运网络的潜在影响的预测因素。对于外部冲击,如COVID-19,它的影响是多么的端口个人适应复杂的供应链中的结果。

2.对集装箱船尺寸和衬里运输连接的影响

集装箱船的最大尺寸尽管航运线继续利用规模经济,但在每港口部署继续增加。结果,终端操作和整个海上供应链面临额外的压力,因为它们托管了较少的船只呼叫,每个港口呼叫将处理更多的货物。

在确定的其他组件中观察到负趋势衬垫运输连接级别.班轮航运服务,每周港口呼叫,班轮运输运营商,船舶携带能力,并直接呼叫,直接呼叫,并在上半年下降。自Covid-19 Pandemery在2020年第12周宣布以来加强的衰退。Covid-19大流行对衬里运输连接水平的负面影响在区域一级的广泛变化。在亚洲和大洋洲,港口经历了适度的连接水平减少。尽管中国是第一个面对Covid-19大流行造成的挑战的国家,但中国港口划船连通性的初始负面影响相对温和。欧洲在中国后的第二波,已经看到衬里运输连接水平大幅下降。在北美,图片很混合。美国西海岸港口经历了显着的负面趋势,特别是在2020年的第二季度。影响在东海岸的港口没有严重。在中央和拉丁美洲,集装箱港口表现出实力的迹象,因为他们的班轮运输连接水平保持稳定,在某些情况下,在大流行早期增加。非洲端口也相对较好地进行。 During the second quarter of 2020, the decline of the liner shipping connectivity accelerated.

总体而言,受影响最大的港口(从最初的急剧下降到随后的强劲复苏)通常以消费产品为导向,并在亚洲集装箱贸易流动中占据重要地位。

3.港口当局:领先的适应和风险缓解

港口当局一直努力通过采取一系列的反应和措施,以减轻由COVID-19危机产生的风险和挑战。他们的反应已经多维和包括:

  • 操作调整;
  • 金融/经济调整;
  • 卫生规程和程序;和
  • 调整工作惯例和组织方面。

因此,大多数港口都设法避免了货运作业的重大中断。这是由于船只停靠港口的次数减少和海上贸易流量减少。

在港口层面的一些反应导致了业务的重大重组。这些包括(a)基本服务的优先次序;(b)根据卫生规程调整作业和工作条件;(c)数字化和通信策略的发展。

响应COVID-19的挑战要求所有利益相关者之间的合作和协调。集体行动一旦确立,就能更有效地抵御风险,提高抗风险能力。对有关各方的治理和沟通战略的调整也同样有益。现有的应急计划促进了对危机的快速反应。缺乏此类计划的港口不得不在危机期间采取临时应对措施或在短时间内制定计划。

甚至在一天内,必须迫切地实施卫生方案和相关措施。与国家和/或地方当局协调并沿着链条与其他行动者沟通的能力对响应和应对策略至关重要。到位的能力必要的协议处理时(怀疑)COVID-19例也是关键。

制定确保船舶与岸上人员安全界面的准则一直很重要,尤其是由于危机的性质。这在当地和国际一级以及相关行业协会和国际组织的支持下都发生。“船员变更”挑战强调了所有人都需要通过全部策划综合方法。人员的变化是海上供应链面临的主要问题之一。这主要是由于与第三方有关的困难(即机场,以及对旅行限制的公共政策等。

对港口来说,危机的财政影响是多方面的,对于完全私有化的港口来说,影响更为明显.这些问题包括:(一)港口本身难以继续筹措资金;(二)由于封锁和需求受到抑制,若干港口供应商的财务能力有限;(三)对港口使用者提出的挑战。港口采取紧急和补偿性措施的能力,例如利用现金流提前向供应者付款,或某些使用者延迟付款,可有助于减轻危机的不利影响。

工作实践的多维调整当港口允许远程办公、实施包括社交距离在内的卫生协议、重新安排工作班次、有限的会议和旅行、利用相关的社会政策并更多地利用技术时,它们能够分散若干风险。航运公司也作了类似的调整。应对危机和“重返工作实践”的范围和类型各不相同。尽管如此,积极和迅速干预的能力已证明是至关重要的。

帮助该部门进行适应的工作和业务调整措施已实现了转型对于海上供应链利益攸关方。通过大部分劳动力的过程和使用技术的数字化引发了重新审视运营和升级知识和技能的必要性。

维护滑坡操作一直是那些从事海上供应链中最艰巨的任务.边界的长队突出了可靠链的重要性,当大流行爆发的危机时。这些困难仅影响海洋国家。陆地锁定和过境国家也需要保持进入海港的进入。托运人和港口已经努力解决陆地运营,但适应能力并未始终有效。用于解决这些问题的主要文书是数字化和加强与其他利益攸关方和公共当局的沟通和协调。互动和信息共享的数字化对大流行期间海运运输的连续性至关重要。似乎同意数字化将成为恢复力建设努力的关键组成部分。

公共政策倡议促进了海上运输部门的救济和恢复.这些举措一直是经济和运营。这些措施已在国家一级采取,在一些国家的挑战是需要对准联邦和州级举措。Sumlantational机构和国际组织也通过了一段长长的举措。以更广泛的规模应用,这些举措促进了风险缓解。

参考文献

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